Auch heuer zeigen die steirischen Entwickler am Genfer Salon ein Konzeptauto – die Vorgaben diesmal: ökologisch, kostengünstig und spaßig!
Der MILA Plus ist die die achte Studie aus den Hallen der Grazer Filiale von Frank Stronachs Weltkonzern. Mit Hybrid und Leichtbau beschäftigt man sich schon länger, dieses Jahr kommt auch die Emotion nicht zu kurz. Das gelungen gestylte Sportcoupé mit 4,4 Metern Länge und 1,3 Metern Höhe wiegt etwas über 1,5 Tonnen. Angetrieben werden die Vorderräder von einem Dreizylinder-Benziner, die Hinterräder von zwei E-Motoren; die Systemleistung liegt bei 272 PS und das maximale Drehmoment bei 580 Nm. Foto: Magna-Steyr
All das soll für eine Reichweite von 500 Kilometern (maximal 75 rein elektrisch) und einen CO2-Ausstoß von 32 g/km gut sein. 0-100 geht in 4,9 Sekunden, rein elektrisch erreicht man aus dem Stand die 80-km/h-Marke in 3,6 Sekunden. Genaue technische Details gibt es dann bei der Schweizer Autoshow.
Aufträge bitte!
Magna-Steyr will mit dem Modell auch zeigen, wie rasch und kostengünstig man im Auftrag neue Modelle entwickeln kann, und das ebenso rasch wie kostengünstig; der modulare Aufbau erlaubt den Einsatz bestehender Komponenten verschiedenster Hersteller. Der Alu-Body ist ebenso Recycling-tauglich wie der Innenraum mit erneuerbaren Materialien wie Bio-Kunststoffen und Naturfasern. Die Akkus kommen womöglich von Samsung: Denn Magna hat sein zwei Jahre altes Batteriewerk in der Steiermark unlängst an die Koreaner verkauft.
Eine weitere Antriebsvariante für Mitsubishis kompaktes SUV: Das Wohlfühl-Paket mit 150-PS-Diesel, Automatik und Allradantrieb.
Mitsubishi hat sein SUV-Erfolgsmodell auch optisch leicht aufgefrischt, im Innenraum fällt das neu gestaltete Lenkrad auf. Die Bedienung gibt keine Rätsel auf, die Instrumente sind klar gezeichnet. Großgewachsene vermissen etwas mehr Lenkradverstellmöglichkeit. An Kopffreiheit würde man sich vor allem im Fond etwas mehr wünschen. Foto: Robert May Ansonsten gibt es Platz in rauhen Mengen, sowohl im Passagierabteil (mit einigen Ablagemöglichkeiten) als auch für das Gepäck: 419 Liter Stauraum lassen sich bis maximal 1.219 Liter erweitern, gut nutzbar mit breiter Ladeluke und ebenem Boden. Den ASX mit dieser Antriebsvariante gibt es ab 27.990,- Euro, wir probierten die Topausstattung „Instyle“ um 33.990 Euro. Achtung: Aktuell darf man nochmals 2.000 Euro Bonus abrechnen. Das Equipment ist überkomplett: Klimaautomatik, Navi (etwas kompliziert in der Bedienung), USB-Zugang, Ledergarnitur, Sitzheizung vorne (sehr versteckt), Tempomat, Einparkhilfe und Heckkamera, Serienmäßig gibt es sieben Airbags, Berganfahrhilfe und ein ganzes Orchester an Warntönen.
Wie fährt‘s?
Starker Diesel und Automatik, das klingt komfortabel; und so ist es auch. Beim Anfahren aus dem Stand gibt es ein gewisses Zögern, ansonsten kann man sich über Mangel an Temperament nicht beschweren: Der Motor liefert schon ab 1.500 Touren sein maximales Drehmoment. Foto: Robert May Die Automatik schaltet sanft und ausreichend flott; das Fahrwerk gibt sich im Klassenvergleich eher straff. 2WD oder 4WD sind auswählbar, das Mitteldifferential kann man sperren. Auf schlechtem Untergrund setzt weniger der Antrieb die Grenzen als die Reifen und die Angst um die feschen Felgen. Dank 4×4 ist die Traktion bei schlechten Straßenzuständen, aber auch in flott angegangenen Kurven tadellos. Das ESP hält ohnehin den Ball flach und dämpft allzu großen Übermut. Die Lenkung ist leichtgängig und recht direkt. Der Sprint auf 100 km/h geht in 10,8 Sekunden, maximal wären 190 km/h möglich. Cruisen bei Autobahntempo spielt sich völlig stressfrei ab. Schwer in Ordnung war der Verbrauch um Testbetrieb; mit etwas Zurückhaltung kamen wir auf 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch, nicht weit entfernt von den 5,8 Litern laut Werksangabe.
Mit der Rundum-Sorglos-Variante des Mitsubishi ASX ist man auf alle Eventualitäten vorbereitet und bekommt durchaus auch Fahrspaß.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor. Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 2.268 ccm Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 360 Nm bei 1.500-2.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 10,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 153 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 215/60 R17 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.520 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 33.990,- Euro
OEMs bauen nur mehr einen kleinen Prozentsatz ihrer Autos wirklich selbst. 80 Prozent oder mehr lassen sie sich liefern.
Aus Ersparnisgründen, weil sie einfach nicht alles selber machen können (die Klassiker wie Glas, Reifen, usw.), oder weil sie’s auch nicht besser könnten. Die Zulieferindustrie kümmert sich dann auch um die Ersatzteilversorgung. Aber es gibt viele Zulieferer, die theoretisch auf ihrem Spezialgebiet für alle Automodelle alle Teile anfertigen könnten. Hier liegt für die OEMs („original equipment manufacturers“, also die Autofirmen) ein gutes Geschäft, denn die Teileversorgung gehört zum lukrativen Geschäft mit dem Fahrzeugservice und „Markenteilen“. Die Hersteller versuchen auch diesen Teil des Marktes zu kontrollieren – einerseits damit die Ersatzteile die gewünschte Qualität haben (bei einem Defekt ärgert man sich ja immer über die Automarke, auch falls ein fehlerhafter Ersatzteil schuld ist), andererseits um die Kundschaft in die Vertragswerkstätten zu bringen.
Original & Second Line
Vor allem die freien Werkstätten und der freie Ersatzteilhandel weisen darauf hin, dass man Ersatzteile in entsprechender Qualität nicht nur über die Markenwerkstatt bekommt. Ein Originalersatzteil laut EU-Recht entspricht den Vorgaben, die der OEM selbst für seine Fahrzeugkomponenten vorgibt; zwingend vom selben Hersteller sein muss er nicht. „Markenteile“ kommen vom selben Produktionsband wie die Teile, die im Fahrzeug bei der Auslieferung eingebaut sind; sie tragen den Namen und das Logo der Automarke. Und zwar auch, wenn sie – wie zumeist – von einem Zulieferer kommen. Für „Markenteile“ werden dann auch „Markenpreise“ verlangt. Um die Verwendung von Originalteilen auch für Eigentümer älterer Autos attraktiv zu machen, haben manche OEMs eigene Ersatzteilmarken mit anderer Preisgestaltung; manche Firmen nennen das „zeitwertgerecht“. Das nennt die Branche dann Second-Line-Teile. In der Verpackung ist aber, mit anderem Branding, ein Markenteil.
Ident-Teil & Matching Quality
Ein Ersatzteil in Originalqualität muss aber nicht zwingend die Marke des OEMs tragen. Vom selben Fließband kommen auch Teile mit dem Markenzeichen der Zulieferfirma selbst. Die Branche nennt das Ident-Teile. Wo liegt der grundlegende Unterschied? – Zumeist im Preis. Zulieferer dürfen prinzipiell auch Ersatzteile für Autos bauen, für die sie keine Originalteile liefern. Bei Nachbauteilen muss aber darauf geachtet werden, dass sie den Qualitätsvorgaben des Herstellers entsprechen; im EU-Recht heißt das „Matching Quality“. Dass die Ersatzteile qualitativ passen, liegt in der Verantwortung der Werkstätten. Einige renommierte Teilehändler bescheinigen die Qualität der von ihnen verkauften Teile mit eigenen Zertifikaten. Selbstschrauber sind womöglich verlockt, sich über die verschiedensten Quellen verlockend günstige Ersatzteile zu organisieren. Das Risiko des Reinfallens auf billig gemachte Nachbauten oder Fälschungen ist da recht groß, mit teuren oder sogar gefährlichen Folgen.
Ein Blick, der vielleicht ein Leben retten kann, sogar Ihr eigenes: Kennen Sie das Ablaufdatum Ihrer Autoverbandkassette?
Ein Erste-Hilfe-Set im Kraftfahrzeug (nicht nur im Auto) mitführen ist Pflicht; das steht bei uns im Kraftfahrgesetz. Bei einer Verkehrskontrolle wird nicht nur die Anwesenheit des Sets, sondern unter Umständen auch sein Alter kontrolliert. Falls es nicht mehr „zur Wundversorgung geeignet ist“, wie es im Gesetz so schön heißt, bitten Herr und Frau Inspektor zur Kassa. Aber es kann noch teurer kommen, wenn im Notfall ungeeignetes oder womöglich gar kein Erste-Hilfe-Set vorhanden ist. Wer verantwortungsvoll unterwegs ist, sollte darauf achten, dass die Mittel vorhanden sind, um Hilfe leisten können. Nicht nur verpflichtend, sondern vielleicht lebensrettend: Eine gute Autoapotheke muss auf jeder Fahrt mit dabei sein. Im Verbandkasten muss alles mit dabei sein, das in den meisten Notfällen gebraucht werden könnte, und zwar in entsprechender Qualität. Dafür gibt es gesetzliche Vorgaben: Der Inhalt muss der ÖNORM oder DIN 13164 entsprechen.
Qualität nach Norm
Verlassen kann man sich auf die Qualitätsprodukte von Rauscher. Das österreichische Unternehmen steht seit 1899 für Qualität. Für den Straßenverkehr hat man speziell zusammengestellte Sets in zweckmäßiger Verpackung im Programm, in kompakter Hülle auch für einspurige Kraftfahrzeuge. Rauscher bietet Erste-Hilfe-Sets, die sämtliche Normen erfüllen. Eigene Sets gibt es übrigens nicht nur für Auto und Bike, sondern auch für den Haushalt und andere Anwendungen! Ins Auto gehört eine große Verbandkassette mit Inhalt nach der ÖNORM V5101. Die beinhaltet zum Beispiel verschiedene Arten von Momentverband, Mullbinden, Heftpflaster und Wundauflagen; außerdem eine Schere, die man auch zum Durchtrennen von Sicherheitsgurten einsetzen kann, Schutzhandschuhe und einen Beatmungsbehelf. Dazu gehört auch eine klar gestaltete Anleitung für Erste-Hilfe-Maßnahmen. Jedes halbe Jahr sollte der Inhalt des mitgeführten Verband-Sets überprüft werden. Produkte mit Ablaufdatum muss man austauschen: „Datum abgelaufen, Ware in Ordnung“ gilt hier nicht! Grundsätzlich sollte man die gesamte Kassette alle fünf Jahre tauschen. Denn lauf KFG muss das Verbandmaterial „in einem widerstandsfähigen Behälter staubdicht verpackt und gegen Verschmutzung geschützt“ sein. Wer darauf achtet, zeigt Verantwortung gegenüber seiner Familie und natürlich auch anderen verletzten Verkehrsteilnehmern. Denn das kann Leben retten, vielleicht sogar das eigene.
Zum 21. Mal stellt der Auto-Visionär Frank M. Rinderknecht eine Studie vor, die neue Trends ausloten soll – diesmal ist es das autonome Fahren.
Die technische Basis des Selbstfahrers mit dem Namen Budii (das spricht sich wie „Buddy“, also Freund oder Hawerer) kommt vom BMW i3. Foto: Rinspeed Wir fahren also elektrisch, und dank der Technologie einiger namhafter Auto-Zulieferer je nach Wunsch aktiv oder passiv. Die Bodenfreiheit ist um 10 Zentimeter variabel.
Man reiche mir das Rad!
Gelenkt wird mit „Steery by wire“-Technik, es gibt also keine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und gelenkten Rädern mehr. Das öffnet neue Möglichkeiten der Flexibilität. Statt einer herkömmlichen Lenksäule übergibt ein siebenachsiger Roboterarm das Volant an Fahrer oder Beifahrer; falls grade niemand Lust hat, räumt er es ganz weg. Ein „TrackView“ genanntes Teleskop auf dem Dach lässt sich 70 Zentimeter hoch ausfahren und scannt dann mit hochauflösender 3D-Kamera das Terrain vor dem Auto. Automatisch werden Bodenfreiheit und Federung entsprechend justiert, mögliche Hindernisse erkannt und bei Bedarf autonom umfahren. Für die Mobilität auf der „letzten Meile“ sind zwei elektrische Mini‐Scooter in seitlich ausfahrbaren Schubladen verstaut.
Lebenserfahrung
Und „Budii“ lernt dazu: Er berücksichtigt Informationen aus seiner Umgebung und die eigenen „Erfahrungen“, sowie auch die anderer Fahrzeuge entlang seiner Route. Das Langzeitresultat ist ein kognitiver und intuitiver Autopilot. Das System erkennt auch selbstständig die Gewohnheiten und Vorlieben des Fahrers und reduziert dadurch die notwendigen Bedienschritte auf ein Minimum. Foto: Rinspeed Dazu gehören Radar‐ und Vehicle‐to‐X‐Lösungen ebenso wie das automatische Bezahlen des Parkplatzes per NFC, Telefonaufladung mittels „Wireless Power Charging“ sowie smarte, personalisierbare Zugangslösungen und Funkschlüssel.
Wie aufgezogen
Dass E‐Mobile auch sexy und emotionsgeladen sein können, möchte Rinspeed mit der (O-Ton Presseaussendung) „wie eine Wunderkerze funkelnden“, hell‐anthrazitfarbenen Lackierung und dem bequemen Lounge-Ambiente im Innenraum zeigen. Für Privatsphäre beim automatischen Fahren sorgt ein falt- und individuell bedruckbares Fächersystem an den Scheiben. Und der Blick durch das Lenkrad trifft auf den intelligentesten Uhrenaufzieher der Welt. Er zieht er das Uhrwerk der edlen Schweizer (no na) Uhr auf, sobald die hochauflösende Kamera im Innenraum erkennt, dass die auf dem Zifferblatt angezeigte Gangreserve zur Neige geht.
Vor zwei Jahren vorgestellt, in Amerika längst auf dem Markt, in Europa verzögert, aber nicht zögerlich: Die neue Generation des Ford Mondeo.
Der Grund für die Verspätung: Die Produktion des Ford Mondeo wurde vom Werk im belgischen Genk, das Ende 2014 geschlossen wird, ins spanische Valencia verlegt. Offiziell per Mitte Jänner ist der deutsch-amerikanische Mittelklassler auch in Österreich startklar. Foto: Ford Und zwar mit zeitlosem Design: Am Exterieur glattflächig und schnörkellos, im Interieur auf- und auch ausgeräumt, nämlich was die bisherige Knöpferl-Landschaft betrifft. Vieles an Steuerungsfunktionen ist ins Lenkrad übersiedelt. In Österreich startet der Mondeo gleichzeitig als Fünftürer, Kombi (Traveller) und als Hybrid – den gibt es aber ausschließlich als Viertürer.
Antrieb nach Wunsch
Das Motorenangebot umfasst drei Turbo-Benziner und fünf Diesel. Downsizing bei Familie Otto: Ein 1,0l-Dreizylinder mit 125 PS (ab Frühjahr 2015), ein überraschend quirliger 1,5-Liter mit 160 PS und die 2,0l-Topversion mit 240 PS. Dazu gesellt sich ebenfalls ab nächstem Frühjahr der Hybrid. Er holt aus Zweiliter-Benziner und Elektromotor eine recht satte und, wie getestet, seidig sich entfaltende Systemleistung von 187 PS. Er ist allerdings noch kein Plug-In; diese Technologie zieht erst mit dem S-Max ins Modellportfolio von Ford ein. Die rein elektrische Reichweite liegt bei rund fünf Kilometern. Die Selbstzünder: ein 1,6-Liter mit 115 PS und ein 1,5-Liter mit 120 PS (ab Frühjahr 2015), ein 2,0-Liter mit 150 respektive 180 PS – beide unbrummig kräftig – und als Krönung mit 210 PS dank BiTurbo (ebenfalls ab Frühjahr 2015). Foto: Ford Dazu serviert Ford je nach Motorisierung entweder eine manuelle Sechsgang-Schaltung, eine Sechsstufen-Wandlerautomatik, ein sechsgängiges Doppelkupplungsgetriebe oder speziell für den Hybriden eine stufenlose CVT-Automatik.
Neu im Angebot: 4×4
Neben dem Hybridantrieb zieht in den Mondeo eine weitere Neuheit in die Kölner Mittelklasse ein, nämlich ein Allradantrieb. Sein System basiert auf dem des Kuga, bekommen werden es später auch der S-Max und der Galaxy. Er ist an den Zweiliter-Diesel mit 150 oder 180 PS gekoppelt. Gewohnt reichhaltig ist das Offert an elektronischer Assistenzelektronik inklusive dem bereits im Focus vorgestellten Infotainment-System Sync2. Erweitern kann man den Insassenschutz mit Gurt-Airbags an den äußeren Fondsitzen. Die Tarife: Benziner ab 31.900 bzw. 33.100 Euro, Diesel ab 29.500 bzw. 30.700 Euro (Fünftürer/Traveller), Hybrid ab 36.750 Euro. Beatrix Keckeis-Hiller
BMW fährt mit dem C-Evolution nun auch einspurig in die elektrische Zukunft – mit etwas Starthilfe von der Auto-Abteilung in München.
Später, dafür umso mächtiger ist BMW Motorrad ins Segment der Maxi-Scooter eingestiegen. Das Zwillingspaar C 600 Sport und C 650 GT mit dem 650 ccm großen Parallel-Twin kann so manches „richtige“ Motorrad an der Ampel und im strengen Winkelwerk stehen lassen. Foto: BMW Nun hat sich zu den Benzinbrüdern ein Elektro-Verwandter gesellt, der das mindestens ebenso gut kann. Der trägt das „C“ in der Typenbezeichnung mit dem Zusatz „Evolution“. Dabei ist der Bayern erster Elektro-Roller eine Revolution, die mit Starthilfe durch die Auto-Abteilung der Münchner vonstatten ging. Die Akku-Einheit des i3 wurde für den Einspurer modifiziert und verkleinert. Die Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 8 kWh liefern elektrische Energie an einen permanent erregten Synchronmotor. Das ist gut für eine Dauerleistung von 15 PS (der C-Evolution ist somit tauglich für B111-Schein-Inhaber) und eine Spitzenleistung von 48 PS, begleitet von einem mächtigen Drehmoment, nämlich 72 Nm. Das verleiht dem mit alles andere als leichten Roller (265 Kilo Fahrfertig-Gewicht sind 16 Kilo mehr als bei den Benzin-Versionen) eine verblüffende Leichtfüßigkeit, sobald er in Bewegung ist. Um ihn in eine solche zu versetzen, ist kein Betriebsanleitungs-Studium notwendig
Mit Leichtigkeit
Strom einschalten per Zündschlüssel, (Vorwärts-)Gang einlegen per Starttaste. Der Rest funktioniert wie bei jedem anderen Roller auch. Das mühelose Dahingleiten ist begleitet von einem leichten Pfeifen, weniger aus dem Mund des Piloten, sondern des Motors, der Reifen und der Variomatik. Foto: BMW Eine Geräuschkulisse, die etwa ab 50 km/h in den Fahrtwindgeräuschen untergeht (erst recht bei der Top-Speed von 120 km/h). Und die so dezent ist, dass sie bei Passanten und anderen Verkehrsteilnehmern für Verblüffung sorgt. Damit sind nicht nur die quicken Ampelstart-Fähigkeiten gemeint. Diese auszureizen ist verlockend, reduziert aber die durchaus glaubwürdige Reichweitenangabe von 100 Kilometern. Weshalb der situationsgerechte Einsatz der vier zur Verfügung stehenden Fahrmodi („Eco“, „Normal“, „Dynamic“, „Sail“) mit ihren unterschiedlichen Bremsrekuperations-Abstufungen angesagt ist. Das Nachladen auf 80 Prozent Batteriefüllung an einer Standard-Steckdose ist in zweidreiviertel Stunden möglich – in einer langen Mittagspause oder während eines überdurchschnittlich langen Kinofilms. Fürs leichtere Rangieren ist eine Rückfahrhilfe an Bord des C-Evolution. ABS sowieso und eine Traktionskontrolle auch. Beatrix Keckeis-Hiller
Motor: flüssigkeitsgekühlte E-Maschine Batterie: Lithium-Ionen, 8 kWh Dauerleistung: 15 PS Spitzenleistung: 48 PS Drehmoment: 72 Nm Gewicht: 265 kg (fahrfertig) Reichweite: 100 km Ladedauer: 4 Stunden (220 V/12 A) Preis: ab 15.400,- Euro
Fleißig im Einsatz ist KTMs erstes Strom-Eisen seit einiger Zeit: Jetzt ist die Freeride E reif für die Großserie.
Bisher stand das Elektro-Bike von KTM in den E-Cross-Centern im Zillertal und auf der Schmittenhöhe zum Ausprobieren zur Verfügung, käuflich zu erwerben war es aber nicht. Das ändert sich jetzt! Foto: KTM Nach etlichen Modifikationen, wie z.B. der Flüssigkeitskühlung für die Antriebseinheit etc., sowie Crash- und anderen Tests ist sie nun freigegeben zum öffentlichen Stromern. Einige Eckdaten: 22 PS, 42 Nm, ca. 110 kg Gesamtgewicht (2,6 kWh-Batterie-Pack: 28 kg), rund 900 mm Sitzhöhe, 3 Fahrmodi (Economy, Enduro, Cross), etwa eine Stunde Fahrzeit, 80 Minuten Ladedauer via Standard-Steckdose. Versionen sind das Cross-Sportgerät SX und die straßenzugelassene E-XC (Enduro), zu fahren mit A1-Schein. Preis: rund 7.000,- Euro (exkl. Akkus). Vertrieb: spezialisierte Händler. Den ersten Auftritt in Ostösterreich hat die Freeride E von 19.-21. September bei „E-Mobility on Stage“, beim Burgtheater in Wien. Beatrix Keckeis-Hiller
Bei den Traditionalisten spielt sich Unfassbares ab: Auch für Harley-Davidson ist Elektrifizierung ein Thema.
Die Bosse von Harley-Davidson denken voraus in die (zumindest lokal) emissionsfreie Mobilitätszukunft. Erstes Resultat ist das „Project LiveWire“. Foto: Harley-Davidson Foto: Harley-Davidson Dahinter steckt ein im Product Development Center in Wauwatosa, Wisconsin entwickeltes – Achtung! – Elektromotorrad. Seit Sommerbeginn 2014 sind die ersten Prototypen im Kunden-Testbetrieb in den Vereinigten Staaten unterwegs; ab heuer rollen die ersten auch in Europa ein. Eine Serienfertigung hängt vom Feedback der Kundschaft ab. Die Eckdaten: Dreiphasen-Wechselstrommotor (längs eingebaut), Alu-Rahmen, 75 PS Leistung, 70 Nm Maximal-Drehmoment, in rund vier Sekunden von 0 auf 100, knapp 150 km/h Top-Speed, etwa 85 km Reichweite, 3,5 Stunden Ladezeit. Und damit der unverzichtbare Faktor Sound nicht zu kurz kommt, ist eine Beschallung aus der Konserve angedacht. Auf das traute Krachen des Getriebes müssen die Harley-Traditionalisten jedoch verzichten: Ein Gang genügt! Beatrix Keckeis-Hiller
Seit heuer hat auch Yamaha mit dem Tricity einen dreirädrigen Roller im Programm – die Vorteile liegen auf der Hand.
Speziell im Stadtverkehr und bei nasser Fahrbahn bringt das Dreirad-Konzept enorme Sicherheitsreserven, Stabilität und Komfort, gleich einer dreifachen Erdung. Der Dreirad-Scooter von Yamaha unterscheidet sich allerdings wesentlich von seinen direkten Konkurrenten Piaggio MP3 & Co. Denn er verzichtet auf die teure und schwergewichtige Sperrtechnik der Vorderachse. Damit wiegt er trotz dreier Räder nur unwesentlich mehr als ein einspuriger Achtelliter-Roller und gibt sich nicht so massiv wie die Konkurrenz.
City Slicker
Das vergleichsweise niedrige Eigengewicht von nur 152 Kilo macht den Tricity enorm wendig. Schnell gewöhnt man sich an die beiden Vorderräder und nutzt den quasi doppelten Grip alsbald in jedem Kreisverkehr zu beeindruckender Schleif-Schräglage. Die 14-Zöller an der Vorderachse stecken Schläge generös weg. Für Großgewachsene ist die Kniefreiheit aufgrund der kompakten Bauweise allerdings etwas eingeschränkt. Unterm Sitz findet ein Integralhelm Platz. Nebst seinen feinen Eckdaten entzückt auch der Preis des Tricity. Denn er ist das mit Abstand günstigste und wohl auch vernünftigste Dreirad-Modell auf dem Markt. Beatrix Keckeis-Hiller Technik Yamaha Tricity: Motor: Einzylinder Hubraum: 125 ccm Leistung: 11 PS bei 9.000 U/min. Drehoment: 10,4 Nm bei 5.500 U/min. Sitzhöhe: 780 mm Gewicht (fahrfertig): 152 kg Tankinhalt: 6,6 l Preis: ab 3.999 Euro
