Gemeinsam mit Verbesserungen für das Modelljahr 2016 zeigt Land Rover eine neue Spitzenversion seiner größten Modellreihe.
Für alle, die’s geschafft haben: Die Abteilung „Special Vehicle Operations“ von Range Rover operierte dem britischen Landsitz auf Rädern das bis dato stärkste Herz in die breite Brust; der Kompressor-V8 darf 40 PS zulegen und leistet damit, genau wie im Range Rover Sport SVR, 550 PS. Foto: Land Rover Foto: Land Rover Erstmals trägt der Range Rover in dieser Version eine Zweiton-Lackierung; die in Schwarz gehaltene obere Karosseriehälfte wird mit einer von neun Farben kombiniert. Die Vorderansicht zeichnet sich durch einen speziell gestalteten Kühlergrill aus. Und das ist erst der Anfang.
Die einfachen Dinge
Leder, Holz, Aluminium, Handarbeit und verschwenderischer Luxus: Die Fondpassagiere freuen sich über vielfach justierbare Sitze, ein Kühlfach und elektrisch ausfahrbare Tische. Ein Clou ist die optionale „Event Seating“-Lösung: Zusätzliche Sitze sind im Kofferraum verstaut und lassen sie sich auf dem unteren Heckklappenteil zu einer Sitzgelegenheit für zwei Erwachsene aufbauen. Selbstverständlich aus Leder und Aluminium; und bitte nur bei stehendem Fahrzeug! Auch mit langem Radstand zu haben: Der Range Rover SVAutobiography ist ab April bestellbar und wird im Herbst seine Verkaufspremiere in Österreich feiern. Der voraussichtliche Preis: Ab 185.400,- Euro.
Premiere in New York, und Start einer neuen Modellreihe: Nach P1 und 650S folgt jetzt die dritte Variation des Themas, als „Sports Series“.
Foto: McLaren Es sei, sagt das Werk, der alltagstaugliche McLaren bisher: Für alle, denen „Super Series“ und „Ultimate“ Series etwas zu rabiat sind, empfiehlt sich die „Sports Series“ mit etwas mehr Komfort. Beim 570S wurde das Carbon-Chassis unter dem Alu-Body für leichteren Zu- und Ausstieg verändert. Zusätzlich zu 150 Litern Gepäck(?)raum gibt es auch bisher ungeahnte Verstau-Möglichkeiten im Innenraum. Endlich Einkaufen fahren im McLaren!
Kultiviert, und doch…!
Foto: McLaren Die hier verwendete Variante des McLaren-V8 mit 3,8 Litern Hubraum und zwei Turboladern hat (nomen est omen) 570 PS und ein Drehmoment von 600 Newtonmetern. Auf Tempo 100 ist das leer 1,3 Tonnen schwere Fahrzeug aus dem Stand laut Werk in 3,2 Sekunden. Sieben Gänge werden doppelt gekoppelt. Apropos alltagstauglich: Bis zu 328 km/h stünden theoretisch am Tacho. Das probiert man besser auf gesperrter Strecke aus und schaltet dafür vom „Normal“-Modus (laut Hersteller „kultiviert und doch aufregend“) auf „Sport“ oder „Track“. Den Preis für den McLaren 570S wissen wir noch nicht.
Ford hat wieder Mut zur großen Limousine, mit vielen Innovationen – aber das Beste daran ist schon 79 Jahre alt: Der Name.
MCK, MKS, MKT, MKX, MKZ… – nicht einmal Fans der Marke Lincoln wissen so recht, welches Kürzel für welches Modell steht. Dabei baut die noble Tochter der Ford Motor Co. durchaus wieder achtbare Autos. Foto: Lincoln Foto: Lincoln Foto: Lincoln Große Limousinen traut man sich nicht mehr, seit der ehrwürdige Town Car sich ins ewige Parkhaus verabschiedet hat. Aber eine viertürige Studie exhumiert die wohl bekannteste Modellreihe der Marke: Continental. 1936 kam als Variation der zwölfzylindrigen Art-Deco-Landyacht Zephyr ein Modell namens Continental auf den Markt, 1940 wurde daraus eine eigene Modellreihe, gerne auch mit Reserverad am Kofferraum. Durchstarten im Nachkriegs-Wirtschaftswunder, Katzenjammer der frühen 1980er, Siechtum bis zum endgültigen Aus im neuen Jahrtausend: Der Name Continental liegt derzeit in der Schublade. SUVs und Crossover machen heute den Hauptanteil der Lincoln-Verkäufe aus.
Für China und…?
Vom Image des geschminkten Ford will die Traditionsmarke wieder weg. Jede Menge Komfort-Features vor allem in Sitzreihe 2 zeigen den Anspruch: Luxus, Stille, Bequemlichkeit. Wo Cadillac der BMW von Amerika sein will, setzt Lincoln auf betonten Komfort, mit zwei dreißig(!)fach verstellbaren Einzelsitzen im Fond, Premium-Audiosystem, elektrisch öffnenden Türen und vielem mehr. Der Continental dürfte wohl demnächst in Serie gehen, wahrscheinlich mit speziellem EcoBoost-V6 und Vorderradantrieb. Die Zielgruppe liegt vor allem im Auto-Hoffnungsland China, wo erfolgreiche Menschen sich gerne chauffieren lassen. Und womöglich auch wieder am alten Kontinent?
Weißer Kombi im Test, oder: Wieso etwas, das sich so erschütternd alltäglich fährt, noch immer eine „Alternative“ ist.
Um es vorwegzunehmen, wir haben auch keine Antwort auf diese Frage, außer dass eben noch nicht an jedem Eck‘ eine CNG-Zapfsäule wartet. Das ist der einzige Grund, weshalb wir so wenige CNG-Fahrzeuge auf den Straßen sehen. Denn technisch, oder gar finanziell, gibt es keinen. Foto: Robert May Normalität schon beim ersten Blick auf den Golf Variant TGI: Denn der Golf ist ja bekanntlich überhaupt das normalste Auto der Welt. Vor allem in dieser Darreichungsform, als weißer Kombi. (Man wünscht sich insgeheim ein Blaulicht.) Das zusätzliche Treibstoffsystem ist sauber integriert, und was an Stauraum im doppelten Boden des Kofferraums verloren geht, spielt keine Rolle. Der Rest des Fahrzeuges ist ganz einfach ein Golf. Im praktischen Nutzen gibt’s also keine Einschränkungen, und beim Fahren schon gar nicht.
Wie fährt das?
Kurz gesagt: Erfrischend normal! Und das ist das Beste, das man über ein „alternatives“ Fahrzeug sagen kann. Der 1,4 Liter große Vierzylinder-Turbo mit Direkteinspritzung entwickelt im Gasbetrieb einen gewissen akustischen Kern – nicht unangenehm, aber auffallend im Vergleich zu seiner sonstigen Unhörbarkeit. Foto: Robert May Manche CNG-Antriebe wirken im unteren Drehzahlbereich etwas lustlos, VW hat den TSI-Vierzylinder für Erdgas optimiert, und das merkt man. 110 PS und ein Drehmoment von 200 Nm, das obendrein schon ab 1.500 Touren verfügbar ist, sorgen für agile Fortbewegung. Und das bei Bedarf bis zu 400 Kilometer mit einer CNG-Füllung, und nochmals etwas über 900 Kilometer mit Benzin. Gestartet wird immer mit Benzin, das Umschalten erledigt das Auto von alleine.
Wie tankt das?
Erdgas kauft und zahlt man nach Kilo, 15 davon passen in den Golf-Tank. Das Tanken dauert ein bisserl länger als beim konventionellen Sprit. Der Anschluss für den CNG-Schlauch ist neben der Benzintanköffnung untergebracht; beim Tankvorgang selbst ist die Gasleitung fix und luftdicht mit dem Füllstutzen verbunden. Foto: Robert May Ängstliche Naturen seien also beruhigt: Auch wenn das typische Erdgas-Parfum in der Luft liegt, es kann nichts passieren. Apropos: Auch Parkgaragen lassen sich mit einem Erdgasfahrzeug aufsuchen. Denn im Gegensatz zum Flüssiggas (LPG) ist Erdgas leichter als Luft. Vier Kilo Gas verdrückt der Golf TGI auf 100 Kilometer, an Benzin nahm er im Test 6,8 Liter. Übrigens: Der CO2-Ausstoß liegt bei nur 92 g/km. Den Golf Variant TGI gibt es ab 25.770,- Euro in der Basisausstattung „Trendline“ oder als „Rabbit“ um 26.670,- Euro. Mit DSG-Getriebe kommt er auf 30.670,- Euro. Eine VW-typische Speisekarte von verfügbaren Extras kann diesen Wert noch deutlich anheben. Alles ganz normal: Je dichter das Tank-Netz, umso schwächer die Argumente gegen das Fahren mit CNG. Und was kann Schwellenängste besser abbauen als ein VW Golf Variant? Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.395 ccm Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.8080-6.000 U/Min. Drehmoment: 200 Nm bei 1.500-3.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h 0-100 km/h: 11,5 Sekunden Testverbrauch (Durchschnitt): 4,2 kg auf 100 km (CNG); 6,7 l auf 100 km (Benzin) CO2: 92 g/km Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 195/65 R15 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.410 kg Tankinhalt: 15 kg (CNG); 50 l (Benzin)l Preis: 30.670,- Euro.
Da haben sich zwei getroffen, die für immer zusammengehören – ein Hybrid hat etwas Romantisches, finden Sie nicht?
Sie könnten wahrscheinlich sehr gut ohne einander auskommen. Der eine besser, der andere etwas schlechter. Aber gemeinsam geht alles gleich viel besser. Wie das halt so ist in Beziehungen! Foto: Robert May Die beiden Lebenspartner, die hier durch das kontinuierlich variable Band eines CVT-Getriebes miteinander verbunden sind, haben völlig unterschiedliche Charaktere. Der eine neigt zum Explodieren, gibt sich aber diszipliniert; der andere ist eine kraftvolle Persönlichkeit, der dann rasch der Antrieb wieder ausgeht. Wo der eine außer Atem gerät, legt sich der andere ins Zeug, und umgekehrt. Ein echtes Team!
Auf gute Zusammenarbeit
Toyota hat das im Griff: Zwei Antriebssysteme, die eigentlich nicht miteinander reden, funktionieren derart, dass FahrerIn den Wechsel von einem zum andere nicht merkt. Der Yaris, Toyotas kleinster Hybrid, fährt elektrisch an, dann startet der Benzinmotor; und der Übergang ist fließend. Foto: Robert May Der neue Yaris hat mit dem Facelift nicht nur ein charakterstärkeres Gesicht bekommen, auch innen wirkt er hochwertiger denn je. Was wir noch immer bekritteln: Die unzureichende Justiermöglichkeit des Lenkrades. Star im Interieur ist „Toyota Touch 2“, über das man allerlei justieren, navigieren und auch der Motor-Partnerschaft beim Funktionieren zuschauen kann. Das CVT-Getriebe mit seiner Gummiband-Charakteristik nimmt dem 75-PS-Antrieb etwas Elan, auf der Autobahn oder bergwärts nervt die Geräuschkulisse. Überzeugend wird der Antrieb im urbanen Weichbild, wo man oft im E-Modus unterwegs ist und Sprit sparen kann. Unser Testverbrauch: 5,7 Liter liegen doch recht deutlich über der Werks-Angabe von 3,6 auf 100 Kilometer. Ab 17.280,- Euro gibt es den Yaris Hybrid, unser Testauto in der Topversion „VIP“ kam auf 21.720,- Euro. Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor ; Elektromotor Hubraum: 1.497 ccm Maximale Systemleistung: 55 kW/75 PS bei 4.800 U/Min. Drehmoment: 111 Nm bei 3.600-4.400 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h 0-100 km/h: 11,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,7 l auf 100 km CO2: 82 g/km Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe Reifen: 195/50 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Torsionslenker Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.110 kg Tankinhalt: 36 l Preis: 21.720,- Euro
Nicht ganz unbekannt: Toyotas ernsthaft auftretender Bestseller begegnete uns dieses Mal mit schlankerem Antrieb und Allrad-Traktion.
4,6 Meter Ernsthaftigkeit: Der RAV4 ist seit seinem Beginn als lustiges Freizeitmobil 1994 kräftig gewachsen und hat viel dazugelernt. Statt eines Spaßvogels ist er in seiner vierten Generation ein kompetenter Dienstleister. Einen Hauch von „Bling“ vergönnten wir ihm mit den 18-Zoll-Rädern, die den ansonsten nüchternen Look etwas aufpeppen. Wir kannten ihn bereits in seiner stärkeren Variante mit 184 PS, diesmal führten wir den kleineren und günstigeren Zweiliter-Diesel mit 124 PS aus. Den gibt es mit 4×4-Antrieb ab 30.111,69 Euro. Ab der Basis an Bord sind sieben Airbags, Berganfahrhilfe und Freisprecher. Der „Executive“ prunkt mit Ledermöbeln, Sitzheizung vorne, 17-Zoll-Rädern, Distanzwarner hinten, elektrisch betätigter Heckklappe etc.; das kostet dann 36.612,- Euro. Der Testwagen mit Metallic-Lack, Parksensoren, Multimedia/Navi-System „Touch&Go“ etc. kommt auf 38.651,92 Euro.
Ruhezone
Ohne Spompernadln zeigt sich der konservative gehaltene Innenraum. Manche Knöpferln (elektrische Heckklappe, Differentialsperre etc.) sind gut versteckt. Der Laderaum fällt mit bis zu 1.846 Litern üppig aus. Foto: Robert May Luftiger Innenraum, gute Rundum-Sicht, hohe Sitzposition: Das Fahren mit dem RAV4 ist stressfrei auf schon fast therapeutischem Niveau. Über 2.000 Touren dreht man kaum je; der drehmomentstarke Motor lässt sich keine Anstrengung anmerken, das Fahrwerk ist sowieso eher der Bequemlichkeit verpflichtet, und das ESP drängt sehr früh auf vorschriftsmäßiges Verhalten. Einen Sport-Modus gibt es auch; wir haben ihn kaum gebraucht. Maximal 180 km/h wären drin (wer’s braucht!), bei Autobahntempo rennt alles ganz easy. Auch bei Schlechtwetter, denn da bewährt sich der Allradantrieb. Auf etwas tieferen Boden wartet die Differentialsperre, wenngleich der RAV4 sich nicht als Offroader versteht. Und an der Zapfsäule kommt bei sechs Litern Verbrauch im 100-Kilometer-Durchschnitt kein Stress auf.
SUV, aber nicht zuviel: Dem Toyota RAV4 genügen 124 PS zum flotten Weiterkommen, er liefert weiterhin ein sehr entspanntes Fahrerlebnis.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail- Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.998 ccm Leistung: bei U/Min. 91 kW/124 PS bei 3.600 U/Min. Drehmoment: 310 Nm bei 1.600-2.400 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 11,0 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km CO2: 137 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 235/55 R18 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.625 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 36.612,- Euro Preis des Testwagens: 38.651,92 Euro
Mit drei oder fünf Türen: Dass der Swift Sport ein Geheimtipp ist, liegt einzig und allein an seinem Äußeren.
Wir kennen ihn schon länger, haben sogar bereits ein ganzes Jahr mit ihm verbracht – der große Test einer jeden Beziehung. Und wir mögen ihn noch immer! Der Swift leidet generell darunter, dass er seinem Vorgänger zu ähnlich sieht. Die nächste Modellgeneration soll sich optisch deutlich mehr trauen, verspricht das Werk. Foto: Robert May Seit dem Facelift 2013 zeigt sich der Swift in Details verfeinert, geblieben ist der Spaß, den er im Auto-Alltag macht. 136 PS bei 1,1 Tonnen Leergewicht , sechs Gänge und eine unbändige Lust an der Drehzahl – mehr braucht es nicht für gute Laune! Gedreht werden will der Vierzylinder auch, wenn er seine Leistung ausspielen soll. Ab 3.000 Touren wird er temperamentvoll. Den gewissen Kern entwickelt die Auspuffnote dann auf der Autobahn, aber bitte: zum Sport gehört halt auch die Musik. Man wählt gern Nebenstraßen, dort zeigt das straff gehaltene Fahrwerk, dass es einiges kann. Die Lenkung gibt sich kongenial präzise, sie ist geschwindigkeitsabhängig, d.h. beim Kurbeln in der City bricht man sich nichts.
Fast ohne Reue
Wer nicht allzu viel Spaß hat, bleibt unter der Sieben-Liter-Marke auf 100 Kilometer. (Wir hatten ein bisschen Spaß.) Geblieben ist auch das nicht so ganz exakt schaltbare Sechsgang-Getriebe, und auch die hohe Ladekante des Kofferraums mit seinen maximal 860 Litern Volumen. Foto: Robert May Im Cockpit freut man sich über Annehmlichkeiten wie eine gute Sitzposition auch für größer Gewachsene, recht gute Sportsitze und intuitive Bedienung. An Bord sind Klimaautomatik, Tempomat, Freisprecher Keyless-Start, 17-Zöller, Bi-Xenonlichter und Nebelscheinwerfer, sowie dezente Sport-Optik. Sechs Farben stehen zur Auswahl, von „ich bin nicht da“ in Grau bis „ICH BIN HIER“ im Gold-Metallic des Testwagens. Die Preise beginnen bei 18.990,- Euro, und zwar für Drei- und Fünftürer, letzterer eindeutig die praktischere Option. Dort punktet der Swift auch mit 3,9 Meter Länge und 10,4 Meter Wendekreis.
Braucht man 140 PS im Kleinwagen? Wir meinen: Ja, natürlich! Weder der Preis noch der Verbrauch sind Gründe gegen die kleine Dosis Sport im Alltag.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor Hubraum: 1.586 ccm Leistung: 100 kW/136 PS bei 6.900 U/Min. Drehmoment: 160 Nm bei 4.400 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h 0-100 km/h: 8,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,1 l auf 100 km CO2: 147 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 195/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.045 kg Tankinhalt: 42 l Preis: 18.990,- Euro
Auf eilig zurückgelegten 2.000 Kilometern zeigte Škodas Raumfähre mit 1.6l-Diesel keinerlei Schwächen und auch keine Tendenz zum Schluckspecht.
Foto: Seppi Linsbichler 900 Kilometer laut Navi: Mailand ist, von Wien aus kalkuliert, nicht gerade ums Eck. Mit einigen terminbedingten Umwegen kommt – weil man ja auch wieder zurück muss – schnell ein Zweitausender zusammen. Das erfordert, wenn man’s chronisch eilig hat, zielstrebig-kontinuierliches Vorankommen. Ein Fall für ein leistungsstarkes Mittelklasse-Fahrzeug, möchte man meinen! Ob das auch ein Kompakter mittleren Hubraums und Leistung ohne Ermüdungserscheinungen seitens Fahrzeugs und Fahrers schafft, galt es herauszufinden. Als Proband stellte sich der Škoda Rapid Spaceback mit 105 PS starkem 1,6l-Diesel ein. Der junge Tscheche zeichnet sich durch Klarheit in der Linienführung im Interieur und in der Positionierung aus. Als Bindeglied zwischen Fabia und Octavia soll er solide Leistung, respektablen Raum und feinen Fahrkomfort zu einem moderaten Preis bieten. Das erfüllt er mit unverschnörkeltem Exterieur-Styling und klarer Interieurgestaltung ohne Design- und Technik-Spielereien.
Kultiviert moderat
Der Motor liefert ausreichend Leistung um jederzeit die in Österreich und Italien geltenden Tempo-Limits zu überbieten. Praxistest in Deutschland: Die angegebenen 190 km/h Top-Speed derpackt er, zumindest laut Tacho. Die Federung ist ausgewogen straff-komfortabel , auch auf grob vernachlässigtem Kopfsteinpflaster; die Schaltung ist passend knackig, die Lenkung ist gerade richtig präzise. In der gut überblickbaren Karosserie wartet ein Kofferraum, der geradezu riesig ist für Alleinreisende, die üblicherweise mit dem Marschgepäck moderner Businessnomaden (Kabinentrolley und Laptoptasche) ihr Auslangen finden. Foto: Seppi Linsbichler Extra zu erwähnen ist die gute Geräuschkultur. Lediglich bei Starkregen könnte man meinen, dass das Aufklatschen der Tropfen lauter erscheint als bei – allerdings teureren und aufwändiger gedämmten –Segments-Kollegen. Bleibt noch das Kapitel Verbrauch: Škoda verspricht vier Liter im Mix pro hundert Kilometer. Im realistisch-rapiden Test nahm er moderate 5,3. Wobei: Am Ende der 2.000 Kilometer wies der Bordcomputer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h aus. Zusätzlich der Energiebilanz geschadet haben lange Dunkelheitsetappen mit Fernlicht und frühwinterliche Temperaturen, die Belüftung und Heizung hohe Leistung abverlangt haben.
Es geht einem im Škoda Rapid Spaceback 1.6 TDI nichts ab: 105 PS und fünf Gänge reichen für rapides Vorankommen auch auf langen Strecken völlig aus.
Beatrix Keckeis-Hiller, Fotos: Seppi Linsbichler
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 77 kW/105 PS bei 4.400 U/min Drehmoment: 250 Nm bei 1.500-2.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 10,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 106 g/km Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe Reifen: 215/40 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet Leergewicht: 1.260 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 22.240,- Euro Preis des Testwagens: 24.278,66 Euro
Zweimal SEAT Leon: In Blau als Fünftürer mit besonderer Sparsamkeit, in Weiß als Kombi mit dem Traktions-Vorteil dank Allradantrieb!
Beide Testfahrzeuge waren mit dem 1600er-Turbodiesel motorisiert, der mit einem manuellen Sechsganggetriebe kombiniert ist. Und beide geben ein fesches Bild ab; das aktuelle Styling der Marke ist sehr gelungen.
Sparform: Leon Ecomotive TDI
Dem knapp 4,3 Meter langen Fünftürer passte auch die Außenfarbe Azul-Blau überaus gut. Die Gestaltung der LED-Lichter macht das Fahrzeug unverwechselbar und lässt es gleich noch hochwertiger aussehen. Die Sparmeister-Version „Ecomotive“ erkennt man an Änderungen am Kühlergrill. Foto: Robert May Im Innenraum dominieren schnörkellose, klare Linien; an der Ergonomie und Bedienbarkeit gibt es nichts auszusetzen. Das Platzangebot ist auch im Fond prima; die Ladekante des Gepäckraums ist etwas hoch geraten. Um 23.890,- Euro gibt es den Leon in der getesteten Version mit der Ausstattung „Style“; an Extras waren z.B. Navi, Tempomat, elektrisch einklappbare Außenspiegel usw. an Bord. Das Testauto kommt dank Österreich-Paket (Lichtsensor, Regensensor, Innenspiegel automatisch abblendend), Winterpaket (beheizbare Vordersitze etc.), LED für Scheinwerfer und Rückleuchten, Zweizonen-Klima, Einparkhilfe vorne und hinten usw. auf 27.467,67 Euro. Ecomotive: Das bedeutet aerodynamische Anpassungen, eine andere Getriebeübersetzung und reduzierte Bodenfreiheit sowie Rückgewinnung der Bremsenergie. Damit verspricht SEAT für den 110-PS-Motor einen Normverbrauch von 3,3 Litern im 100-Kilometer-Durchschnitt. Wir waren mit 4,6 Litern im sorglosen Testbetrieb schon sehr zufrieden! Vom spaßbefreiten Knausern war das Fahrerlebnis weit entfernt. Der Leon bringt Agilität mit, der Dieselmotor verrichtet seine Arbeit elastisch und recht drehfreudig. Der geringe Spritverbrauch ist quasi ein Nebeneffekt, den man in Form der Reichweite erfreut zur Kenntnis nimmt.
Vier Pfoten: Leon ST 4drive
Ein Blaues Wunder in Weiß war der Kombi ST als 4drive mit Allradantrieb. Er wird nur mit Dieselmotoren angeboten. Augenfälligster Unterschied: 27 Zentimeter länger, mit einem Gepäckvolumen bis zu 1.470 Litern. Der Motor leistet hier 105 PS, daneben wartet ein 150-PS-Selbstzünder. Ab 23.690,- Euro gibt es den Kombi-Löwen mit 4×4-Antrieb in der getesteten Motorisierung; der „Style“ kostet 25.490,- Euro. (Die Top-Ausstattung gibt’s nur mit 150 PS.) Den Antrieb kennt man aus anderen VW-Produkten wie z.B. dem Golf oder dem direkten Parallelmodell Škoda Octavia. Foto: Johann Vogl Das zusätzliche Gewicht von 100 Kilo für den Antriebsstrang fällt nicht störend auf. Das Sechsgang-Getriebe ist gut passend abgestimmt. Und der Antrieb auf alle Räder hilft bei der Agilität; er gibt dem Auto auch auf trockener Fahrbahn spürbar mehr Trittsicherheit und erlaubt höhere Kurvengeschwindigkeiten. Bei einigen Wolkenbrüchen des heurigen Sommers zeigte der 4×4-SEAT, was er kann. Das Plus an Stabilität war bemerkenswert. Ja, auch ein schlank motorisierter Kombi darf Spaß machen! 187 km/h sind als Vmax eingetragen; der Verbrauch laut Werk liegt bei 4,5 Litern auf 100 Kilometer. Wir waren im Testzeitraum mit 5,2 Litern recht nahe dran. Der 4drive ist für den Einsatz auf Asphalt gedacht; wer hin und wieder doch in etwas raueres Terrain fährt, hat die Option des „Softroaders“ Leon X-Perience.
Der Leon ist ein Erfolgsmodell, und nicht zu Unrecht – beide Testautos brachten eigene Überraschungen: Der Ecomotive die Sparsamkeit ohne Knausern, der 4drive den Fahrspaß durch Allrad-Grip.
Fotos: Robert May, Johann Vogl
SEAT Leon Ecomotive TDI Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 81 kW/110 PS bei 3.200-4.000 U/Min. Drehmoment: 250 Nm bei 1.500-2.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 199 km/h 0-100 km/h: 10,5 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 4,6 l auf 100 km CO2: 87 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/55 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.260 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 23.890,- Euro Preis des Testwagens: 27.467,61 Euro
SEAT Leon ST 4drive TDI Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 77 kW/105 PS bei 3.000-4.000 U/Min. Drehmoment: 250 Nm bei 1.500-2.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h 0-100 km/h: 12,0 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 119 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/55 R16 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.380 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 23.890,- Euro Preis des Testwagens: 25.490,- Euro
Bei uns fuhr keine Dame, aber wir stehen dazu: Der spanische City-Matador im betont stylischen Auftreten hat uns trotzdem gefallen.
Männerauto, Frauenauto – solche Spitzfindigkeiten sind zumeist ein Schmarrn. Dieses Fashion-inspirierte Sondermodell des SEAT Mii hat aber durchaus was Damenhaftes. Nicht dass Herren am Steuer sofort ausgepfiffen würden! Die Außenfarbe „Glam Beige“ (dass diese beiden Worte jemals zusammengehören, hätten wir nie gedacht), die Innenausstattung in Alcantara mit hellen Ziernähten, die dunkelgrauen Felgen. Können Felgen damenhaft sein? Und da war ein, wir zitieren den Pressetext, „praktischer Haken zur sicheren Fixierung der Handtasche“ oder der Spiegel in der Fahrer(innen)-seitigen Sonnenblende. Das typische Männerauto hat vielleicht einen Bierhalter und ein Munitionsfach, wer weiß? Jedenfalls kann man mit einem netten Interieur ein Fahrzeug subjektiv aufwerten, und davon profitiert auch der kleinste SEAT. Und das freut nicht nur Fahrerinnen. Letzten Endes geht’s beim Autofahren meistens nicht um Querbeschleunigungswerte, sondern um die Wohnlichkeit. Die Bedienung ist ohnehin unmissverständlich-simpel.
Immer gut gekleidet
Kombinierbar ist diese Variante mit allen Versionen des Mii, zwischen 60 und 75 PS, und übrigens auch mit CNG-Antrieb. Wir haben den 60-PS-Benziner mit Start-Stopp-System probiert. Die fesche Mango hat einiges an Bord, z.B. ESP und Klimaanlage. Wichtigste Extras waren das große gläserne Schiebedach und die Navi/Bordcomputer-Kombination namens „SEAT Touch“. Damit waren wir dann auf 14.719,26 Euro. Foto: Robert May Optional gibt’s auch eine Fünfgang-Automatik, die eine interessante Alternative zum Schaltgetriebe ist, das auch nur fünf Gänge hat. Die genügen im täglichen Fahrbetrieb völlig, der kleine Motor schlägt sich innerhalb seiner „natürlichen“ Grenzen gut. Der Highway ist weniger seine Sache. Bei allem Dreizylinder-Kern in der Stimme bleibt er aber kultiviert. Beim Verbrauch pendelten wir uns auf mittlere Fünfer-Werte ein.
Auch emanzipierten Herren gefällt der Mii by MANGO; in der etwas weniger flaumigen Außenfarbe Schwarz ist er auch was für extraharte Burschen, sozusagen als „Man-Go“.
Fotos: Robert May
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor Hubraum: 999 ccm Leistung: 44 kW/60 PS bei 5.000 U/Min. Drehmoment: 95 Nm bei 3.000-4.300 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h 0-100 km/h: 14,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,4 l auf 100 km CO2: 105 g/km Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe Reifen: 185/55 R15 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: vorne innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP Leergewicht: 956 kg Tankinhalt: 35 l Preis: 12.289,99 Euro Preis des Testwagens: 14.719,26 Euro
