Bei der heurigen Leistungsschau des VW-Konzerns dürfen auch Škodas Lehrlinge wieder zeigen, was sie drauf haben.
Zum 34. Mal kündigt sich das GTI-Treffen am Wörthersee an, mittlerweile längst mit hochoffizieller Beteiligung aller Marken der VW-Gruppe. Die tschechische Fraktion schickt heuer ein Vehikel auf Basis des Fabia, das auf seine Weise Tradition hat. Foto: Skoda Denn das letzte Fahrzeug mit Erbgut aus der Zeit vor VW, den Fabia-Vorgänger Felicia, gab es auch mit Pritsche. Der an sich als braver Arbeiter gedachte Pickup durfte sogar auf die Rennstrecke, und es gab – lange vorm Pickup-Boom – eine Freizeitversion namens „Fun“. Darauf bezieht sich der FUNstar, den 23 Lehrlinge der werkseigenen Berufsschule „Škoda Academie“ in Mladá Boleslav mit der Unterstützung des Produktionsvorstandes und des Chefdesigners von Škoda speziell aufbauen und am Lieblingssee der Volkswagen-Fans erstmals zeigen. Zum Gummi-Geben ist er mit dem 90-PS-Benziner nicht optimal, dafür dank 1.400-Watt-Soundsystem unüberhörbar. (UNÜBERHÖRBAR!!) Auf der Ladefläche lassen sich nicht nur Erinnerungen aus Kärnten mitnehmen.
Das automatische Auto-Notrufsystem eCall wird von 2018 an in allen neuen Pkw-Modellen in der EU zur Pflicht.
Das Europäische Parlament billigte gestern das neue System, mit dem nach Schätzungen der EU-Kommission die Zahl der Unfalltoten um zehn Prozent verringert werden könnte. Bei einem Unfall soll eCall automatisch den einheitlichen europäischen Notruf 112 auslösen. So sollen Helfer schneller zum Unfallort gelangen können, auch wenn der Fahrer bewusstlos ist. Bei der Debatte war der Datenschutz der strittigste Aspekt. Das System soll nur bestimmte Daten weitergeben, darunter Ort und Zeitpunkt des Unfalls, die Fahrtrichtung, die Zahl der Insassen und die Art des Treibstoffs. Um einen Missbrauch der Daten zu verhindern, soll eCall ungenutzte Informationen kontinuierlich löschen. eCall werde keine Metadaten sammeln, die für die Erstellung von Bewegungsprofilen genutzt werden könnten. Foto: Österreichisches Rotes Kreuz/Gert Eggenberger
2005 verabschiedete sich Honda aus dem Supersport-Segment. Nun melden sich die Japaner mit dem neuen NSX zurück.
Im Jahr 2005 wurde die Produktion des letzten Honda NSX eingestellt. Es folgten verschiedene Anläufe dieses Segment neu zu besetzen. Mehrfach wurde der NSX als Studie gezeigt und als Rennwagen. Jetzt ist er endlich als Serienversion zu sehen. Entwickelt und produziert wird der Honda NSX in einem neuen Werk in Ohio/USA. Optisch bleibt der NSX den beiden Studien von 2005 und 2013 treu. Lediglich in den Abmessungen legt die Serienversion zu. Der Hybrid-Sportler mit Aluchassis und Alu-Karosserie misst nunmehr 4,4 Meter in der Länge, kommt auf 1.940 mm in der Breite und ist 1,2 Meter hoch. Die Front des NSX prägen extrem schlanke Scheinwerfer sowie zahlreiche Kühllufteinlässe. Die eingezogenen Flanken gehen in große Belüftungskiemen für den Motorraum sowie freistehende Dachbögen über. Im Heck münden diese in einem breiten, integrierten Spoiler. Der Rest der Rückansicht wird von einem breiten Leuchtband, großen Kühlluftöffnungen einem Diffusor und einem zentralen Doppelrohrauspuff bestimmt. Foto: Honda Als Antrieb dient dem NSX ein längs eingebauter Vollaluminium-V6-Biturbo, der hinter den beiden Passagieren als Mittelmotor verbaut ist und zusammen mit einem E-Motor die Kraft auf die Hinterräder leitet. Für den Antrieb der vorderen Räder sorgen zwei Elektromotoren. Eine intelligente Steuerung macht den NSX so zum Allradler mit Torque Vectoring. Ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe sorgt für den Kraftschluss. Der Hubraum für den Verbrenner liegt bei 3,5 Liter, die Gesamtsystemleistung soll bei deutlich über 500 PS liegen. Insgesamt zehn Kühler sorgen für die thermische Gesundheit des Antriebssystems. Als Energiespeicher dient eine Lithium-Ionen-Batterie, die per Rekuperation gespeist wird. Wer weniger sportlich unterwegs ist, kann im „Quiet“-Modus rein elektrisch und mit niedrigerer Geschwindigkeit fahren. Die exakte Reichweite, wie auch den Preis des NSX bleibt Honda indes schuldig. Fotos: Honda
Hyundai zeigt mit dem RM15 eine interessante Sportwagen-Studie mit einem 300 PS-Mittelmotor und Leichtbau-Karosserie.
Mit dem neuen Hyundai RM15 (R=Racing, M=Mittelmotor, 15=2015) präsentieren die Koreaner einen heißen Mittelmotor-Sportwagen, der mit seinen 300 PS und für Bestzeiten ausgelegt ist. Der RM15 basiert auf dem Veloster, dies jedoch nur mehr optisch. Foto: Hyundai Die Karosserie des Concept-Cars besteht aus einem Aluminium-Rohrramen mit Carbon-Komponenten. So schaffte es Hyundai, das Gewicht auf 1.260 Kilogramm zu senken. Haupterkennungsmerkmale sind aber der mächtige Kühlergrill und die überarbeitete Aerodynamik (Frontspoiler, Heckflügel und Diffusor), wie auch die ausgestellten Kotflügel. Der 2,0 Liter große Vierzylinder-Turbobenziner erzeugt 300 PS bei 6.000 Touren und ein maximales Drehmoment von 383 Nm bei 2.000 Touren. Das reicht aus, um den Hyundai RM15 in nur 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Kraftübertragung an die Hinterräder erfolgt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe, während 19 Zoll große Monoblock-Schmiedefelgen mit Reifen im Format 235/35 R19 vorne und 265/35 R19 hinten sich bemühen, den Kontakt zum Asphalt halten. Hyundai hat angeblich keine Pläne, diesen kompakten Sportwagen in Serie zu bringen – wir hoffen allerdings auf ein Wiedersehen im Straßenverkehr oder auf Rallyepisten. Fotos: Hyundai
Der neue Corsa OPC ist da: Mit 207 PS und einem Einstiegspreis von rund 22.600,- Euro gibt es viel Leistung für kleines Geld.
Der Corsa OPC ist der Leistungssportler in der Kleinwagen-Familie von Opel. Das macht er nicht nur mit seinem charakteristischen Design aus großen Lufteinlässen, stark ausgeformter Motorhaube, Heckspoiler und zweiflutiger Remus-Abgasanlage unmissverständlich klar. Aus dem Stand auf Tempo 100 spurtet der Corsa OPC mit seinem 1,6-Liter-Turbobenziner in 6,8 Sekunden – fast eine halbe Sekunde schneller als der Corsa OPC der gerade abgelösten Generation. Plus 5 km/h heißt es auch bei der Spitzengeschwindigkeit: Bis zu 230 km/h sind drin. Und auch beim Preis hat Opel „nachgeschärft“: Ab 22.590,- Euro wird der OPC Corsa in Österreich zu haben sein – und ist damit, trotz erhöhter Normverbrauchsabgebe billiger als in Deutschland (24.395,- Euro). Das schnellste Familienmitglied der neuen Corsa-Generation ist damit sogar günstiger als sein Vorgänger, schraubt aber die Leistung um 11 kW/15 PS herauf. Das maximale Drehmoment steigt um bis zu 50 auf 280 Newtonmeter mit Overboost. Sicher auf die Straße bringt der neue Corsa OPC seine Leistung dank des FSD-Sportfahrwerks (Frequency Selective Damping). Für Fahrspaß im Grenzbereich können sportlich versierte Piloten das ESP komplett deaktivieren. Wie alle OPC-Modelle von Opel hat auch der neue Corsa ein umfangreiches Testprogramm auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt absolviert – der Nürburgring-Nordschleife. Und auch im Innenraum zeigt der neue Corsa OPC Renngene: Performance-Sitze von Recaro bieten den Passagieren selbst im heftigsten Kurvenlabyrinth optimalen Seitenhalt. Das unten abgeflachte Leder-Lenkrad, der OPC-Schaltknauf für das knackig-kurz übersetzte Sechsgang-Getriebe und die Sportpedale sowie die neu gestalteten Instrumente komplettieren das Interieur. Fotos: GM Company
Fahrzeug-Veredler Irmscher zeigt auf der Shanghai Motor Show einen Insignia, der es in sich hat.
Auf der Shanghai Motor Show 2015 zeigt Irmscher seine neueste Kreation – die Basis dazu bildet der Insignia 4 Türer. Es handelt sich um einen umfangreichen Umbau der Karosserie zu einem Straßensportmodell. Die Front wird durch eine überarbeitete Frontschürze mit Unterfahrsplitter geprägt. Die Seitenlinie wird durch die in die Seitenlinie integrierten Seitenschweller verlängert und mündet in einen Heckdiffusor welcher die hauseigene Doppelauspuffanlage umschließt. Für gute Abtriebswerte sorgt ein ausladender Heckflügel welcher die Straßensportambitionen aufzeigt. Sämtliche Karosserieteile wurden im Windkanal optimiert. Als Option sind von Irmscher Leistungssteigerungen für fast alle angebotenen Motoren erhältlich. Die Spitzenmotorisierung leistet nach einer umfangreichen Überarbeitung bis zu 370 PS. Auch das Fahrwerk erfährt umfangreiche Umbaumaßnahmen– dazu waren Testfahrten auf der Nürburgring Nordschleife die Basis der Entwicklung. Über den Preis des Überholspur-Insignia schweigt Irmscher noch.
Zweck und Praxis hat Fiat mit dem Abarth 695 Biposto nicht im Sinn. Aber den Spaß am Fahren dafür umso mehr!
Brachialversionen des „Cinquecento“ haben jahrzehntelange Tradition. Dafür sorgten Tuner wie Giannini, Siata und vor allem Karl bzw. Carlo Abarth. Mittlerweile bauen die Turiner selbst die Hochleistungsversionen des unter dem Logo des Skorpions, Höhepunkte im sonst eher vernunftgesteuerten Modellprogramm. Neuester Knaller, in Reminiszenz an die Knallerbsen der 1960er, ist die Biposto-Version des 695ers. „Biposto“: Zwei Plätze, und alles ausgeräumt, das das Gewicht rauf- und die Leistung runterzöge, auch Nebensächlichkeiten wie Xenon-Lichter, Radio, Klimaanlage etc. Foto: Fiat Dafür wurde der 1400er Vierzylinder-Turbo auf 190 PS bei 5.500 U/min aufgezwirbelt (Drehmoment-Max: 250 Nm bei 3.000 U/min). Und dank Werkstoffen wie Carbon, Aluminium und Titan wiegt der Zweisitzer nur 997 kg. Das ist gut für eine Zeit von 5,9 Sekunden von Null auf 100 und einen Top-Speed von 230 km/h. Die Speisekarte: Für den Biposto hat Fiat namhafte Partner ins Boot geholt: Akrapovič zum Beispiel sorgt für den Auspuff-Ton. Weitere Komponenten stammen von Experten wie OZ (Räder), Sabelt (Sitze), Brembo (Bremsen), Extreme Shox (justierbare Dämpfer) etc. Gegen Aufpreis gibt’s Gustostückerln wie ein „Dog-Ring“-Renngetriebe, Polycarbonat-Seitenscheiben mit Schiebefenstern und, und, und.
Biasion & Skorpion
Wie man mit der bissigen Knallerbse, im nicht zulassungsfähigen Renn-Trimm, richtig umgeht, hat uns auf einem abgesperrten Parcours in Varano de‘ Melegari ein Berufener gezeigt: Miki Biasion, der Rallye-Weltmeister der Jahre 1988 und ‘89. Er trauert der großen Lancia-Zeit noch immer etwas nach, aber auch im Abarth fühlt er sich ganz offenbar wohl. Obzwar schon ein paar Wochen jenseits der 30, hat er nichts verlernt. Aber auch gar nichts! Auch die Polizisten, die für uns die kleine Sonderprüfung sperrten, spendeten bei jeder Vorbeifahrt Szenenapplaus. Den Straßen-Biposto durften wir dann auch auf der Rennstrecke selber verkosten. Bei nieselig-miesem Wetter wäre der Kleine gerne in alle Richtungen davon getänzelt – ein Feeling wie Kart-Fahren auf eingeseifter Piste. Aber wer fix am Lenkrad und ebenso fix am Schaltknüppel ist, bekommt da Spaß ohne Ende. Dieser Spaß kostet ab 44.000 Euro. Die diversen Zusatz-Goodies treiben den Startpreis beinahe ums Doppelte in die Höhe, man kratzt an der 80.000er-Marke. Wir würden sagen: Wenn wir’s hätten, dann wär’s das glatt wert. Denn auf jeder Rennstrecke macht man auch gegen größere und stärkere Konkurrenten mit Sicherheit „bella figura“! Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Fiat
Volkswagen präsentiert auf der Auto Shanghai die Weltpremiere des C Coupé GTE. Zusätzlich feiert der Scirocco GTS sein Debüt.
Das progressive C Coupé GTE kennzeichnet die Design-Neuausrichtung künftiger Volkswagen Toplimousinen. Während die lange Motorhaube einen selbstbewussten Auftritt vermittelt, beeindruckt das viertürige C Coupé GTE in der Seitenansicht durch eine elegante Linienführung und flachen Seitenfenstern. Auch in der Heckansicht kommt diese Gliederung markant zur Geltung. Das C Coupé GTE wird von einem Plug-In-Hybridsysteme angetrieben. Es besteht aus einem Turbobenzin-Direkteinspritzer (TSI) mit vier Zylindern, einem 8-Gang-Automatikgetriebe, einem in das Getriebemodul integrierten Elektromotor sowie einer Lithium-Ionen-Batterie. Der TSI-Motor leistet 210 PS, die E-Maschine liefert 124 PS. Der Hybridantrieb entwickelt eine Systemleistung von 245 PS und ein Systemdrehmoment von 500 Nm. Foto: Volkswagen Die im Heckbereich integrierte Batterie lässt sich während der Fahrt oder auch stationär wieder aufladen. Das C Coupé GTE lässt sich auch rein elektrisch betreiben (bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h), wobei in diesem lokal emissionsfreien Modus laut Volkswagen eine Reichweite von 50 Kilometer möglich ist. Der kombinierte Verbrauch beträgt 2,3 Liter pro 100 Kilometer. Die Gesamtreichweite liegt bei über 800 Kilometer. Trotz aller Effizienz verfügt das C Coupé GTE auch über sportliche Ambitionen: Der Volkswagen beschleunigt in 8,6 Sekunden auf 100 km/h und ist bis zu 232 km/h schnell. Mit dem neuen Scirocco GTS knüpft Volkswagen an die Idee des ersten Scirocco GTS an. Dieser kam 1982 auf den Markt und war konstruktiv und optisch verwandt mit dem Golf GTI. Die neueste Version des Scirocco GTS ist dank seines 220 PS starken TSI-Motors und einer Beschleunigung von 0- 100 km/h in 6,5 Sekunden nicht nur sehr agil, sondern auch exklusiv ausgestattet. Foto: Volkswagen Von außen fallen neben den serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und den Besonderheiten des R-Line Exterieur-Pakets (u.a. mit geänderten Stoßfängern, Schwellerverbreiterungen, Dachkantenspoiler und Diffusor) vor allem die roten Bremssättel ins Auge. Wie einst der 82er-Scirocco GTS, kann auch der Neue optional mit zwei rote Zierstreifen geordert werden, die von der Motorhaube, über das Dach bis zur Heckklappe reichen. Individualisiert zeigt sich der Scirocco GTS auch im Interieur. Hier beinhaltet die Serienausstattung u.a. einen schwarzen Dachhimmel, Dekoreinlagen in „Klavierlack schwarz”, Einstiegsleisten mit GTS-Schriftzug, ein Sportlederlenkrad mit roten Nähten, Pedale in Edelstahl, Sitzbezüge mit GTS-Schriftzug und den legendären Schaltknauf in Golfball-Optik. Fotos: Volkswagen
Erinnerungen an ein glanzvolles Stück Motorsport-Geschichte: Joginder Singh gewinnt im „Buckel-Volvo“ den automobilen Härtetest quer durch Afrika.
Spektakulärer hätte die Abschiedsparty nicht sein können. Erst in seinem letzten Produktionsjahr krönte der erfolgreiche Volvo PV 544 „Buckel Volvo“ seine große Motorsportkarriere mit einem legendären Sieg beim härtesten Rallye-Raid der Welt, der East African Safari Rallye 1965. Am Lenkrad des schnellen Volvo saß der „fliegende Sikh“, Joginder Singh, sein Copilot war Jaswant Singh. Die beiden Brüder starteten für das Rallye-Gastgeberland Kenia mit einem aufbereiteten Fahrzeug, das bereits zwei Motorsportsaisonen und sogar Unfälle überstanden hatte. Ein Stoff, aus dem Helden gemacht sind, und der den siegreichen Volvo weltweit in die Schlagzeilen brachte. Unzerstörbare Volvo für afrikanische Marterpisten Als weltweit schwierigste Motorsportprüfung galt die East African Safari-Rallye, eine Herausforderung, die Volvo 1964 mit dem robusten Volvo PV 544 erstmalig annahm. Dazu schickte die Motorsportabteilung gleich vier weiß lackierte Rallyefahrzeuge nach Kenia, dem ausrichtenden Land des Raids über Schotter-, Schlamm- und Sandpisten. Eine sorgfältige Vorbereitung sollte die Volvo PV 544 für die materialmordende Safari siegfähig machen. So erhielten die Rallyefahrzeuge einen auf 96 kW (130 PS) leistungsgesteigerten B18-Motor, eine verstärkte Vorderradaufhängung mit Zweirohr-Gasdruckstoßstämpfern von Bilstein, vordere Scheibenbremsen, zwei Benzintanks sowie soliden Unterfahrschutz für Motor, Getriebe und die Tanks. Als dann aber ein Streik die Auslieferung der Fahrzeuge erheblich verzögerte, trafen die Teams erst in letzter Minute zum Start der Safari ein. Trainings- und Probefahrten waren nicht mehr möglich. Als ob das alles noch nicht genug war, gab sich die härteste Rallye der Welt 1964 gnadenloser als in den Vorjahren. Von 94 gestarteten Fahrzeugen erreichten nur 21 Teilnehmer die Ziellinie. Carl-Magnus Skogh war der einzige Volvo-Fahrer, der bis zum Ende des Fünf-Tage-Marathons durchhielt. Aber er erreichte das Ziel nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitlimits – mit der bitteren Konsequenz, dass Skogh nicht in den Ergebnistabellen berücksichtigt wurde. Nach dieser Rallye verblieb Tom Tranas Volvo PV 544 beim kenianischen Importeur Amazon Motors, wo Joginder Singh auf das Fahrzeug aufmerksam wurde. Der Kenianer Singh brachte zu diesem Zeitpunkt bereits die Erfahrung aus mehreren Safari-Starts der vergangenen Jahre mit. Außerdem hatte er sich für die Saison 1964 bei Amazon Motors einen Volvo PV 544 geliehen, mit dem er bei kleineren afrikanischen Rallyes startete. Nach jedem Einsatz entwickelte Singh diesen Volvo erfolgreich weiter, um ihn noch besser auf die schlechten Straßen und die brutalen Bodengegebenheiten Afrikas abzustimmen. Ein Rallyechampion wie Phönix aus der Asche Fünf Monate vor dem Start zur 13. Safari Rallye im April 1965 einigte sich Joginder Singh dann mit Amazon Motors auf einen Ratenkauf jenes Volvo PV 544, der zuvor von Tom Trana gefahren worden war. Vor einem neuen Rallyeeinsatz musste das unfallbeschädigte Fahrzeug, das überdies bereits zwei komplette Rennsaisons hinter sich hatte, neu aufgebaut und abgestimmt werden. Eine Arbeit, die Joginder Singh gemeinsam mit seinem Bruder Jaswant erledigte. Obwohl die Brüder Singh bereits mehrfach durchaus erfolgreich mit anderen Marken bei der Safari gestartet waren, traute den beiden Turban tragenden Sikhs niemand viel zu. Schließlich war der Vorjahresstart für Volvo ein Flop gewesen und 1965 gab es noch härtere Konkurrenz durch erfahrene Rennställe großer Marken. Hinzu kam vermeintliches Pech bei der Startnummernverlosung. Joginder und Jaswant Singh mussten als erste starten, was bisher kaum jemandem Glück gebracht hatte. In diesem Jahr war jedoch alles anders. Die erste Wertungsprüfung wurde bei trockener Witterung gefahren, zum Vorteil der das Feld anführenden Brüder, die sich so nicht im Blindflug durch die dichten Staubwolken Vorausfahrender kämpfen mussten. Die zweite Safari-Etappe führte dann über rutschige Strassen und durch regelrechte Schlammlöcher. Aber der Volvo lag weiter in Führung, zumal die Brüder eine spezielle Technik entwickelt hatten, um sich aus dem Schlamm zu befreien. Am Heck des Volvo waren zwei Griffe angebracht. An diesen hielt sich Jaswant fest, während er schaukelnd auf der hinteren Stoßstange stand, um mehr Druck auf die schmal bereiften Antriebsräder auszuüben. Dank diesem System menschlicher Traktionskontrolle konnte der Lenkradkünstler Joginder den Volvo bis ins Ziel in Führung halten. Als die Singh Brüder dann am fünften Rallyetag in Nairobi die Ziellinie querten, kannte der Jubel der Zuschauer keine Grenzen. Zumal der zweitplatzierte Ian Jaffray erst eine Stunde und 40 Minuten später eintraf. Joginder Singh wird seitdem voller Bewunderung „Fliegender Sikh“ genannt – nie gewann ein Safari-Sieger mit größerem Vorsprung. Joginder Singh fuhr im Verlauf seiner späteren Rallyekarriere noch verschiedene weitere Volvo-Modelle. Bei Starts zur Schweden-Rallye war er zwar nicht ganz so erfolgreich, dafür gelangen dem Überflieger in den 1970er Jahren zwei weitere Siege bei der Safari. In allen Interviews aber betonte Singh, der 2013 im Alter von 81 Jahren in London verstarb, dass der Volvo PV 544 sein Lieblingsauto ist. Fotos: Volvo
Diese seltene Löwenart stirbt womöglich bald aus: Wird der in Graz gebaute RCZ am Ende des Jahres eingestellt?
Wir geben es zu: Ganz leise haben wir auf einen RCZ mit 500 Hybrid-PS gehofft. Das bleibt ein Traum, denn in den französischen Medien verkündet der Peugeot-Markenchef Maxime Picat jetzt zur Konzentration aufs Wesentliche. Foto: Peugeot Mit dem neuen Konzernchef Carlos Tavares und der chinesischen Firma Dongfeng als Investor sucht der PSA-Konzern weiterhin den Weg in die schwarzen Zahlen. ie wollen die Palette von aktuell 22 Modellen bis 2022 auf 13 reduzieren. Das Nischenmodell RCZ wird da zum logischen Todeskandidaten, denn ein „Bringer“ ist das fesche Coupé für den PSA-Konzern nicht. Der Mut der Firma, endlich eines ihrer schönen Konzeptautos beinahe unverändert auf die Straße zu bringen, wurde seit 2009 nur von weniger als 50.000 Kunden honoriert. Ende 2015 soll bei Magna-Steyr das letzte Exemplar vom Band laufen, und einen Nachfolger gibt es nach dem Willen der Peugeot-Produktplaner nicht. Wir hoffen, dass in der Steiermark keine Jobs wackeln. Kleine Reminiszenz: Erst 2013 gab es das große Facelift, und da durfte der RCZ auch zeigen, was in ihm steckt – bei den 12 Stunden von Bathurst in Australien.
