Die aktuelle Cross-Saison ist noch nicht einmal halb vorbei, und schon bereitet KTM den Boden für die nächste, mit der 450er- und der 250er-SX.
Schneller, agiler und leichter sind die neuen KTM-Motocrosser des Modell-Jahrgangs 2016. Dahinter stecken ein neues Chassis mit einer neue Gabel und modifizierte Motoren. Dahinter stecken aber auch zwei Siege: Der erste WM-Titel in der 450er-Klasse, eingefahren von Ryan Dungey, und die Einser-Platzierung in der East-250SX-Meisterschaft, geholt von Marvin Musquin. Foto: KTM Stichwort Chassis: Im Vergleich zu den letztjährigen Modellen, sind 90% der Teile neu. Zu den entscheidenden Updates gehören die in Kooperation mit WP entwickelte AER 48 Air-Gabel (die US-Modelle werden weiterhin mit einer modifizierten Version der WP 4CS Gabel ausgestattet) sowie ein neu designtes Chassis mit neuem Rahmen, Fußrasten, Schwinge, Umlenkung und Stoßdämpfer. Diese Updates garantieren bessere Zentralisierung der Massen und ein geringeres Gewicht für besseres Handling (alle Modelle außer 250 SX). Stichwort Motor: Eine ganze Modellreihe leistungsstärkerer, kleiner und leichter 4-Takter sowie ein neuer 125ccm-Zweitakter wurden abgestimmt aufs Fahrwerk Chassis weiter- beziehungsweise neu entwickelt. Die Viertaktmodelle verfügen jetzt über ein Launch-Control-System, ein upgedatetes EMS mit schnellerer ECU sowie eine neue Drosselklappe und verschiedene Fahrmodi. Überarbeitet wurden auch die Junior-Modelle: KTM verpasste den Amateur- und Sport-Einsteiger-Crossern – 50 SX, 65 SX und 85 SX – Updates. Verfügbar sind die neuen Modelle ab kommenden Juni. Weitere Infos: www.ktm.com Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: KTM
Orlando Bloom ist nicht nur Schauspieler, sondern auch Motorrad-Enthusiast. Mit seiner Custom-BMW S1000 R erfüllt er sich einen Traum.
Viele kennen Orlando Bloom als erfolgreichen Schauspieler, doch nur wenige wissen von seiner großen Leidenschaft für Motorräder. Als langjähriger Motorrad-Fan besitzt und fährt Bloom einige, auch ältere BMW Modelle. Für sein persönliches BMW Custom-Motorradprojekt entschied er sich für die BMW S 1000 R. Seine Custom-Bike Vision sollte puristische, technische Finesse und hohe Emotionalität miteinander verbinden. Michael „Woolie“ Woolaway, Leiter des Custom Shops von Deus Ex Machina in Venice, USA, und guter Freund von Orlando Bloom bekam den Auftrag, Blooms Vision eines außergewöhnlichen Custombikes Gestalt zu verleihen. Das Ergebnis der Zusammenarbeit – die BMW S 1000 R Custom – ist ein faszinierendes Einzelstück. Ihre erste Testfahrt bestritten die S 1000 R Custom und Orlando Bloom in den Malibu Hills beim Filmdreh zu „4CYL“ von Arthur de Kersauson und Clement Beauvais. Fotos: BMW
Jenseits von Japan-Barock: Lexus zeigt weiter Mut zu eigenständigem Stil und legt mit dem NX ein fesches „mittelgroßes“ SUV vor.
Die kantige Lexus-Optik polarisiert; immerhin ist sie kaum einem Beobachter egal, und das ist bereits was wert – uns gefällt das Styling des NX sehr gut. Im Innenraum hat Lexus seinen Stil gefunden und setzt ihn hier besser denn je um. Wenig zu bekritteln gibt es an der Anmutung der Materialien; die Lederausstattung ist sehr schön, und die Hartplastik-Flächen (von denen Lexus sich noch immer nicht trennen will) greifen sich nicht unangenehm an. Foto: Robert May Auch die Lenkrad-Justierung ist besser als in anderen Modellen der Marke. Gewöhnungsbedürftig und in der Redaktion umstritten ist das Touchpad à la Laptop, mit dem die Bordcomputer-Funktionen bedient werden. Es lässt sich nicht immer zweifelsfrei überreden, die richtigen Funktionen anzuwählen. Auch die Sprachbedienung musste ein oder zwei Mal resettet werden. Es gibt aber, und darüber freuen wir uns, immer noch separate Knopferln für Basis-Dinge wie Radio „ein/aus“ und Ähnliches, zum Touchpad gezwungen wird also niemand. Multimedial bleiben mit USB-, AUX/iPad- und SD-Anschlüssen keine Wünsche offen; Bluetooth versteht sich von selbst. Auch im Fond lässt es sich sehr gemütlich reisen. Die Heckklappe schwingt sich elektrisch auf und wieder zu; an Stauraum stehen zwischen 555 und 1.600 Litern parat, und das ohne Ladekante.
Kulturattaché
Japan-barockes Fahrverhalten muss sich der NX nicht nachsagen lassen. Er erweist sich als handliches, agiles Fahrzeug, mit dem man weder auf der Bergstraße noch in der Parkgarage fehl am Platz ist. Optisch bringt er SUV-Prestige mit, beim Fahren ist er kultiviert und, ja: sogar spaßig. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h limitiert; mehr wird ja auch nicht gebraucht. Foto: Robert May Rein elektrisch fährt man nur sehr kurz, im Eco-Modus in der City dafür umso öfter. Das Wechselspiel klappt prima. Schaltet man auf „Sport“, ist der Vormarsch vehementer, die Lenkung straffer und direkter. Der Antrieb mit der Kombination aus großem Saug-Vierzylinder und einem bzw. in der getesteten 4WD-Version zwei E-Motoren (einer vorne, einer hinten) ist prinzipiell eine harmonische Sache. Aus dem Stand schieben die Elektromotoren lautlos und vehement an, dann kommt der Benziner hinzu. Bei Autobahntempo liegt seine akustische Präsenz eine Spur über dem, was man sich von einem Luxusauto erwartet. Der Verbrennungsmotor entwickelt für seinen Hubraum eher sanfte Power und hat sein bestes Drehmoment recht weit oben auf der Drehzahlkurve anzubieten. Das CVT-Getriebe (es simuliert auf Wunsch sechs Fahrstufen zum manuellen Schalten) sorgt ein wenig für eine geräuschvollere Klangkulisse, das stört doch etwas die ansonsten stressfreie Reiseatmosphäre. Dabei zeigt der NX gerade am Highway seine Qualitäten als Reiseauto.
Sparmeister?
Der Treibstoffverbrauch hat sich im Testbetrieb auf 8,2 Liter eingependelt; Autobahn-Etappen bringen empfindliche Ausreißer nach oben. Die eingetragenen 5,2 Liter sehen wir als im österreichischen Auto-Alltag schwer erreichbar. Und das Reserve-Lamperl meldet sich spät… – Antriebs-Alternativen zum Hybrid bietet Lexus beim NX nur in Form des 200t mit Zweiliter-Benziner und 238 PS. Foto: Robert May Den Lexus NX 300h gibt es ab 39.990,- Euro; in der getesteten Version „Executive“ startet er bei 57.850,- Euro und beinhaltet Ledergarnitur, LED-Lichter, Keyless-Schloss und Start, Elektrische Heckklappe, Distanzwarner (akustisch und graphisch) an Bug und Heck, Tempomat, Totwinkelwarner, beheiztes Lenkrad, beheizte und belüftete Sitze etc. Das war noch nicht das letzte Wort, denn Features wie Metallic-Lack, Schiebedach und diverse Assistenten kosten Aufpreis. Unser Testwagen kam somit über die 70.000-Euro-Marke. Gelungener Crossover mit Komfort und eigenständigem Auftreten: Der Lexus NX 300h setzt beim Verbrauch keine Highlights, ist aber eine stilsichere Alternative zu den Premium-Deutschen. Fotos: Robert May
8.800 Umdrehungen, 500 PS, Heckantrieb: Der neue Porsche GT3 RS ist ein Rennwagen in seiner reinsten Form – mit Straßenzulassung.
Der neue Porsche GT3 RS ist bereit für die Straße, bzw. Rennstrecke: Der stärkste Saugmotor-Elfer wurde nochmals einen Hauch radikaler als seine ohnehin schon starke Basis – der GT3. Um sich von ihm auch optisch abzusetzen, zieht Porsche alle Register: Kiemen in den vorderen Kotflügeln entlüften die Radhäuser, auf der Fronthaube und dem Dach weist eine 30 Zentimeter breite Sicke auf das rennstreckentaugliche RS-Modell hin. Foto: Porsche Auch am Heck herrscht ebenfalls kein Understatement: Der riesige Spoiler wirkt wie aus der Rennsportabteilung. Insgesamt präsentiert sich der GT3 RS optisch noch einmal deutlich bissiger als der „normale“ GT3. Doch auch beim Preis distanziert sich der GT3 RS von seinem kleinen Bruder: So werden für den RS mindestens 181.690 Euro fällig. Im Vergleich zum GT3 haben die Ingenieure beim GT3 RS das Leergewicht um zehn Kilogramm reduziert (1420 kg). Erstmalig verbaut Porsche im ein Dach aus Magnesium, was zum einen Gewicht spart und zum anderen den Schwerpunkt des Autos absenkt. Zudem sind die Fronthaube und der Motordeckel aus Kohlefaser. Jeder Kotflügel spart rund 2,2 Kilogramm Gewicht. Die Heck- und Seitenscheiben sparen nochmal 3,5 Kilogramm.Trotz zusätzlicher Performance, wie den mächtigen 21-Zoll-Walzen im 325er-Format an der Hinterachse und den 20-Zöllern mit 265-Bereifung an der Vorderachse unterbietet der GT3 RS den GT3 um 20 Kilogramm. Eine vollvariable Differentialsperre soll jederzeit für optimale Traktion sorgen. Im Innenraum gibt es Carbon-Sitzschalen, die auf der Bestuhlung des 918 Spyder basieren. Hinter den Vordersitzen ist ein verschraubter Überrollkäfig verbaut. Außerdem sind im Lieferumfang ein Sechspunktgurt für den Fahrer sowie ein Feuerlöscher mit Halterung enthalten.
Keine Zwangsbeatmung im RS
Herzstück des 911 GT3 RS ist jedoch noch immer der Motor. Dieser ist das hubraumstärkste Aggregat der 911-Baureihe. Nur der in der Stückzahle limitierte (600 Wagen wurden gebaut) GT3 RS 4.0 verfügte ebenfalls über einen vier Liter großen Sechszylinder-Sauger. Das Hochdrehzahl-Aggregat „boxt“ 500 PS und ein maximales Drehmoment von 480 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. Dies sorgt für atemberaubende Werte: 3,3 Sekunden auf 100, 7,6 Sekunden später passiert die Tachonadel die 200 km/h-Marke. Foto: Porsche Eine der radikalsten Neuerungen betrifft das Getriebe. Statt dem manuellen Sechsgang-Getriebes sorgt nun ein Doppelkupplungs-Getriebe für die Übersetzung. Speziell für den GT3 RS haben die Entwickler das PDK modifiziert. So bietet die Funktion „Paddle-Neutral“ die Möglichkeit, trotz des fehlenden Kupplungspedals auszukuppeln. Eine Pit-Speed-Taste reduziert die Geschwindigkeit auf Knopfdruck, um bei Rennstreckenbesuchen die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse automatisch einzuhalten. Fotos: Porsche
Das alljährliche zweirädrige Bayern-Stelldichein soll wieder an die 40.000 Enthusiasten im Schlagschatten der Zugspitze versammeln.
Zum Leben auf dem motorisierten Zweirad sollen laut BMW Motorrad drei Dinge gehören: die Fahrten, die schrägen Reisen und die Leute, die auf der gleichen Wellenlänge sind. Das trifft heuer zum 15. Mal in Garmisch-Partenkirchen zu: AUCH 2015 treffen sich Motorradenthusiasten, Interessierte, Prominenz aus Funk- und Fernsehen, Trendsetter aus der Style-Szene und alle, die einfach nur Spaß haben möchten, vom 3. bis 5. Juli am Hausberg zu den 15. BMW Motorrad Days. Im Vorjahr waren es mehr als 40.000 Besucher. Heuer sollen es ebenso viele sein. Foto: BMW Es werden erwartet Motorradfahrer aller Geschlechter und aller Jahrgänge auf Maschinen aller Baujahre und jeder Marke. Sie sollen kommen aus allen Ecken der Welt. Selbst wer kein Motorrad fährt, findet auf dem Festgelände ein zweirad-erfülltes Juliwochenende. Auch dieses Jahr ist der Eintritt frei. BMW Motorrad versteht das als Dank an die Motorrad-Szene. Geld brauchen die Gäste aber für Verpflegung, Zimmer, Zeltplatz auf der Wiese (7,50 € für die gesamte Veranstaltung) oder Zelt, das man über BMW Motorrad mieten kann (25 € für die gesamte Veranstaltung). Einige Highlights: Wer die neuesten Customizing-Trends in der Zweiradszene sucht, coole Umbauten liebt, auf Rockabilly steht und gerne einen Bart über dem Flanellhemd trägt, ist hier richtig. Im Custom Village sind Umbauten zu sehen, zum Beispiel die spektakulären Varianten der BMW R nineT aus Japan.
Selbst teilnehmen ist erwünscht!
Auch die Praxis des Motorradfahrens soll nicht zu kurz kommen. Jeder, der einen A-Schein hat, kann (gegen Anmeldung) eine BMW ausprobieren. Es steht die gesamte Palette der aktuellen Modelle parat, darunter die neue S 1000 XR, der Elektro-Scooter C Evolution, die optimierte F 800 R oder die aktuelle Generation des Hightech-Supersportlers S 1000 RR. Foto: BMW Dazu kommen geführte Touren: Ortskundige Guides geleiten auf kurzen Highlight- oder ausgiebigeren Halbtages-Turns die Teilnehmer durch die schönsten Kombinationen von Kurven mit beeindruckenden Landschaftsausblicken. Für Offroad-Enthusiasten steht eine Endurostrecke, auf der Instruktoren den Spaß am Fahren jenseits des Asphalt vermitteln, zur Verfügung. Interessierte können hier herausfinden, was die große und die kleine GS abseits befestigter Wege alles können. Weiters steht heuer wieder der Classic Boxer Sprint – der im vergangenen Jahr aus logistischen Gründen ausfallen musste – auf dem Programm. Auf der traditionellen Achtelmeile (rund 200 Meter) messen sich heiß gemachte Boxer-Bikes in Beschleunigungsduellen. Es starten 16 Zweiventiler und acht Vierventiler, alle in klassischem Outfit. Racend geht’s im Motorsport-Zelt zu, anhand der S 1000 RR, die sich im Road Racing oder bei Hochgeschwindigkeitswettbewerben beweist. Sportler erzählen davon und auch die Gewinner der GS Trophy. Nicht fehlen darf die traditionelle Stunt-Show. Und ebenso wenig Donald Ganslmeiers Motodrom mit der ältesten reisenden Steilwand der Welt. Selbermachen macht Freunde am Samstag beim großen Motorrad-Korso. Hier sind Motorräder aller Marken willkommen. Der Klassik-Korso für historische Krafträder findet diesmal am Sonntag statt. Foto: BMW Das leibliche Wohl wird ebenfalls nicht zu kurz kommen: Im großen Bierzelt heizen wieder die Party-Profis von Blechblosn sowie Gerry & Garry die Stimmung an. Als Alternativen gibt’s die rockig Live-Musik am Motodrom oder das große Lagerfeuer mit Sänger(n) und Gitarre(n). Last but not least bietet die Veranstaltung wie jedes Jahr die Verkostung der Highlights bayrischer Frischluftküche an, zusammen mit frisch gezapftem Bier. Weitere Infos: bmw-motorrad.com/motorraddays, www.facebook.com/bmw.motorrad. Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: BMW
Drei Zylinder und ein Zuckerhut: Der kompakte Alleskönner kommt aus Südamerika zu uns, im Umweg über Indien.
So global wie nie: Ford hat sich von einer „Holding“ mit regionalen Produkten zu einer echten Weltmarke mit Weltautos entwickelt. Die in Österreich verkauften Fahrzeuge kommen aus Deutschland, Frankreich, Rumänien, der Türkei, den USA, im Fall des Ranger aus Südafrika… – haben wir was vergessen? Foto: Robert May Ja: Brasilien und Indien! Der EcoSport ist Südamerika längst populär, jetzt ist auch Europa dran. Gebaut wird der EcoSport für Europa aber ganz wo anders, nämlich im indischen Chennai. Dass das Auto schon länger am Markt ist, merkt man am Design, das nicht mehr die allerneuste Ford-Linie zeigt. Wir probierten den 4,01 Meter langen EcoSport mit dem Einliter-Dreizylinder in der 125-PS-Variante mit Fünfgang-Schaltgetriebe. Als solcher steht er mit 21.900,- in der Liste. Extras wie 17-Zoll-Räder, das Infotainment-System Sync mit App-Link, ein Parkpilot am Heck und der Metallic-Lack brachten das Testauto auf 23.684,07 Euro.
Keine Platzangst
Auch innen ist der EcoSport verglichen mit anderen Ford-Pkw simpler gestrickt; hartes Plastik dominiert, und die Sitze sind etwas kurz geraten. Die Verarbeitung wirkt aber sehr vertrauenswürdig, und das Platzangebot ist wirklich prima, auch in der zweiten Reihe. Dort sind die Lehnen in der Neigung verstellbar, und es gibt zwei 12V-Steckdosen. Foto: Robert May Die Hecktür schwingt nach links auf und trägt stolz das Ersatzrad. Dahinter stehen bis zu 1.240 Liter an Stauraum zur Verfügung. Bei Autobahntempo dreht man über 3.000 Touren, dennoch bleibt’s akustisch angenehm. Gemessen an der kleinen Kubatur hat der Antrieb guten Durchzug. Generell ist das Fahrgefühl sehr erwachsen und nicht so hochbeinig, wie man es anfangs erwartet. Das Auto liegt vertrauenerweckend und reagiert Ford-typisch flink auf Lenk-Inputs, die Schaltung ist angenehm exakt und nicht allzu weitläufig. Verbrauch: Statt der eingetragenen 5,3 Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt schafften wir 7,6 Liter, das ist doch deutlich daneben. Übrigens: Allrad gibt es bei uns zumindest vorderhand nicht. Schlicht im Auftritt, kompetent bei der Fahrleistung, und erfreulich komfortabel: Der Ford EcoSport hat auch in Europa das Zeug zum Bestseller. Fotos: Robert May
Mit dem Ninebot E erobert ein neues, innovatives Fortbewegungsmittel Österreichs Straßen und Radwege.
Anders als Segway: Jetzt stößt der Ninebot E auf den Markt, ausgestattet mit einem neuartigen Lenk- und Steuersystem. Der große Unterschied: Beim Ninebot wird über die Lenkstange gelenkt und durch die Gewichtsverlagerung nur beschleunigt bzw.gebremst. Dies bedeutet eine bis jetzt nicht bekannte Sensibilität des Fahrzeugs. Das „Cockpit“ des Ninebot E befindet sich einerseits auf dem Fahrzeug selbst als Display, kann andererseits aber auch durch eine App über das Mobiltelefon abgerufen werden. Hier werden alle wichtigen Dinge angezeigt, wie zum Beispiel die Akkutemperatur, der Ladezustand, die Restreichweite und die Geschwindigkeit. Das Handy kann dabei auf einer Halterung auf der Lenkstange befestigt und über einen USB-Anschluss geladen werden.
Quasi ein Fahrrad
Der Clou beim Ninebot E ist seine Einstufung als Fahrrad – zumindest in Österreich. Deswegen können Ninebot-Piloten hierzulande sowohl Radwege als auch Straßen benutzen. Möglich macht dies das „Österreich-Paket“: Eine Miniglocke, Rückstrahler, sowie eine Beleuchtungsanlage (Rücklicht mit integriertem Bremslicht). Gemeinsam mit der schmalen Bauweise macht das den stylischen Personentransporter legal für den Straßenverkehr. Die Reichweite des Standard-Akkus beträgt 25 Kilometer, bis zu 40 Kilometer sind mit dem High-Capacity-Akku möglich. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 20 km/h. Ladezeit des Standard-Akkus an einer Haushalts-Steckdose: drei bis vier Stunden.
Fliegengewicht
Die Lenkstange kann mit einem Griff eingeklappt werden. Somit ist das „Zweirad“ leicht zu transportieren und in nahezu jedem Kofferraum zu verstauen. Firmware-Updates sind per Download via App kostenlos erhältlich. Die integrierte LED-Beleuchtung zieht auch nachts sämtliche Blicke auf sich. Mit 25 Kilogramm Gesamtgewicht ist der Ninebot E nur knapp halb so schwer wie seine Konkurrenten. Für Korpus und Lenkstange wird eine der leichtesten Aluminium-Magnesium-Legierungen genutzt. Die porzellan-ähnlichen Kunststoffteile sind aus Lexan, dies sorgt für hohe Steifigkeit und eine lange Lebensdauer. Und nicht nur das Gewicht des Ninebot E lässt die Konkurrenz alt aussehen, auch preislich bewegt sich das Elektro-Mobil in einem anderen Segment als seine Mitbewerber: Laut Hersteller ca. 50 Prozent unter dem der „Anderen“. Weitere Informationen: www.ninebot-wien.at Fotos: Ninebot
Ab sofort bestellbar, auf Wunsch auch in vitaminreichem Südfrüchte-Metallic: Den überarbeiteten 208 gibt’s ab 13.450,- Euro.
Optisch und technisch weiterentwickelt: Es sind fünf Ausstattungsstufen im Angebot – Like, Active, Allure, GT Line sowie für ganz sportliche Ansprüche das Topmodell „ GTi by Peugeot Sport“. Foto: Peugeot Foto: Peugeot Foto: Peugeot Die neue Metalliclackierung „Orange Power“ sowie zwei neue Strukturlackierungen sorgen für einen besonderen Auftritt. Keine matte Sache: „Ice Grey“ und „Ice Silver“ heißen die beiden seidenmatten Lackierungen. Peugeot ist damit der erste Großserienhersteller, der solche Farbtöne anbietet. Und sie sind weitaus pflegeleichter als man es bisher von ähnlichen Angeboten der Ultra-Luxus-Konkurrenz gewöhnt ist. Waschstraße und Druckreiniger sind keine Tabus mehr. Peugeot erwartet sich für diese matten Farbtöne einen Kundenzusprich von ungefähr fünf Prozent.
Sechsgängiges Menü
Ebenfalls neu im Angebot für den innen wie außen umfangreich überarbeiteten 208 ist eine neue Automatik mit sechs Gängen; es gibt sie in Kombination mit dem 110 PS starken Benzinmotor. Der Importeur sieht 20 Prozent aller zukünftigen 208er-Kunden als potentielle Automatikfahrer. Auch für den 208 gibt es jetzt die „Mirror Screen“-Technologie zum sicheren Bedienen eines Smartphones über den Bord-Touchscreen. Weiters lieferbar: Rückfahrkamera und automatische Kollisionsbremse „Active City Brake“. Sie funktioniert mit LIDAR, erkennt reflektierende Gegenstände vor dme Fahrzeug und arbeitet bei Geschwindigkeiten bis maximal 30 km/h. Bei 20 km7h kann sie einen Aufprall komplett verhindern, davon konnten wir uns überzeugen. Die Preise: Für das Einstiegsmodell Peugeot 208 LIKE in der dreitürigen Version stehen € 13.450,- Euro in der Preisliste. Topmodell ist der 208 GTi by Peugeot Sport mit 208 PS starkem Benzinmotor ab 28.760,- Euro inkl. NoVA und MwSt.; detaillierte Preise zu diesem Modell folgen.
Preisliste:
Like 3-türig 1.0 PureTech 68 13.450,- Euro Like 5-türig 1.0 PureTech 68 14.000,- Euro 1.6 BlueHDi 75 16.350,- Euro Active 5-türig 1.0 PureTech 68 14.900,- Euro 1.2 PureTech 82 16.000,- Euro 1.2 PureTech 82 Aut. 16.950,- Euro 1.6 BlueHDi 75 17.450,- Euro 1.6 BlueHDi 100 17.800,- Euro Allure 5-türig 1.2 PureTech 82 18.090,- Euro 1.2 PureTech 82 Aut. 19.040,- Euro 1.2 PureTech 110 19.690,- Euro 1.2 PureTech 110 Aut. 21.190,- Euro 1.6 BlueHDi 100 19.890,- Euro 1.6 BlueHDi 120 20.680,- Euro GT Line 3türig 1.2 PureTech 110 20.390,- Euro 1.2 PureTech 110 Aut. 21.890,- Euro 1.6 BlueHDi 120 21.380,- Euro GT Line 5türig 1.2 PureTech 110 20.940,- Euro 1.2 PureTech 110 Aut. 22.440,- Euro 1.6 BlueHDi 120 21.930,- Euro
Aufgefrischtes Design, neue Motoren und verbesserte Ausstattungen sollen den Peugeot Partner für seinen nächsten Lebensabschnitt fit machen.
Der neue Peugeot Partner des Modelljahres 2016 wird wie bisher als Hochdachkombi Tepee oder Kastenwagen angeboten. Das Design des neuen Peugeot Partner wurde mit einer Überarbeitung von Stoßstange, Grill und Scheinwerfer aufgefrischt. Foto: Peugeot Im Innenraum sind neue Sitzbezüge sowie ein neuer 7-Zoll-Touchscreen mit den Funktionen Media, Navigation und Mirror Screen anzutreffen. Darüber hinaus ist der neue Peugeot Partner mit einem Notbremsassistenten, einer Rückfahrkamera sowie mit einer Einparkhilfe vorne ausgestattet.
Neue Motorenpalette
Für den neuen Peugeot Partner / Partner Tepee 2016 stehen sieben Motoren (VTi-Benziner und Blue HDi Diesel) mit einer Leistungsbandbreite von 75 PS bis 120 PS als Antriebsvarianten zur Wahl. Der Partner Tepee ist als 1,6 VTi mit 98 PS oder 120 PS oder als 1,6 BlueHDi mit 75 PS, 100 PS oder 120 PS erhältlich. Für den Peugeot Partner als Nutzfahrzeug stehen der 1,6 VTi mit 98 PS und der 1,6 BlueHDi mit 75 PS oder 100 PS zur Wahl. Foto: Peugeot Die Kunden können zudem zwischen zwei Längen wählen, das Ladevolumen liegt zwischen 3,3 und 4,1 m³, die Nutzlast zwischen 625 und 896 kg. Ferner ist eine elektrische Variante mit 49 kw und einer Reichweite von 170 Kilometern verfügbar. Der neue Peugeot Partner Tepee beginnt bei 18.350,- Euro in der Grundversion mit dem 98 PS starken 1,6VTI-Beziner. Als Nutzfahrzeug gibt es den Partner ab 12.350,- Euro (ebenfalls 1,6 VTi), der Einstiegs-Diesel (1,6HDI mit 75 PS) schlägt mit 13.650,- Euro zu Buche. Den rein elektrisch betriebenen Partner gibt es ab 33.600,- Euro. Fotos: Peugeot
1955 ein Anblick wie vom andern Stern, zwei Jahrzehnte in Produktion: Der (oder die) DS wurde zum Inbegriff der Marke Citroën.
„Das ist kein Auto aus der Zukunft“, meinte André Lefebvre, „alle anderen Autos sind aus der Vergangenheit.“ Er musste es wissen, denn er war der Kopf hinter der Konstruktion des neuen großen Citroën im Oktober 1955. Das Publikum am Autosalon in Paris war verblüfft, beeindruckt, sogar irritiert. Foto: Citroen Was da vorgestellt wurde, hatte optisch rein gar nichts mehr zu tun mit dem ergrauten Art-Deco-Vorgänger „Traction Avant“. Am Ende der zehntägigen Show waren gute 80.000 Bestellungen für das Zukunftsauto beisammen. Zwei Jahrzehnte später hatte man knapp 1,4 Millionen DS in allen Varianten gebaut, ganz im Sinn des Firmengründers André Citroën: Ein Produkt bis zur Perfektion entwickeln und dann möglichst lange unverändert produzieren.
Varianten
Veränderungen gab es an der DS recht wenige; optisch am signifikantesten waren die wunderschön integrierten Doppelscheinwerfer ab dem Jahr 1967, die das Gesamtbild noch verbesserten. Ab dem Folgejahr konnte die Göttliche dann auch um die Kurven leuchten. Foto: Citroen Mit anfangs 75, später bis maximal 120 PS aus Hubräumen zwischen 1,9 und 2,3 Litern war die DS damals komfortabel motorisiert; ein Sechszylinder wurde nie verwirklicht. Der Einsatz von Aluminium und Kunststoff hielt das Gewicht bei anfangs 1,1 Tonnen, später legte das Auto schrittweise bis zu 200 Kilo zu. Die Sparversion ID kam 1956 heraus; der Kombi zwei Jahre später. Karossiers entdeckten die Frontantriebs-Plattform für sich und bauten Cabriolets, Coupés sowie den einen oder anderen viertürigen Luxusliner. Am bekanntesten sind die Kreationen von Henri Chapron. Keine dieser Sonderkarosserien konnte die Eleganz des originalen DS-Entwurfes von Flaminio Bertoni erreichen. Daneben gab es Ambulanzen, Lieferwagen und Spezialfahrzeuge mit bis zu vier Achsen.
Sport und Mord
Die DS durfte bei Rallyes ihre Robustheit zeigen – nicht nur in Marokko und Griechenland, sondern auch hierzulande bei Klassikern wie der Alpenfahrt oder der Rallye der 1000 Minuten. Im Lauf der 1960er tat sie sich gegen die aufrüstende Konkurrenz immer schwerer. Am Steuer saßen Größen wie Björn Waldegård, Lucien Bianchi oder auch der heimische DS-Virtuose Richard Bochnicek. Foto: Citroen Zum besten „Werbeträger“ wurde aber Charles de Gaulle. Zweimal attackierten Terroristen die Dienst-DS des französischen Präsidenten. Auf zerschossenen Reifen blieb das Auto dank Hydropneumatik sicher in der Spur. Danach fuhr de Gaulle nach Möglichkeit nur mehr DS, auch die von Chapron gebaute, über sechs Meter lange DS Présidentielle. Obgleich auch keine klassische Schönheit, ist sie sicher einer der stolzesten Citroën. 1975 übernahm Peugeot das Kommando, und die letzte DS rollte vom Band. In der Zukunft mit Vergangenheit entdeckt der PSA-Konzern jetzt Potential: Der Citroën DS3 des Jahres 2010 war ein erstes Aufflackern, mittlerweile gibt es DS4 und DS5 sowie das Konzept eines großen DS9. Neben Peugeot und Citroën wird DS eine eigenständige Marke. Fotos: Citroën
