Der Regelwahnsinn geht in die nächste Runde: Die EU verbietet den Klappenauspuff – Sportwagenfahrer sind empört.
Wer einen Sportwagen sein Eigen nennt, will auf den zur Leistung passenden „guten Ton“ nicht verzichten. Doch bald dürfen Sportwagen womöglich nur noch leise vor sich hinsäuseln. Nach einer neuen Verordnung der EU sollen ab dem 1. Juli 2016 die für das Geräusch verantwortlichen Klappenauspuffanlagen verboten werden – eine Horrorvorstellung für viele Autofans. 540/2014: Unter dieser Kennzahl hat die EU ihre neue Verordnung herausgegeben. Nach dieser sollen derartige Abgasanlagen aus dem Verkehr gezogen werden. Hinzu kommt eine Änderung der Richtlinie 2007/46/EG sowie die Aufhebung des Beschlusses 70/157/EWG. Es ist nicht verwunderlich, dass diese Zahlen derzeit die Runde in diversen Autoforen im Internet machen. 65 Seiten umfasst das Dokument und handelt in erster Linie von der Messung von Geräuschpegeln und den einzuhaltenden Dezibel-Werten; diese sollen bis zum Juli 2016 schrittweise reduziert werden.
Betroffene Fahrzeuge
Klappenauspuffanlagen sind in der Regel kein Standard, sondern müssen als Zubehör zu entsprechenden Preisen erworben werden. Allein die blumige Sprache in der Werbung zeugt davon, wie viele Emotionen am Sound des Fahrzeuges hängen. Allerdings gibt es auch viele Beschwerden. Der mit solchen Anlagen erzeugte Klang wird von vielen Menschen, die nah an stark befahrenen Straßen leben, als Belästigung empfunden. Falls die Verordnung wie formuliert in Kraft tritt, könnte sie das Aus für alle PS-Boliden mit einer Klappenauspuffanlage bedeuten, so zum Beispiel den Mercedes AMG C63 und den legendären Porsche 911. Auch die Fans des extravaganten Jaguar F-Type haben Grund zur Sorge, denn er punktet mit besonders kernigem Sound – auch für ihn heißt es womöglich bald „Klappe zu“! Foto: Porsche
Zum Abschied der Sauger-Ära: Porsche bringt mit der „Black Edition“ ein Sondermodell zum Basispreis auf den Markt.
Rund ein halbes Jahr bevor Porsche auf der Internationalen Auto-Ausstellung in Frankfurt (IAA) den neuen 911 präsentiert, bringt der Sportwagenhersteller ab April ein Sondermodell seiner Sportwagenikone auf den Markt. Der Wagen kommt unter der Bezeichnung Black Edition in den Handel. Die „Black Edition“ beinhaltet unter anderem schwarze Lackierung und schwarzes Teilleder-Interieur. Immer an Bord sind zudem das Infotainment-System PCM mit Navi, Regensensor, Tempomat, Parkassistent und Sportlenkrad. Der 911 Black Edition ist als Coupé und Cabrio sowie mit Heck- und Allradantrieb erhältlich, angetrieben wird das Sondermodell jeweils vom 3,4-Liter-Boxermotor mit 257 kW/350 PS. LED-Scheinwerfer, 20-Zolll-Räder, Rückfahrkamera, Bose-Soundsystem und beheizbare Sportsitze gehören unter anderem zum Lieferumfang des Editions-Elfers, der mindestens 95.058 Euro kostet. Regulär ist der 911 ab 90.417 Euro zu haben. In dem Mittelmotor-Roadster sorgt der 195 kW/265 PS starke 2,7-Liter-Boxermotor für Vortrieb. Verdeck und Überrollbügel beim Boxster sind schwarz, 20 Zoll große Carrera-Classic-Räder und Bi-Xenon-Scheinwerfer gehören ebenso zum Lieferumfang wie Zweizonen-Klimaanlage und Sitzheizung. Der Preis für den Boxster Black Edition beträgt 59.477 Euro, regulär steht der Roadster ab 50.900 Euro in der Preisliste. Foto: Porsche
Während sich Muscle-Car-Fans am neuen Ford Mustang ergötzen, steht die nächste Generation seines ärgsten Widersachers in den Startlöchern.
2009 stellte Chevrolet nach sieben Jahren Camaro-Pause die aktuelle Generation des Muscle-Cars vor. 500.000 Stück des kantigen Coupés verkaufte Chevy seitdem, in den letzten fünf Jahren war der Camaro erfolgreicher als Ford Mustang und Dodge Challenger. Foto: GM An der Optik des Camaro vermeidet Chevrolet deshalb größere Experimente. Der Hersteller spricht von einem „verfeinerten Style“. Tatsächlich der neue Camaro nur das „SS“-Zeichen (steht für Super Sport) und das hintere Chevy-Emblem vom Vorgänger. Die Karosserie bietet eine bessere Aerodynamik – zusammen mit dem Verlust von 90 Kilo Leergewicht soll das den Durst des Camaro zügeln und seine Fahreigenschaften verbessern. Zudem gibt es neue Aluminiumteile am Fahrwerk, das spart ebenfalls 21 Prozent Gewicht.
Stilbruch: Vierzylinder im Camaro
Unter der Haube des Camaro steckt das Chevrolet-Äquivalent zum Ford Mustang. Camaro-Chefentwickler Al Oppenheiser hatte Gerüchte über einen Vierzylinder dementiert. Gekommen ist er trotzdem: Der 2,0-Liter-Turbobenziner leistet 279 PS sowie 400 Newtonmeter Drehmoment und beschleunigt den Camaro in etwa sechs Sekunden auf Tempo 100. Er soll den Verbrauch laut US-Norm auf knapp 8,0 Liter pro 100 Kilometer senken – zumindest auf dem Highway. Foto: GM Bei den größeren Motoren hilft Chevy, wie beim Vierzylinder akustisch nach: 3,6-Liter-V6 und 6,2-Liter-V8 leiten ihre Ansauggeräusche über Resonanzrohre ins Cockpit. Der Sechszylinder-Sauger leistet 340 PS sowie 385 Newtonmeter Drehmoment. Mit Direkteinspritzung, variabler Ventilverstellung und Zylinderabschaltung sollen V6 und V8 sparsamer werden. Genaue Werte nennt Chevrolet vorerst noch nicht. Die Topmotorisierung des neuen Camaro stammt aus der Corvette. Der Zweiventiler leistet 461 PS sowie 617 Newtonmeter Drehmoment. Chevrolet bietet alle Motoren mit einer Achtgang-Automatik oder Sechsgang-Handschaltung an. Der neue Camaro bekommt in der SS-Version eine Brembo-Bremsanlage und GMs „Magnetic Ride Control“. Dabei handelt es sich um ein adaptives Fahrwerk mit vier Fahrmodi: Schnee (echt jetzt?), Normal, Sport und Track. Der Camaro startet in den USA noch im laufenden Jahr, in Europa in der ersten Hälfte 2016. Preise hat Chevrolet noch nicht verraten. Fotos: GM Presse
Wann wurde das letzte Rallyeauto mit Einliter-Motor gebaut? Ford und M-Sport zeigen jetzt ein nagelneues.
Foto: M-Sport Foto: M-Sport Mit 998 ccm ist der Motor des Fiesta R2 nur um einen Kubikzentimeter größer als der des Mini Cooper aus dem Jahr 1961. Aber der brachte natürlich noch keinen Turbo und keine variable Ventilsteuerung mit. Dafür hatte er vier Zylinder. Aber drei Häferln genügen dem 1.030 Kilo schweren Fiesta R2 für eine Leistung von 180 PS und ein Drehmoment von 250 Nm. Geschaltet wird ein Fünfgang-Renngetriebe. Dazu kommen alle Rallye-Notwendigkeiten wie das einstellbare Fahrwerk, Sicherheitszelle und -tank sowie innenbelüftete Scheibenbremsen rundum. Auch bei sechs WRC-Rallyes wird man den kleinen Bruder des WRC-Fiesta sehen, im Rahmen einer Nachwuchsmeisterschaft. Der Fiesta R2 mit dem 1,6-Liter-Motor wurde immerhin 300 Mal verkauft, an diesen Erfolg will M-Sport mit dem neuen Modell anschließen.
Während der Z4 GT3 noch Erfolge feiert, wurde sein Nachfolger am Nürburgring vorgestellt – wir sehen ihn nächstes Jahr in Aktion.
Die Klasse GT3 beruht auf der „Balance of Performance“: Man kann sozusagen bauen, was manwill, und das Auto wird dann mit Restriktoren und Ballast an die Konkurrenz angepasst. Dementsprechend vage sind die Angaben: „über 500 PS“ aus dem 4,4 Liter großen V8 mit Twin-Scroll-Turbo bei einem Gewicht von „weniger als 1.300 Kilo“. Foto: BMW Das Coupé mit Transaxle-Antriebskonfiguration offeriert einen längeren Radstand und damit mehr Stabilität als der für manche Fahrer mitunter zu agile Z4 GT3. Details werden sicher noch nachgeliefert, wir wissen bislang von einem Sechsgang-Renngetriebe (sicherlich via Paddles zu schalten), und Renn-ABS sowie Traktionskontrolle sind zweifellos wieder an Bord. Die gestreckte Karosserie des M6 wurde im Windkanal optimiert, um ihm etwas mitzugeben, das dem Z4 eindeutig fehlt, nämlich den Speed auf der Geraden. BMW Motorsport hat die FIA-zertifizierte Sicherheitszelle selbst entwickelt und produziert. 2015 wird ein Testjahr sein; laut BMW gibt es keine Pläne, das Auto heuer noch einzusetzen.
Das traditionelle GTI-Treffen am Wörthersee ist für Volkswagen auch eine Bühne für Premieren – diesmal für den Golf GTI Clubsport und GTE Sport.
Im kommenden Jahr feiert der Golf GTI seinen 40. Geburtstag. Aus diesem Grund wird es das Sondermodell GTI Clubsport geben, das am Wörthersee-Treffen seine Weltpremiere feiert. Mit einer Leistung von 265 PS sowie einer temporär dank Boost-Funktion nochmals um rund 10 Prozent höheren Spitzenleistung soll der Golf GTI Clubsport Anfang 2016 als der bis dato stärkste in Serie gebaute GTI sein. Dachspoiler, größere und markantere Lufteinlässe – das Rezept ist bekannt. Foto: Volkswagen Neben dem Clubsport feiert auch eine Studie ihre Premiere, der GTE Sport. 400 PS aus einem Plug-in-Hybridantrieb soll der Carbon-Bomber liefern. Dazu gesellen sich ein futuristisches Cockpit, Allrad und ein schnittiges Design. Im GTE Sport gibt es drei Motoren, vorne den adaptierten 1,6-Liter-TSI mit 299 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm aus dem WRC-Polo. Im Golf GTE Sport erhält der Vierzylinder Verstärkung von zwei jeweils 85 kW (115 PS) leistenden Elektromotoren: Ebenfalls vorn (im Gehäuse des 6-Gang-DSG) haben die Ingenieure den ersten Elektromotor angeordnet. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von 330 Nm. Foto: Volkswagen Die zweite Elektromaschine ist im Heck verbaut und stellt dort 270 Nm zur Verfügung. Das Gesamtdrehmoment des Antriebssystems beträgt 670 Nm. Im „GTE-Modus“ arbeiten gleich alle drei Motoren zusammen. In diesem Fall sprintet der Golf in 4,3 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 280 km/h. Fotos: Volkswagen
Heute fast wieder vergessen: 1995 zeigte McLaren in Le Mans, dass man mehr kann als nur Formel-1-Autos bauen.
Gemeinsam mit BMW stellte die Firma in Woking den McLaren F1 auf die Räder, das Design stammte von Gordon Murray. Im Zuge des GT-Revivals ab 1994 fand der F1 recht bald den Weg auf die Rennstrecke. 1995 gab es dann den Großangriff auf Le Mans. Dort war der Name McLaren bereits in den Siegerlisten, denn 1966 hatte der Firmengründer Bruce McLaren als Werksfahrer von Ford gemeinsam mit Chris Amon im GT40 Mk.II von Shelby American zugeschlagen. Zwei Jahrzehnte später war die Ausgangssituation an der Sarthe eine völlig andere.
Wie war das damals?
Foto: LAT Photographic/McLaren Das 24-Stunden-Rennen war auf einem Tiefpunkt seiner Popularität, die Formel 1 beanspruchte alle Schlagzeilen für sich. Nach dem Ende der Sportwagen-WM und der Gruppe C war man immer noch auf der Suche nach dem Reglement für die Zukunft. Und die neue GT1-Klasse begann bereits technisch zu eskalieren. 1994 hatte ein zum „GT1“ umgemodelter Porsche 962 gewonnen. Diese Lücke im Regelwerk war 1995 gestopft. Sieben McLaren F1 , alle noch mit „Kurzheck“, traten am 17./18. Juni an der Sarthe an. Fünf kamen ins Ziel, zwei Teams standen am Stockerl, eines auf Platz 1. Und das gleich im ersten Versuch.
U-Boote und Cruise Missiles
Das Wetter war, eh klar, fürchterlich – wenn’s in Le Mans einmal regnet, dann regnet es so richtig. Bis Sonntag früh war U-Boot-Krieg war angesagt. Den fragilen Prototypen hatten die GT-Autos auf Serienbasis vor allem ihre Haltbarkeit voraus; von 48 Autos am Start sahen nur 23 die Zielflagge. Zwei F1 fielen Unfallschäden zum Opfer. Foto: LAT Photographic/McLaren Technik-Zores hatten fast alle, auch der knapp vor Schluss führende F1 des Altmeisters Derek Bell. Mit seinem Sohn Justin und Le-Mans-Spezialisten Andy Wallace war am Weg zum historischen Sieg; es wäre auch der erste für ein Vater-Sohn-Team gewesen. „Wäre“, denn am Auto von David Price Racing strekte das Getriebe. Davon profitierte ein noch älterer Altmeister: Mario Andretti im schnellsten der Prototypen (Courage-Porsche) wollte seine Pokalsammlung mit einem Le-Mans-Triumph komplettieren. Sein Auto hatte nach einem frühen Ausrutscher bereits einigen Rückstand. „Papa Mario“ pfiff auf die Haltbarkeit und zündete die Boden-Boden-Rakete. Andretti/Wollek/Hélary wurden immerhin Zweite hinter einem Team, mit dem nicht viele gerechnet hatten.
Ein Finne im Regen
Hinter dem Namen „Kokusai Kaihatsu Racing“ verbarg sich das britische Team Lanzante Motorsport, der Sponsor war eine japanische Schönheitsklinik. Und das Fahrzeug war was Spezielles: Chassis 001. Der älteste GTR – das Werks-Testauto – hatte zuvor Schwerarbeit als Entwicklungsfahrzeug geleistet, war aber keinen einzigen Rennkilometer gelaufen. Foto: LAT Photographic/McLaren Die Fahrer: Yannick Dalmas, Masanori Sekiya und der J.J. Lehto. Von den Heldentaten des Finnen, nur ein Jahr nach seinem schweren Formel-1-Unfall, erzählen sich heute noch alle, die in dieser regnerischen Nacht wetterfest und nüchtern genug zum Zuschauen waren. Weitere Premieren: Sekiya war der erste japanische Le-Mans-Sieger. Und der 6.064 Kubikzentimeter große V12-Motor aus den Händen von Paul Rosche und seinem team brachte die Marke BMW erstmals in Le Mans aufs Siegerpodest. Vier Jahre später gewann dann ein „BMW-BMW“, mit einer Variante dieses Motors. Bis 1997 wurde der F1 gebaut, er hält bis heute den Rekord für das schnellste Serienauto mit Saugmotor. McLaren wandte sich mit dem neuen Partner Mercedes-Benz dem Projekt SLR zu; 2010 gündete der umtriebige Ron Dennis dann McLaren Automotive und stieg endgültig ins Supercar-Geschäft ein. Die fünf McLaren F1 GTR treten heuer erstmals seit zwanzig Jahren wieder gemeinsam auf.
„Famous Five“ nach Zahlen
Nr. 59 – Kokusai Aihatsu Racing (GB) – chassis #01R Fahrer: Yannick Dalmas (F), J.J. Lehto (SF), Masanori Sekiya (J) Quali: P9 / Ziel: P1 Nr. 51 – Mach One Racing (GB) – chassis #06R Fahrer: Derek Bell (GB), Justin Bell (GB), Andy Wallace (GB) Quali: P13/ Ziel: P3 Nr. 24 – Gulf Racing (GB) – chassis #02R Fahrer – Ray Bellm (GB), Mark Blundell (GB), Maurizio Sandro Sala (BR) Quali: P11 / Ziel: P4 Nr. 50 – Giroix Racing Team (F) – chassis #07R Fahrer: Jean-Denis Delétraz (CH), Fabien Giroix (F), Olivier Grouillard (F) Quali: P15 / Ziel: P5 Nr. 42 – Société BBA Compétition (F) – chassis #05R Fahrer: Jean-Luc Maury-Laribiére (F), Hervé Poulain (F), Marc Sourd (F) Quali: P20 / Ziel: P13
Weil die Konkurrenz nicht schläft: Porsche bringt ein frisches Angebot für die weltweit erfolgreiche GT3-Klasse.
Bei Porsche sitzen bekannterweise nicht viele Fans der Klasse GT3 mit ihrer „Balance of Performance“-Philosophie ohne fixes technisches Reglement; aber kommerziell ist die GT3 aktuell die wohl erfolgreichste Klasse mit weltweitem Einsatzgebiet. Foto: Porsche Ein Dutzend Hersteller kämpft um den GT3-Kundenstamm, gleich vier kommen aus dem VW-Konzern. Porsche muss sich intern gegen Audi, Bentley und Lamborghini zur Wehr setzen. Gegner von „Auswärts“ sind beispielsweise BMW und Mercedes, demnächst mit neuen GT3-Autos, aber auch Aston Martin, Ferrari, McLaren und einige weitere Supercar-Marken. Nissan mischt ebenso mit, und auch Lexus steigt in den Ring.
Neu-Elf
Die technische Basis kommt vom 911 GT3 RS, an der Karosserie fällt der großzügige Einsatz von Kohlefaser-Composite-Teilen auf; praktisch der gesamte Body ist in CFK gefertigt. Alle Scheiben, erstmals auch die Windschutzscheibe, bestehen aus Polycarbonat. Foto: Porsche Aus der Serie kommt in Grundzügen auch der Sechszylinder-Boxer mit 4,0 Litern Hubraum und „über 500 PS“ (je nach BoP); er verfügt über Direkteinspritzung und variable Nockenwellenverstellung. Geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Klauengetriebe via die heutzutage selbstverständliche Paddle-Schaltung. Obligat sind auch Renn-ABS und Traktionskontrolle. Der (wiederum je nach BoP) ca. 1,2 Tonnen schwere Renner kostet 429.000,- Euro exklusive Mehrwertsteuer.
Falls Sie’s genau wissen wollen: Die technischen Daten des Porsche 911 GT3 R, Typ 991
Einsitziges Kunden-Rennfahrzeug auf Basis des Porsche 911 GT3 RS Motor – Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor in Hecklage – 4.000 cm3; Hub 81,5 mm; Bohrung 102 mm – Leistung: über. 368 KW (500 PS) FIA BoP abhängig (Restriktor) – Vierventil-Technik – Kraftstoff-Direkteinspritzung – Trockensumpfschmierung Kraftübertragung – Sequenzielles Porsche Sechsgang-Klauengetriebe – Mechanisches Sperrdifferential – Pneumatische Schaltbetätigung (Paddle Shift) Karosserie – Leichtbaukarosserie in intelligenter Aluminium-Stahl-Verbundbauweise – Eingeschweißter Überrollkäfig gemäß FIA Anhang J – Abnehmbare Rettungsluke im Dach – Exterieur in Leichtbauweise: – Türen, Heckdeckel, Heckflügel, Kotflügel, Bugverkleidung und Heckverkleidung in Kohlefaser (CFK) – Polycarbonat Verglasung – Abnehmbare Polycarbonat Türscheiben – Ca. 120 Liter FT3 Sicherheitstank mit „Fuel-Cut-Off“ Sicherheitsventil gemäß FIA Vorschriften – Vier-Stempel Luftheberanlage Fahrwerk – Vorderachs McPherson-Federbein, einstellbar in Höhe, Sturz und Spur – Radnaben mit Zentralverschluss – Beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator – Servolenkung mit elektrohydraulischer Druckversorgung Hinterachse – Mehrlenker-Hinterachse, einstellbar in Höhe, Sturz und Spur – Radnaben mit Zentralverschluss – Beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator Bremssystem Zwei getrennte Bremskreise für Vorder- und Hinterachse; vom Fahrer regulierbar über ein Waagebalkensystem Vorderachse – Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Rennbremssättel – Stahlbremsscheiben, mehrteilig, innenbelüftet und geschlitzt, D = 380 mm Hinterachse – Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Rennbremssättel – Stahlbremsscheiben, mehrteilig; innenbelüftet und geschlitzt, D = 372 mm Felgen/Bereifung – Einteilige BBS Leichtmetallräder nach Porsche Spezifikation und Design, 12,0J x 18 ET 17, Reifendimension: 300/650-18 vorne; 13J x 18 ET 37,5, Reifendimension: 310/710-18 hinten Elektrik – COSWORTH Bordnetzsteuergerät IPS32 – Renn ABS – Traktionskontrolle Gewicht/Maße – Gesamtgewicht: ca. 1.220 kg (BoP abhängig) – Gesamtlänge: 4.604 mm – Gesamtbreite VA: 1.975 mm – Gesamtbreite HA: 2.002 mm – Radstand: 2.463 mm Fahrzeugpreis 429.000 Euro zzgl. länderspezifischer MwSt
Zur Feier des 80-jährigen Markenjubiläums bringt Jaguar bei der diesjährigen Mille Miglia neun Fahrzeuge aus den 1950er Jahren an den Start.
Am Steuer sitzen neben firmeneigener Prominenz in Gestalt von Designchef Ian Callum oder Chief Engineer Mike Cross der fünffache Le Mans-Sieger Derek Bell, bekannte Sammler und Experten historischer Fahrzeuge sowie Prominenz aus Musik, Kino und TV. Als Service- und VIP-Fahrzeuge werden mehrere Exemplare des neuen Jaguar XE die Teilnehmer auf ihrer Fahrt von Brescia über Rimini nach Rom und von dort via Parma zurück zum Startort begleiten. Foto: Jaguar Der fünfmalige Gewinner der 24 Stunden von Le Mans und dreifache Sieger der 24 Stunden von Daytona, Derek Bell, feiert auf einem Jaguar C-TYPE Baujahr 1953 sein Mille Miglia-Debüt. Der zweimaligen Sportwagen-Weltmeister (1985 und 1986) startet als Gast des Kunstsammlers und Oldtimer-Liebhabers Adam Lindemann. Am Steuer des zweiten C-TYPE („NDU 289“, ebenfalls Baujahr 1953) wird Mike Cross, Jaguar Vehicle Integrity Chief Engineer, die als Gleichmäßigkeitsfahrt organisierte Neuauflage des letztmals 1957 abgehaltenen Straßenrennens bestreiten. Den im September 1952 gebauten C-TYPE mit amtlichem Kennzeichen „PUG 676“ vertraut Jaguar Ben Cussons an, Vorsitzender des Motorkomitees beim Königlichen Automobilclub (RAC). Jaguar Designchef Ian Callum darf sich auf die Fahrt mit einem ganz besonderen Jaguar freuen: Dem D-TYPE „Long Nose“ mit Kennzeichen „RSF 303“. Das Modell Baujahr 1956 belegte unter der Bewerbung der Ecurie Ecosse 1957 mit Ninian Sanderson/John Lawrence den zweiten Platz in Le Mans. Callum verfügt bereits über einschlägige Erfahrungen bei der „Mille“, die er im letzten Jahr zusammen mit US-Talkshowlegende Jay Leno bestritt. Diesmal leistet ihm Clive Beecham, Geschäftsmann und Classic Car-Enthusiast, Gesellschaft bei der viertägigen Fahrt durch Italiens schönste Landschaften. Foto: Jaguar Im vorletzten „Long Nose“ mit Kennzeichen 393 RW (Fertigstellung im März 1956, Sieger der 12 Stunden von Reims 1956) treten der beliebte Fernsehkoch James Martin (Saturday Kitchen auf BBC One) und Nick English, Bruder von Giles und wie dieser Mitbegründer der Uhrenmanufaktur Bremont, an. Einen weiteren D-TYPE (Baujahr 1955) stellt Jaguar mit Simon Kidston zur Verfügung. Einem „Chefkenner in Sachen Oldtimer“, wie es die Wiener Tageszeitung Der Standard einmal treffend beschrieb. Schon Simons Vater sammelte edle Autos, Onkel Glen gewann 1930 in Le Mans und brach mehrere Flugrekorde.
1956: Der Jaguar Mk VII gewinnt die Rallye Monte Carlo
Hinter dem Volant des Jaguar Mk VII (Baujahr 1954) nimmt mit Charley Boorman ein Mann Platz, dem Geschwindigkeit und Schlafentzug nicht unbekannt sind. Der als Schauspieler (Excalibur, Der Smaragdwald) und durch seine Abenteuer auf zwei Rädern – darunter ein Start bei der „Dakar“ 2006 – bekannte Charley spannt mit Bremont-Mann Giles English zusammen. Der erstmals 1950 vorgestellte Mk VII war die schnellste Limousine ihrer Epoche und wurde von Jaguar 1954 zu einer gewichtsoptimierten „M“-Version weiterentwickelt. 1956 holten damit Ronnie Adams/Frank Bigga/Derek Johnston den Gesamtsieg bei der Rallye Monte Carlo. Es war die Zeit, in der bei der „Monte“ noch drei Fahrer erlaubt waren, wobei der dritte als Navigator und Zeitnehmer tätig war. Auf der Rundstrecke war der Mk VII unter anderem mit Stirling Moss erfolgreich. Zwei ersten Plätzen beim Tourenwagenlauf zur Daily Express International Trophy in Silverstone (1952/53) folgten an gleicher Stelle weitere Erfolge mit Ian Appleyard, Mike Hawthorn und – zuletzt 1956 – Ivor Bueb. Foto: Jaguar Von der großen Limousine zum legendären Roadster XK120. Im Zweisitzer mit dem Kennzeichen OOF 748 (Produktionsdatum November 1953) findet mit Jodie Kidd und David Gandy das sicher glamouröseste Jaguar-Pärchen für die diesjährige Mille Miglia zusammen. „Sie“ ist Model, TV Presenter, Gast der Classic Car Show auf Channel 5 und heißer Kandidat für die Moderation einer Neuauflage von Top Gear, „Er“ ist ein männliches Supermodel, GQ Kolumnist und Fan klassischer Automobile. Im XK 140 „TAC 743“ – ein in der für einen Jaguar ungewöhnlichen Farbe Pulverblau lackiertes „Drophead Coupé“ – sind der besser unter seinem Künstlernamen Example bekannte Sänger/Songwriter Elliot Gleave mit Vater Michael zu sehen. Das 1955 gebaute Modell gehörte einst dem bekannten englischen Rennfahrer David Hobbs. Fotos: Jaguar
Renault-Nissan lebt sie seit Jahren, Fiat wünscht sich eine, Toyota und Mazda haben jetzt ihre eigene: Die Allianz.
Das Schlagwort heißt „ever better cars“, immer bessere Autos: Die Firmenpräsidenten Akio Toyoda und Masamichi Kogai riefen recht kurzfristig zu ihrer gemeinsamen Pressekonferenz. Gemeinsam wollen sie ab jetzt überhaupt einiges tun. Eine langfristige Partnerschaft nicht nur bei den Produkten (wo es bereits Verbindungen gibt) sondern auch bei der Technologie und im Management soll es werden.
Ungleiche Partner
Mazda hat sich nach dem Ende der Verflechtung mit Ford schon länger nach einem Partner umgeschaut. Die Firma aus Hiroshima ist ein vergleichsweise kleiner Hersteller; knapp eineinhalb Millionen Mazda rollen jährlich vom Band, bei Toyota sind es über zehn Millionen. Produktmäßig steht man jetzt so gut da wie schon lange nicht, mit den Skyactiv-Motoren hat man eine interessante technologische Mitgift. Aber die Entwicklungsarbeit, gerade bei den verschiedensten alternativen Antriebstechniken kostet Geld. Foto: Mazda Am Hybrid-Sektor gegen Toyota konkurrieren wäre wohl sinnlos. Mazda verwendet bereits Hybrid-Antriebe von Toyota.
Man kennt sich
Beide Firmenchefs betonen, dass sie die Attraktivität ihrer Produkte steigern wollen. Außerdem eröffnet sich den frischvermählten Partnern damit die bessere gemeinsame Nutzung ihrer Produktionsstätten in der ganzen Welt. Das Pilotprojekt dafür: In Nordamerika verkauft Toyota den in Mexiko gebauten Mazda2 unter der eigenen Tochtermarke Scion. Dieses Projekt soll beim Entschluss zur Kooperation eine Rolle gespielt haben. Weitere Zusammenarbeit wird es bei Nutzfahrzeugen und beim Einkauf geben. Kooperationen mit anderne Herstellern bestehen daneben weiter: Toyota arbeitet z.B. mit BMW an gemeinsamen Plattformen. Mazda betreibt mit Ford ein gemeinsames Werk in Thailand; und für Fiat wird man ein Parallelmodell zum gemeinsam entwickelten MX-5 bauen.
