Seit 1965 an der Arbeit: Ford Transit

Mai 5, 2015 arbeit, Ford, jubiläum, transit, transport von Michael Hintermayer

Magic Bus

Das Arbeitstier von Ford wird ein halbes Jahrhundert alt: Über acht Millionen wurden bisher gebaut, und es werden noch mehr.

Er ist ein echter Multikulti-Van: Der Ford Transit ersetzte gleich zu Beginn zwei Modellreihen. Im Zuge der Fusion der deutschen und britischen Ford-Tochterfirmen zu Ford Europe verschwand in unseren Breiten der deutsch-designte Frontlenker FK 1000 (oder auch Taunus Transit) von der Bildfläche, auf den britischen Inseln musste der Ford Thames dran glauben.
Das erste Exemplar des Transit rollte am 9. August 1965 im britischen Langley vom Fließband. In typischer Kastenwagen-Statur mit kurzer „Schnauze“ prägte der brave Arbeiter alsbald das europäische Straßenbild und wurde zur großen Antithese zum VW-Bus.

In dieser Liga war hierzulande auch Hanomag bzw. Mercedes noch im Bild, Konkurrenten wie der Opel/Bedford Blitz oder französische Angebote (Peugeot J7, Renault Estafette, Citroen H) blieben die Exoten.
Bankräuber und andere hart arbeitende Menschen
Von Beginn an wurden zwei Radstände und diverse Aufbauten (Kastenwagen, Kleinbus, Pritschenwagen, etc.) angeboten, dazu diverse Motoren. Die V4-Benziner kannte man z.B. auch aus den „Deutsch-Ford“ jener Jahre wie dem 12M oder 17M. Die Basisversion mit 1.200 ccm und satten 45 PS war für Eiltransporte nur sehr bedingt geeignet.
Dafür musste man zum Zweiliter-V4 greifen, der 75 Pferde mobilisierte. Das war manchen flott genug: Scherzhaft ernannte die britische Polizei den Transit zum meistgesuchten Lieferwagen, denn bei Banküberfällen im United Kingdom vertrauten die Übeltäter offenbar auf Transits als Fluchtautos.
Anderes Ende der PS-Skala: Für den ab 1972 von Perkins zugekauften 2,4l-Dieselmotor mit 62 PS war im Bug ohne Umbauten kein Platz mehr, deshalb der charakteristische Erker in der Vorderansicht der Selbstzünder. Ein Einzelstück blieb der Supervan mit der Technik des Le-Mans-Boliden GT40, samt mittschiffs montiertem V8-Motor .

Generationen

Das Diesel-Naserl verschwand bei der zweiten Generation ab 1978 mit „plastifiziertem“ Antlitz aus grauem Kunststoff, für Cruiser gab es den 3 Liter großen Benzin-V6 im Angebot. Zielgruppe hiefür war primär die Exekutive, die wohl endlich mit den Flucht-Transits mithalten wollte. Basisbenziner wurde der Pinto-Vierzylinder in Zweiliter-Version.

Das Interieur wurde verbessert und mit grauem Kubismus dem damaligen Ford-Styling angeglichen. Ein zweiter Supervan entstand auf Basis des Gruppe-C-Prototypen Ford C100. 1986 der stilistische Quantensprung zum „Großraum-Sierra“ mit Motorhaube und Windschutzscheibe im gleichen Neigungswinkel.
Mittlerweile gab es als Konkurrenz den Iveco Daily oder das Joint Venture von Fiat/PSA mit den Modellen Citroen C25, Peugeot J5 und Fiat Ducato; dazu kamen vermehrt japanische Herausforderer.
Mit zwei Facelifts im Jahr 1991 und 1995 schaffte es dieses Modell bis an die Schwelle des neuen Jahrtausends. Supervan III fuhr mit Formel-1-Power aus dem Hause Cosworth.

Im 21. Jahrhundert

Ab 2000 gab es den Transit wahlweise mit Vorder- oder Hinterradantrieb. Dieselantrieb war mittlerweile üblich, mit Leistungen von 75 bis 145 PS. Neue Generation ab 2006: Die Konkurrenten hießen jetzt Mercedes Sprinter und VW Crafter (nunmehr ebenfalls Zwillinge), Iveco Daily und das Triumvirat Jumper/Boxer/Ducato, dieser Tage noch ergänzt vom Toyota Proace.

Die Generation von 2006 bis 2013 war in über 300 Varianten erhältlich, die sich aus 9 Modellausführungen, 3 Radständen, 3 Dachhöhen, 4 Aufbaulängen oder 8 Ladeflächenformaten zusammensetzen ließen, auf Wunsch erstmals auch mit Allradantrieb ab.
Mit dem Ende dieser Baureihe verabschiedete der Transit sich auch aus Großbritannien, neues Stammwerk ist Kocaeli in der Türkei. Weitere Produktionsstätten sind Nanchang in China, das vietnamesische Hai Dong und Claycomo, Missouri, USA. Denn er ersetzt seit vorigem Jahr den US-Van Econoline.
Mittlerweile gibt es eine ganze Familie; neben dem großen Lieferwagen und dem „mittleren“ Transit Custom fahren heute auch der Connect auf Basis des Focus und der Courier auf Sierra-Basis unter dem Namen Transit.
Fotos: Ford

Giugiaro zeigt die Zukunft des Luxus

Mai 4, 2015 automobil, Concept, gea, Genf, giugiaro, italodesign, konzept, salon von Michael Hintermayer

Wenn das Handy das Auto steuert

Auf dem Genfer Autosalon zeigte die Designschmiede Italdesign Giugiaro ihre Idee der zukünftigen Luxusklasse.

Der GEA basiert auf der „Piloted Driving”-Technologie, die einen Ausblick auf die Zukunft bietet: Ein technischer Fortschritt, der das Fahren automatisieren soll. In dieser Zukunftsvision der Luxusklasse bekommt selbst das Betreten des Fahrzeug eine neue Dimension. Dank gegenläufig öffnender Türen, fehlender B-Säule und virtuellem Teppich, der durch die in den Türschweller eingefügte LED auf den Boden projiziert wird, ermöglicht einen komfortablen Zugang. Bei Nutzung der Funktion Piloted Driving verdunkeln sich die Scheiben und passen sich farblich der Karosserie an.

Der vordere Beifahrersitz kann eine 180° Drehung ausführen, bis er sich entgegen der Fahrtrichtung befindet, dadurch wird die Kommunikation zwischen allen Insassen begünstigt. Wahlweise kann die Rücklehne vollständig auf den Sitz umgeklappt werden und verwandelt sich so in eine Ablagefläche. In das Armaturenbrett wurde ein dreidimensionales holografisches Display eingefügt, das auf der gesamten Breite verläuft und auf den ausgewählten Ambiente-Modus abgestimmte Bilder und Grafiken projiziert.
Das gesamte Fahrsystem wird elektronisch gesteuert und ist auf eine vollkommen intuitive Nutzung der Steuereinrichtungen ausgelegt. Das Lenkrad, das hier fast bis auf einen Steuerknüppel reduziert ist, dreht sich nur um 2 Grad. Das interne Potenziometer erfasst die vom Fahrer ausgeübte Kraft und wirkt dementsprechend auf die Vorderräder ein. Je größer die ausgeübte Kraft, desto stärker ist der Lenkeinschlag. Analog dazu besteht das Pedalwerk aus zwei fest eingebauten Pad. Die Sensoren im Gaspedal und in der Bremse erfassen den ausgeübten Druck und geben mehr oder weniger Leistung bzw. Bremskraft ab.

Im Zentrum der Architektur von GEA steht eine Plattform, für die ein spezielles neues Layout entwickelt wurde, in das die Batterien integriert wurden, die die vier an den Differentialen angebrachten Elektromotoren mit einer Leistung von je 142 kW versorgen.
Der Antriebsstrang entfaltet eine Gesamtleistung von 570 kW, der GEa erreicht so eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Geladen wird durch ein Induktionsladesystem, bei dem keine seitliche Klappe für den elektrischen Anschluss erforderlich ist.
Durch den Einsatz von Aluminium, Carbonfaser und Magnesium im Bereich des Fahrgestells und Chassis wiegt das Concept-Car nur knapp 2 Tonnen. Die Aluminiumfelgen (26 Zoll!) im 60-Speichen-Design sind aus dem Vollen gefräst. Und selbst die Speichen bekamen eine Sonderbehandlung. Diese sind außen diamantgeschliffen und innen matt.
Fotos: Giugiaro

Monat: Mai 2015