Mazdas Kleinster im Test: Mazda2 G90

Jul 8, 2015 2, bericht, G90, gefahren, mazda, Mazda2, Motor&more, motorandmore, Test, zwei von Johannes Gauglica

Mehr als Grau

Wir waren skeptisch, ob sich der charakteristische Mazda-Kühlergrill so einfach auf den kleineren Mazda2 umlegen lässt. Jetzt wissen wir: Es geht.

Der Mazda2 erklärt sich selbst: G90, also „Gasoline 90“, bedeutet einen Benzinmotor mit (eh klar) 90 PS. In Grau-Metallic wirkt sogar ein gelungener Entwurf wie der Mazda2 recht unscheinbar; wer genauer hinschaut, entdeckt das wirklich gelungene Styling des 4,06 Meter langen Fünftürers. Kodo funktioniert: Der Innenraum punktet vor allem mit Klarheit, Funktionalität und – Farbe. Unser Testauto sorgte mit knallroten Sitzbezügen und patriotischem Rot-Weiß-Rot quer durch die Armaturenlandschaft für gute Laune.

Zugegeben, manchen mag das zu viel sein; es gibt auch andere Dekors zur Auswahl. Mazda zeigt jedoch immerhin Mut zu mehr als nur Grau. Die dynamische Linienführung hat ihren Nachteil beim Platzangebot. in Reihe 2 finden Köpfe mitunter den Plafond. An Stauraum sind 280 (maximal 9509 Liter verfügbar. Mit 18.590,- Euro ist das Testmodell kein Dumping-Angebot mehr; die gebotene Ausstattung ist allerdings auch üppig: 15-Zoll-Alus, Tempomat, Klima, Einparkhilfe hinten, Spurhalteassistent, Licht- und Regensensor, Sitzheizung etc. Mica-Lack und (nicht sehr überzeugendes) Navi bringen das Testauto auf 19.530,- Euro.

Wie immer

Was der Mazda 2 sich erhalten hat: Seine Agilität. 90 PS sind heute keine gigantische Ansage mehr, zumindest auf dem Papier. Das Fahrverhalten ist ein alltagstauglicher Kompromiss mit Betonung auf Wendigkeit. Das Auto lädt zum Kurvenfressen auf der Landstraße ein, auch wegen der angenehm direkten Lenkung.

Der Skyactiv-Motor mit seinen 1,5 Litenr Hubraum bringt ausreichendes Drehmoment mit und quirlt sehr motiviert durch die Drehzahlskala. Das Getriebe macht beim Schalten mit kurzen Wegen und Exaktheit Freude. Ein sechster Gang hätte uns noch mehr gefreut, denn die Abstufung ist eher eng. Umso weniger überrascht der Verbrauch: das Werk avisiert 4,5 Liter im Durchschnitt, wir blieben nie unter der Sechser-Marke.
Genau wie sein Vorgänger befördert der Mazda2 nicht nur, er lädt zum Fahren ein – in dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit.
Fotos: Robert May

Thema

Offroad-Extreme: Expeditions-Mobil KiraVan

Jul 8, 2015 Allrad, expedition, kiravan, Motor&more, motorandmore, offroad, umbau, Unimog von Johannes Gauglica

Monster-Mog!

Zombie-Apokalypse, Suche nach dem letzten weißen Fleck auf der Landkarte oder wirklich starker Auftritt am Campingplatz: KiraVan kann praktisch alles!

Die Firma Applied Minds entwickelt und baut Prototypen für die Industrie und (aha!) das Militär. Sie beschäftigt sich laut eigenen Angaben mit den verschiedensten Projekten vom Offroader zum Raumfahrzeug. Irgendwo dazwischen liegt der KiraVan. Man hat bereits Sonderfahrzeuge auf Basis des Unimog von Mercedes-Benz auf die Räder stellen lassen, dieses ist aber zweifellos die extremste Stufe dessen, was man im allerweitesten Sinn noch „Camping“ nennen kann. Sollte die Zombie-Apokalypse wirklich einmal kommen, würden wir uns ein solches Fahrzeug wünschen. (Und eine Motorsäge.) Die Antriebsplattform kommt vom Unimog U500 mit 260 Diesel-PS, er bekommt einen Sattelaufleger verpasst und bewegt damit ein Gefährt in der Gesamtlänge von knapp 16 Metern.

Überleben zu dritt

Das zulässige Gesamtgewicht für den Straßenbetrieb liegt bei rund 23,5 Tonnen. Für den harten Geländeeinsatz – denn der sei, verspricht der Konstrukteur, noch durchaus möglich – wird es auf schlanke 19,3 Tonnen reduziert. Einen gewissen „ökologischen Fußabdruck“ wird man damit in der unerforschten Landschaft wohl hinterlassen. Eine Crew von drei Personen kann sich mit den Vorräten an Bord drei Wochen lang autark versorgen. Von außen zugeführtes Wasser wird mehrfach gefiltert. Im Anhänger sind die Schlafräume auf zwei Ebenen untergebracht, außerdem Bad, Aufenthaltsraum, Küche und – haben wir was vergessen? Ah ja: Ein ganzes Arsenal an Technologie! Der Strom dafür kommt aus zwei Dieselgeneratoren mit jeweils 25 kW oder aus einem Solar-Ladesystem. Bis zu zehn Stunden lassen sich die Air-Condition und die Elektronik noch nach deren Ausfall betreiben; etliche Akkus und ein System für unterbrechungsfreie Stromversorgung speisen unter anderem einige Server, die die diversen elektronischen Systeme steuern. Zu steuern gibt es viel!

Wer weiß, wohin?

Die Navigation holt sich ihre Signale von den Satelliten des GPS (USA), GLONASS (Russland), Galileo (Europa) und BeiDou (China). Wenn das nichts hilft, übernimmt die an Bord befindliche Trägheitsnavigation. Von innen kann man die Umgebung des KiraVan rundum überwachen, es gibt eine Alarmanlage und ein stimmengesichertes Zugangssystem. Satelliten-Breitband-Internet offeriert 5Mbps Uplink- und 10Mbps Downlink-Geschwindigkeit; und die Telekommunikation sei, versichern die KiraVan-Macher, auch in Urwäldern und den Polarregionen funktionstauglich, wo man Amateur-Gerät wie Smartphones üblicherweise kübeln kann. Der Kommunikation und Überwachung dienen mehrere pneumatisch ausfahrbare Masten. Elektro-optische Systeme, Thermokameras und Nachtsichtgeräte überwachen und vermessen die weitere Umgebung des Vehikels. Funkfrequenzüberwachung versteht sich von selbst; die Steuerung von Drohnen und anderen unbemannten Fahrzeugen vom Anhänger aus ist ebenfalls möglich. (Drohnen bitte selbst mitbringen!) Und ja, dieses Techno-Konstrukt bewegt sich auch: Die Reichweite beträgt dank eines knapp 770 Liter fassenden Tanks rund 3.200 Kilometer. Das genügt zum Erreichen des nächsten zivilisierten Außenpostens, sofern der über Land erreichbar ist. Denn schwimmen kann der KiraVan vorderhand noch nicht. Schlimmstenfalls heißt es „Umsteigen bitte“, nämlich aufs KiraBike: Das Offroad-Motorrad mit Turbodieselmotor reist im Heck des Aufliegers mit. Wenn jetzt noch die Kaffeemaschine eine halbwegs feine Crema zusammenbringt (wovon wir ausgehen), kann man dem Zusammenbruch der Gesellschaftsordnung entspannt entgegensehen.
Fotos: KiraVan

Thema

Hoch hinaus mit Erdgas: CNG-Flugzeug

Jul 6, 2015 erdgas, fliegen, flugzeug.motorandmore, Motor&more, Thema von Johannes Gauglica

CNG geht in die Luft

Eine amerikanische Firma hat Erdgas als Alternative zu Flugbenzin entdeckt – nicht nur „grüner“, sondern auch billiger.

Die Autoindustrie bekommt mit Regelmäßigkeit was auf die Mütze wegen der Dreckschleudern, die sie angeblich auf den Markt wirft. Die Emissions-Schraube wird stärker und stärker angezogen, dennoch sind am Klimawandel einzig und allein die Autos schuld. Über uns ziehen mittlerweile die Flugzeuge mit weitaus weniger Öko-bedenken ihre Kreise. Haben Flugzeugbauer und Airlines die besseren Lobbyisten, liegt’s an der Nähe zu Politik und Rüstung? Jedenfalls kommt die Privat- und Kleinfliegerei immer mehr unter Druck, denn das gängige Flugbenzin enthält zumeist immer noch Bleizusatz.

Air-Gas

Die Firma Aviat baut den robusten einmotorigen Hochdecker Husky; sie hat einen Prototypen mit CNG-Antrieb entwickelt und beweist damit die Praxistauglichkeit von Erdgas für Flugzeuge. Der US-Hersteller denkt an den Öko-Aspekt, aber vor allem an die Senkung der Betriebskosten für Privatflieger und Kleinunternehmer durch den deutlich günstigeren Sprit. Der Nachteil: Kaum ein Flugfeld hat eine CNG-Zapfsäule. Zum Beispiel für Flugschulen würde sich der Aufbau einer CNG-Tankstelle aber lohnen, sagt der Hersteller, denn die Kosten könnten um einige tausend Dollar reduziert werden.
Das Flugzeug ist jedenfalls bivalent: zusätzlich zu den konventionellen Tanks sitzt an der Außenseite des Rumpfes ein CNG-Tank, der Pilot kann manuell umschalten. Am klassischen Lycoming-Vierzylinder mit seinen 200 PS wurde die Verdichtung von 8,5:1 auf 10:1 erhöht. Er verdaut Erdgas tadellos, die hohe Oktanzahl (138 gegenüber 100 für Flugbenzin) schmeckt ihm besonders. Nebeneffekte sind höhere Motorleistung, niedrigere Betriebstemperatur und deutlich geringere Abgasemission. Ein weiterer Vorteil ist laut Aviat die Sauberkeit des Motoröls, was wiederum der Motorlebenszeit zugutekommt.

Für Jets: Gas-to-Liquid

Auch für Jets wird „alternativer“ Treibstoff ein Thema. Das Zauberwort heißt „Gas-to-Liquid“, und ist beim besten Willen nicht neu. So hat Deutschland im 2. Weltkrieg aus Mangel an Rohöl auf GTL-Treibstoffe gesetzt, ebenso später das wegen der Apartheid isolierte Südafrika. Gedüst wurde damit ebenfalls schon: 2008 unternahm Airbus einen GTL-Testflug mit dem A380. Kommerziell mit GTL flog die nationale Airline des Flüssiggas-Großproduzenten Qatar ein Jahr später. Auch Biogas lässt sich auf diese Weise als synthetisches Kerosin in Flugzeugtanks füllen und treibt Jet-Triebwerke an.
Man kann es konventionellem Jet-Treibstoff beimischen. Im Jahr 2030, meint man bei Airbus, werden 30 Prozent aller Jet-Flüge mit alternativem Sprit befeuert. Im Rennen sind nicht nur das Erd- und Biogas, sondern auch pflanzlicher Biodiesel und sogar Wasserstoff. Man kann beinahe garantieren, dass sich bei dieser Technik etwas weiterbewegen wird, und dafür werden nicht nur zivile Gesetzes- und Meinungsmacher sorgen, sondern auch die Rüstungsindustrie. Der Öko-Aspekt ist dabei sicher nur ein Nebenthema.
Fotos: Aviat

News, Renault

Laguna-Nachfolger von Renault: Talisman

Jul 6, 2015 Laguna, Limousine, Motor&more, neu, Renault, Talisman von Johannes Gauglica

Glücksbringer

Renault zeigt wieder Größe und bringt einen in China bereits verwendeten Modellnamen nach Europa – mit neuem Auto.

Der Talisman ersetzt den Laguna und soll den Erfolg einfahren, den sein Vorgänger nie so ganz erreicht hat.

Um gut 20 Zentimeter länger als der Laguna, schließt er „gefühlsmäßig“ dort an, wo die französische Marke 2000 mit dem Safrane aufgehört hat.
An Motoren warten zwei Benziner und drei Diesel, alle mit Turbo-Aufladung. Das Leistungsspektrum reicht von 110 bis 200 PS.
Technische Besonderheiten sind z.B. die Allradlenkung 4Control oder das System Multi Sense, das die individuelle Einstellung von Lenkverhalten, Gasannahme, Gangwechseln des Doppelkupplungs-Getriebes und Dämpferkennung erlaubt.

Luxuriöser Komfort

…soll laut Werk die Grundidee sein, mit viel Platz auch im Fond (über 26 Zentimeter Kniefreiheit) und im Gepäckabteil (608 Liter in der Grundstellung) sowie insgesamt 25 Liter Stauraum in diversen Fächern im Fahrgastraum.
Renault weist auf eine neue Fertigungstechnik der Sitze hin, die besonders komfortables Sitzen ermöglichen soll. Ventilation, Massage und zehnfache Verstellung sind je nach Version an Bord. Apropos Version: Österreich-Preise gibt es noch nicht.
Der Name Talisman ist in Europa neu, in China jedoch bereits in Verwendung, allerdings für ein anderes Fahrzeug (auf Basis des Renault Samsung SM7). 2001 wurde die Modellbezeichnung für eine Studie erstmals verwendet. Sie war damals die Grundlage für die zweite Generation des Mégane.

Marken, Tests, VW

Bestseller auf Strom: VW e-Golf im Test

Jul 6, 2015 bericht, e, Elektro, gefahren, Golf, Hybrid, Motor&more, motorandmore, Test, Volkswagen, VW von Johannes Gauglica

Wie weit ist „weit“?

Volkswagen bleibt sich auch bei der E-Mobilität treu: Nüchtern, praxistauglich, solid – kann der Golf auch als Elektriker überzeugen?

Zuerst die trockenen Zahlen: Der e-Golf ist bei 22 ausgewählten VW-Händlern ab 36.200,- Euro zu haben; dieser Preis beinhaltet ESP, Navigationssystem, Zweizonen-Klima, spezielle 16-Zoll-Räder etc. die Akkus kauft man, anders als bei manchen Konkurrenten, mit.

Dabei ist auch die Jahreslizenz für eine App namens Car-Net e-Remote mit elektronischem Fahrtenbuch, Fernbedienung der Klimaanlage etc. Die Komfort-Goodies im Testwagen (Ledergarnitur, Sitzheizung, Licht- und Regensensor, Fernlichtautomatik, Multifunktionslenkrad eine zusätzliche Wärmepumpe zur Heizung und einiges mehr) kommen von der Aufpreisliste, und damit steigt der Fahrzeugpreis über die 43.000-Euro-Marke.

Golf wie Golf

Im Innenraum beruhigende Normalität: Man sitzt, fährt, lebt wie in einem Golf. Das beruhigt auch konservative Geister; nicht jeder mag einen Techno-Pod als Alltagsfahrzeug. Der Nutzwert ist in keiner Weise eingeschränkt. Auch das Fahren fühlt sich, kurz gesagt, völlig normal an. Die Geräuschkulisse im Innenraum entspricht der eines konventionellen Autos mit guter Isolation. Den Fahrtwind hört man etwas mehr, weil man den Motor etwas weniger hört. Der flotte Anschub des E-Antriebs und die vierfach verstellbare Rekuperationsstärke erweisen sich im City-Verkehr als angenehm.

Das Mitbremsen bei der Energierückgewinnung ist ein Komfort-Plus. Es macht Spaß, via Display zu verfolgen, wie man sozusagen Sprit macht. Das funktioniert im Stadtverkehr tadellos. Da entspricht ein Kilometer der Reichweitenanzeige ungefähr einem Real-Kilometer. Bis Tempo 80 stimmt diese Relation ungefähr. Wenn’s nicht zu kalt ist – wir waren teilweise noch im „Spätwinter“ des Aprils unterwegs, und Kälte schätzt ein E-Fahrzeug nicht. Da wird von der Reichweite einiges abgeknapst, auch wenn man auf Komfort wie die Sitzheizung verzichtet. Die Antriebsleistung variiert; im Normal-Modus hat man 85 kW/116 PS und 270 Nm zur Verfügung, auf „Eco“ sind es 70 kW und 220 Nm (bei Top-Speed von 115 km/h), auf „Eco+“ 55 kW und 175 Nm bei maximal 90 km/h, und ohne Klimaanlage.

Mayday!

Wir fahren gerne elektrisch, denn das Fahrgefühl ist ein durchaus luxuriöses. Man wäre also entspannt, wäre da nicht die Reichweitenanzeige. Sie macht nervös. Über 100 km/h geht der Verbrauch deutlich in die Höhe, die Reichweite nimmt deutlich ab – vielleicht kommt die Deutlichkeit nur aus unserem eigenen Kopf? Denn es gibt sie, die Reichweitenangst. Wer den Stromspeicher bis zur Neige leert, erlebt ein sterbendes System: Nach und nach wird alles Überflüssige abgeschaltet, das Tempo begrenzt – es sind einsame Momente. Die Regel für Fahren ohne Sorge ist: Sobald das Auto steht, muss es ans Netz. Über die Haushaltssteckdose dauerte das volle Aufladen gut sechs Stunden. Schnellladestationen gibt es zumindest in den städtischen Räumen bereits einige, auch in den Einkaufs-Clustern halten sie Einzug.

Am flachen Land wird’s mühsam. Als Kurzzeit-Elektriker ohne Kundenkarte, Vertragsbindung etc. hätten wir uns Auftanken gegen bare Münze gewünscht, oder einfach eine Karten-Kassa. Was ist daran so schwer? Und: „schnell“ ist klarerweise nicht so schnell, wie wir’s vom Benzinauto gewöhnt sind. Laterndlparker ohne eigenen Parkplatz samt Stecker mit einem E-Auto nicht optimal bedient sind, das gilt auch für alle, die oft lange Strecken fahren. Wer nur kurze Strecken fährt, braucht womöglich kein Fahrzeug um 40.000 Euro. Diese Entscheidung liegt beim Kunden.
Praktische Nachteile hat der e-Golf als Fahrzeug nicht, die E-Mobilität als Konzept allerdings schon noch. Mit denen muss man leben können und wollen.
Fotos: Robert May

Motor: Elektromotor
Leistung: 8 kW/116 PS
Drehmoment: max. 270 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
0-100 km/h: 10,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 12,7 kW/h auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 17,6 kW/h auf 100 km
Reifen: 205/55 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.533 kg
Preis: 36.200,- Euro
Preis des Testwagens: 43.283,60 Euro

News, Thema

ÖAMTC-Crashtest 2015

Jul 5, 2015 crash, crashtest, euro, Motor&more, motorandmore, ncap, öamtc, Unfall von Michael Hintermayer

ÖAMTC-Crashtest

Sieben Fahrzeuge getestet, zwei erreichen fünf Sterne: Die aktuellen EuroNCAP-Crashtests haben großteils gute Ergebnisse gebracht.

Zum Test traten an: Audi TT, Fiat 500X, Mazda 2, Renault Espace, Suzuki Vitara sowie die baugleichen Renault Traffic und Opel Vivaro. Drei Autos erreichen jeweils vier Sternen, zwei (baugleiche) Fahrzeuge müssen sich mit drei Sternen begnügen. „Erfreulich ist, dass die Kritik, die der ÖAMTC im Rahmen der vergangenen Crashtests immer wieder an der Fußgängersicherheit geäußert hat, offensichtlich beherzigt wurde“, sagt ÖAMTC-Cheftechniker Max Lang. „Bei fast allen Fahrzeugen im aktuellen Crashtest gibt es in diesem Bereich gute Ergebnisse.“

Vans mit Schwächen

Am wenigsten konnten Renault Traffic und Opel Vivaro beim ÖAMTC-Crashtest überzeugen. Lang dazu: „Der Van, der mit bis zu neun Sitzen ausgestattet werden kann, hat mehrere Problembereiche: Beim simulierten Front-Crash hat sich gezeigt, dass der Beifahrer mit erheblichen Verletzungen im Brust- und Beinbereich rechnen muss. Beim Heckaufprall sind für Passagiere auf den Rücksitzen sogar lebensbedrohliche Verletzungen im Nackenbereich möglich.“

ÖAMTC-Crashtest April 2015: Renault Espace; Foto: ÖAMTC

Immerhin konnte der Van beim Seitenaufprall-Test überzeugen. Und, wichtig für ein Familienfahrzeug: Kinder sind in diesem Fahrzeug sehr sicher aufgehoben. „Allerdings sind Traffic und Vivaro in Bezug auf die Fußgängersicherheit die mit Abstand schwächsten Fahrzeuge im aktuellen Crashtest“, kritisiert der ÖAMTC-Experte, „die A-Säulen und große Bereiche am Rand der Windschutzscheibe können bei einem Zusammenprall zur tödlichen Gefahr für einen Fußgänger werden.“ Bezüglich der Ausstattung mit Sicherheitsassistenten konnten die beiden baugleichen Vans auch nicht ganz überzeugen: ESP ist vorhanden, Seatbelt-Reminder gibt es nur für den Fahrersitz und ein Speed-Limiter ist nur für die Passagier-Variante, nicht aber für die Transporter-Variante serienmäßig an Bord.

Es geht auch anders

Zwei Fünf-Sterne-Fahrzeuge: Renault Espace und Suzuki Vitara leisten sich in keinem Bereich gravierende Schwächen. „Der Espace hat aber noch Verbesserungspotential beim Pfahl-Test und beim Heckaufprall, wo Passagiere auf den Rücksitzen ein höheres Verletzungsrisiko haben“, so Lang, „die Fußgängersicherheit ist bei beiden Fahrzeugen gut, könnte aber noch besser sein, wie Audi TT und Mazda 2 beweisen.“

ÖAMTC-Crashtest April 2015: Audi TT; Foto: ÖAMTC

Beide überzeugen mit hervorragender Fußgängersicherheit, schaffen in der Gesamtwertung aber dennoch nur vier Sterne. „Beim Mazda 2 liegt das vorwiegend an den fehlenden Sicherheitsassistenten. Das ist auch das Problem des Audi TT, bei dem noch Schwächen in der Kindersicherheit dazu kommen“, erklärt der ÖAMTC-Cheftechniker, „zusätzlich treten beim Heckaufprall für Passagiere auf den Rücksitzen bei beiden Autos sehr hohe Nackenbelastungen auf.“ Auch der Fiat 500 bekommt nur vier Sterne aufgrund der fehlenden Sicherheitsassistenten. Erwachsenen- und Kindersicherheit sind auch hier auf sehr hohem Niveau.
ÖAMTC
Fotos: ÖAMTC/Euro NCAP

Kia, Marken, Tests

Im Test: Kia Soul 1.6 CRDi

Jul 5, 2015 bericht, CRDi, diesel, gefahren, Kia, Motor&more, motorandmore, soul, Test von Johannes Gauglica

Soulman

In seiner zweiten Auflage will der Vier-Meter-Crossover seine Stärken beibehalten und die bisherigen Schwächen vergessen machen. Gelingt ihm das?

Den Soul kennen wir seit 2008, als er uns zeigen wollte, dass Nutzwert auch trendig sein kann. Vielseitig war er zweifellos, der Auftritt hatte auch etwas Markantes, Fahrverhalten und Wohnerlebnis waren aber prosaisch. Generation 2 geht die Sache auf den ersten Blick ähnlich an, die Außenansicht des in der Länge moderat gewachsenen Fünftürers erinnert an den Vorgänger.

Details wie die prominent platzierten Nebelleuchten bringen Premium-Appeal in die Optik. Manche finden eine leichte Ähnlichkeit zu einer Lifestyle-Marke mit britischem Migrationshintergrund; dem können wir nicht vollends wiedersprechen. Der Eindruck bleibt jedenfalls eigenständig genug. Das eigentliche Aha-Erlebnis kommt beim Einsteigen.

Na bitte

…es geht doch: Der Innenraum ist um Welten schöner als der des Vorgängers, und einer der gelungensten in dieser Klasse. Die Ergonomie passt, die Augen haben ihre Freude, und die Finger sind auch nicht unglücklich mit dem, was sie ertasten. Gut möbliert, auch in Reihe 2: Dort wartet eine Sitzheizung. Und der neue Soul ist zwar niedriger, die Kopffreiheit auch im Fond dennoch prima.

Der Gepäckraum ist immerhin ausreichend, die erweiterte Ladefläche nicht völlig eben, die Ladekante etwas hoch – na gut, Lieferwagen ist er keiner, aber Familien-Reisebus auf jeden Fall. Sportlich? Nein. Letschert? Auch nicht. Er fährt sich erfreulich bequem und komplett problemlos, mit molliger Seitenneigung in engeren Kurven. „Unaufgeregt“ ist das Stichwort dank angenehm aufrechter Sitzposition und luftigem Raumgefühl ob der großen Fensterflächen. Die dreistufig justierbare Lenkung ist im Komfort-Modus perfekt fürs Rangieren oder die City-Kurbelei am hübsch designten Multifunktionslenkrad.

Fernreisetauglich

…geben sich der 1,6 Liter große, akustisch etwas brummige Turbodiesel und die kongenial mitarbeitende sechsstufige Automatik. Dank der gleichmäßigen Leistungsentfaltung schwimmt man auch bei eiligerem Highway-Tempo locker mit. Der Verbrauch war mit 7,4 statt der versprochenen 6,0 Liter im sorglosen Test-Durchschnitt nicht so mitreißend, ein bisserl wird da noch drinnen sein.

Ab 17.890,- Euro gibt es den Soul, neben unserer Testversion mit 126-PS-Diesel, Automatik und Topausstattung „Platin“ steht die Zahl 30.990. Dazu kommen 800 Euro für die zweifarbige Lackierung. Kein Dumpingpreis, doch dafür gibt’s eine Vollausstattung: Navi und Freisprecher über die erwähnte Sitzheizung vorne und hinten, Lenkradheizung, Ledergarnitur, Aux/USB-Anschluss, Licht- und Regensensor, Rückfahrkamera und vieles mehr.
Jetzt deutlich liebevoller designt und gemacht, stilsicher und komfortabel, dazu immer noch „value for money“: Der Kia Soul hat uns gefallen.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.582 ccm
Leistung: 94 kW/126 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 260 Nm bei 1.900-2.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 177 km/h
0-100 km/h: 11,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,4 l auf 100 km
CO2: 158 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 235/45 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.407 kg
Tankinhalt: 48 l
Preis: 30.990,- Euro
Preis des Testwagens: 31.790,- Euro

Marken, Skoda, Tests

Test: Škoda Octavia Combi 2.0 TDI 4×4

Jul 3, 2015 Allrad, bericht, combi, diesel, gefahren, Kombi, laurin, Motor&more, motorandmore, octavia, Skoda, Test, vlement von Beatrix Keckeis-Hiller

Die Gründer lassen grüßen

Mit dem Topmodell der Diesel-Allradversion des Škoda Octavia Combi im Laurin & Klement-Mitgift-Niveau lässt sich’s superb reisen.

Eine Säule ist der Octavia für Škoda, ein tragendes Element des Erfolgs seit bald 20 Jahren: 1996 ist er als erstes unter dem Schirm des VW-Konzerns entwickeltes Modell, auf den Markt gekommen. Der Kompakte mit Mittelklasse-Dimensionen startete in der Limousinen-Variante, zwei Jahre später folgte der Combi.
Per 2013 ist der Parade-Tscheche in seiner dritten Generation angekommen, mit nach wie vor wenig plakativem, dafür charakteristischem Design sowie einer Varianten-Bandbreite, die vom wirtschaftlichen Einsteiger über den allradgetriebenen Scout bis zum sportlichen RS-Modell (mit 230 PS) reicht. Als Top-Typ firmiert der 184 PS (380 Nm) starke Zweiliter-TDI mit Haldex-Kupplung und sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe. Es gibt ihn als Limousine und, wie getestet, als Combi.

Zwei Väter

In Erinnerung an die lange Tradition von Škoda – immerhin die drittälteste Automarke der Welt – legen die Tschechen der Top-Ausstattungsvariante „Elegance“ noch eins drauf und benennen dies nach den Gründervätern Vaclav Laurin & Vaclav Klement. Ersterer war Mechaniker, Zweiterer Buchhändler; 1895 starteten sie mit der Produktion von Fahrrädern, 1899 folgten Motorräder, 1905 die ersten Automobile. 1925 fusionierten die Vaclavs mit dem Maschinenbau-Konzern Škoda.

Rüberbringen soll das Label „Laurin & Klement“ zeitlose Eleganz, solides Handwerk und fundierte Technik, im Sinne der klassischen Tradition, wofür die Tschechen nicht erst in Zeiten der österreichisch-ungarischen Monarchie bekannt waren. Wer damals etwas auf sich hielt, der ging zum böhmischen Schneider, und nicht umsonst ist der Stammsitz von Škoda nach wie vor in Mladá Boleslav. Dort hat man zu der für Octavia & Co. selbstverständlichen Qualität in Form tadelloser Verarbeitung und cleverer Details eine Reihe von zusätzlichen Features gepackt. Dazu gehören beheizte Leder-/Alcantara-Sitze, Soundsystem, Zweizonen-Klima, Parklenkpilot, Navi, Bi-Xenon-Lichter, 18-Zoll-Alus und so weiter. Zusätzlich hatte das Testfahrzeug unter anderem Dreispeichen-Lederlenkrad, Glashub-/Schiebedach und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem „Kessy“.

Lange, schnelle Reise

In dieser Konfiguration lautete die Anforderung an den Octavia: Wien-München-Wien, und das möglichst flott, sozusagen eiliges Business. Den Autobahn-Job absolvierte der Tscheche lässig, mit selbstbewusster Präsenz und mehr als ausreichend Power für die hierzulande geltenden Speed-Limits. Die Sitze sind für längere Strecken fest genug gepolstert, die Klimaanlage liefert zugfrei einstellbare Heizung/Kühlung je nach Temperaturlage, das Fahrgeräusch-Niveau lässt klassischen Musikgenuss auf dezentem Lautstärkeniveau zu, die Fahrwerksabstimmung schluckt polterfrei auch bösartig holprige Baustellen-Sektionen, die Bedienung des Navis ist denkbar einfach, die Bluetooth-Verbindung zum Smartphone ist ohne Untermenü-Rätsel im Nu hergestellt.

Die Assistenz-Elektronik hält sich vornehm im Hintergrund. Das Abstandstempomat-Regelsystem erweist sich als sehr angenehm, um in den wuchernden I-GL-Streckenabschnitten nicht übers streng geahndete Hunderter-Limit zu schießen – und auch im Stau. Und wenn in Deutschland die Strecke frei von Tempolimits und Wochenendverkehr ist, zeigt der Octavia, dass ihm nicht zu schnell die Vortriebslust ausgeht und er locker mit den Durchschnitts-Schnellen mithalten kann. Der werksseitig angegebene Top-Speed von 225 km/h ist glaubwürdig.
Dem souveränen Reisebegleiter geht auch auf der deutschen Autobahn nicht so schnell die Luft aus, wobei er selbst bei Top-Speed nicht zum Säufer wird.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung:135 kW/184 PS bei 3.500-4.000 U/min
Drehmoment: 380 Nm bei 1.750-3.000U/min
Höchstgeschwindigkeit: 228 km/h
0-100 km/h: 7,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO₂: 129 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 225/40 R18
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet
Leergewicht: 1.485 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 39.030,01 Euro
Preis des Testwagens: 42.627,53 Euro

Jaguar, Land Rover, News

Bald: Magna-Steyr baut Jaguar

Jul 2, 2015 von Johannes Gauglica

Was kommt nach Graz?

Gute Nachrichten für die heimische Autobranche: Jaguar Land Rover lässt in der Steiermark Autos bauen.

Die Firmenchefs der britisch-indischen Firma beeilen sich festzustellen, dass aus Großbritannien keine Produktion ausgelagert wird. Die drei englischen Werke laufen auf Hochtouren.

Denn die beiden Marken sind im Hoch:
In den vergangenen fünf Jahren haben sie ihre kombinierte jährliche Verkaufszahl auf über 460.000 Autos verdoppelt, desgleichen den Personalstand – über 35.000 Menschen arbeiten für Jaguar Land Rover.
Land Rover in Halewood baut den Evoque und den Discovery Sport, mit der maximalen Auslastung. In West Bromwich werden die neuen Aluminium-Mobile Jaguar XF und der F-Pace vom Band laufen.
Das alte Rover-Stammwerk in Solihull stellt den Range Rover, Range Rover Sport und Jaguar XE auf die Räder. Standorte in China und Brasilien kommen hinzu.
Welches Modell der indisch-britische Hersteller nach Österreich auslagern wird, ist noch nicht bekannt. Möglich ist der Nachfolger des legendären Ur-Landy Defender oder ein zweites, kleineres SUV für Jaguar.

Marken, Mazda, Tests

Test – Mazda6 Sport Combi CD175 4×4

Jul 1, 2015 4x4, 6, Allrad, bericht, cd175, combi, gefahren, Kombi, mazda, Motor&more, motorandmore, Test von Michael Hintermayer

Japans Mittelbau

Feinschliff für den „Sechser“: Die überarbeitete Auflage des Mazda6 Kombi beeindruckt durch Diesel und Allrad und seinem günstigen Preis.

Nach nur zwei Jahren bessert Mazda bei seinem Flaggschiff Mazda6 nach. Von einem Facelift kann jedoch eigentlich nicht die Rede sein. Denn es sind vor allem die inneren Werte, bei denen die Japaner mächtig aufgerüstet haben. Der Mazda6 bekommt einen Tempomat mit Abstandsregelung, einen Spurhalteassistenten, und bremst auch dann vor drohenden Auffahrunfällen, wenn man nicht vorwärts, sondern rückwärts fährt.

Feinheiten

Rein optisch sind die Änderungen nur im Detail zu erkennen: Der Mazda6 Kombi bekam einen minimal modifizierten Kühlergrill und ab der Ausstattung Exclusive-Line serienmäßig Voll-LED-Scheinwerfer inklusive LED-Tagfahrlicht und LED-Nebelleuchten. Am Heck ändert sich die Grafik der Rücklichter ein wenig. Am meisten hat sich im Innenraum des Mazda6 getan. Hier gehen die Japaner einen auf den ersten Blick ungewöhnlichen Weg und adaptieren das Infotainment des kleineren Mazda3 in die Mittelklasse. Dieser Schritt verleiht auch dem Mazda-Flaggschiff ein zeitgemäßes Cockpit.

Nicht nur fällt die Bedienung des neuen Infotainment-Systems deutlich einfacher und übersichtlicher aus, durch das auf die Mittelkonsole aufgesetzte 7-Zoll-Display konnte auch die Mittelkonsole noch weiter aufgeräumt werden. Die neuen Materialien und Ausstattungsdetails machen sich im Interieur sehr angenehm bemerkbar. Und man beweist Mut zur Farbe – es muss nicht immer Finstergrau sein! An den Abmessungen im Innenraum hat sich für 2015 nichts verändert: Der Kofferraum ist mit 522 bis 1.648 Litern guter Klassenschnitt. Eine verbesserte Geräuschdämmung sowie überarbeitete Stoßdämpfer verbessern zudem den Reisekomfort.

Mit Kultur!

Wir testeten den Mazda6 Kombi mit dem SkyActive-Dieselmotor mit 175 PS in Kombination mit dem Sechsgang-Automatikgetriebe und Allradantrieb. Dank 2,2 Litern Hubraum und einem Drehmoment von 420 Newtonmeter ist der Diesel-Kombi durchaus spritzig unterwegs, beschleunigt aus dem Stand in 9,1 Sekunden auf Landstraßentempo und erreicht – wo erlaubt – maximal 209 km/h. Die direkte Lenkung und das stramme, aber nicht zu straffe Fahrwerk gefallen auf Landstraßen und Autobahnen gleichermaßen. Das Automatikgetriebe schaltet fein und zielsicher, ist also eine empfehlenswerte Anschaffung.

Das Allrad-Mehrgewicht liegt bei lediglich 60 Kilogramm, und auch der Mehrpreis von marktüblichen 2.000 Euro ist für die 4×4-Technik unterm Strich gut angelegt. Bei gemütlicher Fahrt erreichten wir zwar nicht die von Mazda angegebenen 5,4 Liter, aber ein Sechser-Wert vor dem Komma ist durchaus realistisch. Und auch auf steilen und gewundenen Passstraßen stieg der durchschnittliche Verbrauch auf maximal 8,9 Liter pro 100 km. Preislich legt der Mazda6 in der Basis um rund 300 Euro zu. Da jedoch in allen Ausstattungslinien ein paar Details mehr eingebaut werden, spricht der Importeur von einem Kundenvorteil von bis zu 1.100 Euro.
Der neue Mazda6 mit seinem guten Preis-Leistungs-Verhältnis, dem angenehmen Dieselmotor und dem agilen Fahrwerk ist eine echte Alternative in der Mittelklasse.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader, Direkteinspritzung
Hubraum: 2.191 ccm
Leistung: 129 kW/175 PS bei 4.500 U/Min.
Drehmoment: 420 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 209 km/h
0-100 km/h: 9,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,4 auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,9 l auf 100 km
CO2: 143 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 225/45 R 19
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1485 kg
Tankinhalt: 52 l
Preis: 43,590.00,- Euro
Preis des Testwagens: 44,960.00,- Euro

Monat: Juli 2015