Fit in die Zukunft: Honda gönnte dem Jazz, dem Kleinsten seiner Modellpalette, mehr als nur eine Auffrischung.
Eher marginal gewachsen, dafür maximal gereift ist jener Honda, der in anderen Weltgegenden „Fit“ genannt wird. In Europa trägt er den wesentlich musikalischeren Namen „Jazz“. Der wurde gerade mehr als nur aufgefrischt. Womit er jetzt fit ist für die derzeit und auch in den nächsten Jahren geltenden Verbrauchs- sowie Emissionsvorgaben der EU. Dafür steht er auf einer neuen, auch bei Honda als global bezeichneten Plattform, die sowohl für Klein- als auch für Kompaktwagen-Modelle adaptiert werden kann. Foto: Honda Dadurch hat er in der Länge um 9,5 Zentimeter zugelegt, bleibt jedoch immer noch um fünf Millimeter unter der Vier-Meter-Marke. Drei Zentimeter mehr verleihen ihm im Verein mit dem neu abgestimmten Chassis und der neu konfigurierten Lenkung noch mehr fahrwerksseitige Souveränität. Optisch dazu passend spendierten ihm die Designer neue Schärfe, indem der Kleine in Details an Heck, Front und Seitenlinie seinen größeren Bruder Civic zitiert.
Fahrer-freundlich
Das Interieur wurde mehr als aufgefrischt, das Cockpit orientiert sich noch stärker zum Fahrer hin. Platzmangel kannte schon der Vorgänger nicht, der Neue kann’s in puncto Raumangebot noch besser. Nicht nur anhand des von Honda „Magic Seat“-Systems für die Fondbank: Die Sitzflächen können bekanntlich um- oder nach oben geklappt werden. Palmen und sonstige höher aufragende Gegenstände haben jetzt mehr Platz. Auch zum (Mit-)Swingen. Neu geordnet und reduziert ist das Aggregate-Programm: Ein neuer 1,3l-Benziner ersetzt sowohl den bisherigen 1200er als auch den 1,4-Liter. Der Vierzylinder leistet 102 PS bei 6.000 U/min und liefert ein Maximal-Drehmoment von 123 Newtonmetern bei 5.000 U/min. Foto: Honda Mit dieser Leistung schwingen sich die mindestens 1.044 Kilogramm Fahrzeuggewicht mit Leichtigkeit durch engwinkelige Gassen und innerstädtische Kreisverkehre. Auf offener Landstraße und Autobahn sollte man allerdings fleißig im neuen und präzise zu schaltenden Sechsgang-Getriebe rühren, wenn man gerne eine flottere Gangart pflegt. Vor allem, wenn man den einen oder anderen Überholvorgang anpeilt. In der Version mit dem CVT-Getriebe (das, Europa-exklusiv, sieben Schaltstufen simuliert) ist ohnehin von vorneherein eine etwas zurückhaltendere Gangart angesagt. Die Belohnung sind respektable Tiefwerte bei Verbrauch und Emissionen: Laut Werksangabe sind es 4,6 Liter im Normmix (pro hundert Kilometer) und 106 bis maximal 120 Gramm CO2 pro Kilometer. Der Preis: ab 15.990,- Euro. Der Marktstart: September. Fotos: Honda
Die neue Generation des Mustang bekommt man ganz offiziell bei ausgewählten Ford-Händlern, und sie ist Europa-tauglicher denn je.
Den Mustang wird es in den „Ford Stores“ zu bestaunen geben, derzeit sind das vier Standorte, Anfang 2016 sollen es sieben sein. Bevor noch die ersten Autos im Land waren, hat der heimische Importeur bereits über 100 Stück unter die Leute gebracht. Bis zum Jahresende will er diese Zahl verdoppeln und dann 2016 wiederholen. Foto: Ford Optisch vor allem um die Hinterhand immer noch ein bisserl „retro“, erinnert die neueste Generation neben den Anklängen an das Ur-Pferderl der 1960er auch an die ab 1994 gebaute vierte Auflage. Für die Europa-Modelle aus Flat Rock, Michigan wurde einiges verbessert. Das betrifft Ausstattung und Materialien – noch beim Vorgänger eher ernüchternd – ebenso wie die Technik. Euro-Kunden bekommen serienmäßig ein agileres, reaktionsfreudigeres Fahrverhalten offeriert als ihre Freunde in Amerika. Der mindestens 1,6 Tonnen schwere Hecktriebler (mit hinterer Einzelradaufhängung, unfassbar!) ist eher Luxuscoupé als brachiales Sportgerät, aber er weiß mit der vorhandenen Motorkraft umzugehen. Und die kann sich sehen lassen.
Pferde aus Michigan
Der 2,3 Liter große EcoBoost-Vierzylinder bringt 233 kW/317 PS sowie ein Drehmoment von 434 Nm mit; der Fünfliter-V8 namens „Coyote“ leistet 310 kW/422 PS und 524 Nm. Beide gibt es mit Schaltgetriebe oder Automatik (samt Paddle-Shift), jeweils mit sechs Gängen. Wir probierten sie mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe aus. V8 mit Automatik wird für US-Puristen der Antrieb der Wahl sein, und als Ami-Fans würden wir dem zustimmen. Wenn schon, denn schon! Foto: Ford Aber: Der Turbo-Vierzylinder hat uns mit Schubkraft und appetitlichem, stimmigem Sound überzeugt. Der klangliche Eindruck passt auch bei geöffnetem Cabrio-Dach. Apropos: Im geöffneten Convertible reist es sich auch bei flottem Tempo erfreulich verwirbelungsfrei. Das Schalten geht mit etwas Nachdruck exakt vonstatten. Handgeschaltet ist der EcoBoost die stressfreiere Variante als der V8. Und an der Leistung gibt’s ja nichts auszusetzen! Natürlich liefert der Achter das größere Kino; um gar so viel größer ist es nicht, wenn man sich nicht allzu oft von der Line-Lock-Funktion verführen lässt und Hinterreifen verheizt. (Was ein herrlich vertrotteltes, wunderbar kindisches Vergnügen ist!) Das Herz sagt halt schon „Habt acht!“ Und Ford sagt sicher nicht Nein. Der Importeur sieht einen 60:40-Mix zwischen Fastback und Convertible voraus, und bei den Antrieben den Gleichstand zwischen Turbo und V8.
Content Management
Bereits die Basis ist praktisch komplett ausgerüstet, vom Tempomaten über Licht- und Wischerautomatik und Ledersitze bis zur Heckkamera. Den V8 gibt es nur als GT, Hauptunterschied ist eine Hochleistungs-Bremsanlage. Aufpreisfeatures: Das „Premium-Paket“ beinhaltet unter anderem ein Navigationssystem, ein (noch) hochwertigeres Soundsystem, eine (noch) feinere Ledergarnitur mit beheizten und klimatisierten Vordersitzen, Einparkhilfe heckwärts sowie auch Soft-Touch für die Türverkleidung und den Armaturenträger – all das um 3.200,- Euro. Foto: Ford Daneben gibt es Zubehör wie Recaro-Sportsitze und einiges mehr. Die Preisliste startet bei 44.400,- Euro fürs Coupé mit Vierzylinder und endet bei 63.600,- Euro (V8, Cabrio, Automatik). Die Preisliste liest sich, gemessen an der gebotenen Leistung und auch Ausstattung, fair. Fünf Sterne bei NCAP-Crashtest werden gratis mitgeliefert. Ford hat auch Vertrauen in sein bestes Pferd und gibt vier Jahre (bei 125.000 Kilometern im Jahr) bzw. fünf Jahre (bei 100.000) Garantie. Ein Mustang in der Garage – warum eigentlich nicht?
Die Österreich-Preise des Ford Mustang:
Fastback 2,3l EcoBoost, Sechsgang-Schaltgetriebe 44.400,- Euro 2,3l EcoBoost, Sechsgang-Automatik 49.300,- Euro 5,0l V8 GT, Sechsgang-Schaltgetriebe 56.500,- Euro 5,0l V8 GT, Sechsgang-Automatik 58.100,- Euro Convertible 2,3l EcoBoost, Sechsgang-Schaltgetriebe 49.500,- Euro 2,3l EcoBoost, Sechsgang-Automatik 54.600,- Euro 5,0l V8 GT, Sechsgang-Schaltgetriebe 61.600,- Euro 5,0l V8 GT, Sechsgang-Automatik 63.600,- Euro Fotos: Ford
An den 18. September 2015 wird man sich in Wolfsburg noch länger erinnern. Da meldete sich die Environmental Protection Agency zu Wort.
Und die EPA, ihres Zeichens US-amerikanische Umweltbehörde, ließ das sprichwörtliche 16-Tonnen-Gewicht auf den deutschen Konzern heruntersegeln. Beim TDI-Motor mit der Bezeichnung EA 189 habe man die Ergebnisse beim Abgastest manipuliert, heißt es in der Aussendung. Eine Software in der Motorsteuerung soll den speziellen Prüfzyklus des Abgastest erkannt und dann – und nur dann – die Emissionskontrollen voll aktiviert haben. Im Normalbetrieb allerdings seien, so die EPA, die Abgaswerte weit von den Testwerten entfernt gewesen, mit NOx-Ausstößen bis zum vierzigfachen des erlaubten Wertes. Strafzahlungen bis zu 18 Milliarden Dollar drohen Volkswagen jetzt in den USA. Auch in Europa sind die Behörden hellhörig geworden. Denn laut Konzern wird der betroffene Zweiliter-Dieselmotor weltweit in fast 11 Millionen Fahrzeugen der Marken VW, Audi, SEAT und Skoda verwendet . Noch schmerzhafter ist allerdings der zu erwartende Imageverlust für den Konzern, der Nummer 1 unter den Autobauern werden will. Und die Börse hat entsprechend reagiert; die VW-Aktie ging auf rapide Talfahrt. Knapp 30 Milliarden Euro an Börsenwert sind in den letzten Tagen verdampft.
„Screwed up“
Die oberste Konzernspitze muss jetzt hinaus ins kalte Rampenlicht. Michael Horn, der VW-Chef für Nordamerika, wählte bei der Präsentation des amerikanischen 2016er-Passat die Worte „We have totally screwed up“, die keine Übersetzung benötigen. Der Konzernchef Martin Winterkorn verspricht schonungslose Aufklärung. Dafür und für weitere nötige Maßnahmen bildet VW eine Rücklage in Höhe von 6,5 Milliarden Euro. (Text des offiziellen Statements von VW hier) UPDATE: Die erste personelle Konsequenz gibt es bereits, sie betrifft Prof. Winterkorn selbst.„Volkswagen braucht einen Neuanfang, auch personell“, erklärt er, „mit meinem Rücktritt mache ich den Weg dafür frei“ – damit ist die so heftig umkämpfte Führungsposition an der Spitze des VW-Konzerns wieder vakant. „Ich tue dies im Interesse des Unternehmens, obwohl ich mir keines Fehlverhaltens bewusst bin“ – und das Nachfolgespiel kann beginnen.
Böser Diesel?
Im angeblich emissionsfreien Kalifornien und den gesamten USA stellen sich jetzt Politiker und Konsumentengruppen auf die Hinterbeine, und die Schadenersatz-Anwälte nehmen Witterung auf. Die wenigen Hersteller, die sich um einen Imagewandel des Selbstzünders in Amerika bemüht haben, werden jetzt wohl ihre ohnehin nicht gigantischen Absatzzahlen bei Diesel-Modellen zumindest für gewisse Zeit in den Keller schlittern. Bizarr: All dies geschieht im Land des „Rolling Coal“, wo besonders spaßige Zeitgenossen ihre Pickups schwarzen Qualm speien lassen, weil’s halt gar so lustig ist. Die Zukunft der Abgas-Prüfungen in Europa heißt übrigens RDE („Real Driving Emissions“): Die EU will ab 2017 die Abgasausstöße nicht mehr im Labor-Zyklus, sondern im Echtbetrieb messen.
Der Österreicher Lukas Höllbacher sorgte beim Finale der Supermoto-WM in Melk durch zwei Laufsiege für eine kleine Sensation.
Die Eindrucksvolle Bilanz nach dem Weltmeisterschafts-Finale der Supermoto-Elite in Melk am kann sich mehr als sehen lassen: Doppelsieg für Lukas Höllbacher, Platz drei und vier für Hannes Maier und Platz zehn und vier für Rudi Bauer. Foto: Walter Vogler/Weitsicht.cc Die Drei bildeten nicht umsonst die österreichische Vertretung beim Supermoto der Nationen. Den heimischen Erfolg komplettierte Laura Höllbacher in der Klasse Junioren mit einem dritten Gesamtrang. In der Gesamtwertung der Weltmeisterschaft hatte Lukas Höllbacher vor dem Rennen am Wachauring 5 Punkte Rückstand auf den Drittplatzierten, hatte also noch alle Chancen und vor allem Heimvorteil. Schon nach dem Zeittraining waren die ersten Startreihen ziemlichin rot-weiß-roter Hand: Die Bestzeit hatte allerdings der amtierende Weltmeister Thomas Chareyre (FRA). Dass dieser gewillt ist zu gewinnen, zeigte er schon vom Start weg: Er stürmte voran, verfolgt von den Höllbacher und dem Italiener Lazzarini. Als Rudi Bauer stürzte, war der Weg für den Höllbacher frei, um den Weltmeister anzugreifen. Foto: Walter Vogler/Weitsicht.cc Mit einem sauberen Manöver beim Anbremsen vor einem Offroadteil eroberte er die Führung und gab sie bis zum Schluss nicht mehr ab. Mit seinem spektakulären Fahrstil und den gnadenlosen Überholmanövern begeisterte der 20-jährige Husqvarna-Pilot aus Ranshofen die Zuschauer am Wachauring. Da der bis dahin Drittplatzierte Tscheche Pavel Kejmar mit einem Reifenschaden ausgefallen war, konnte ihn Höllbacher in der Gesamtwertung überholen, aber den Sack noch nicht zumachen. Der zweite Lauf begann wie der erste, Thomas Chareyre voran und die Österreicher hinterher. Nach drei Runden wechselten die Plätze hinter dem Weltmeister, Bauer fiel auf den vierten Platz zurück, Maier auf zwei, Höllbacher auf drei. Foto: Walter Vogler/Weitsicht.cc Das blieb er auch – bis vier Runden vor Schluss. Mit einem sagenhaften Manöver beim Anbremsen überholte der Ranshofner gleich beide vor ihm liegenden in der Westkurve des Wachaurings, übernahm unter dem Jubel der Zuschauer die Führung und behielt sie bis zum Schluss. Mit dem zweifachen Triumph sicherte er sich auch den dritten Platz in der Gesamtwertung der Weltmeisterschaft. „Es waren einfach sagenhaft geile Rennen“, meinte Höllbacher.
Tageswertung: Lukas Höllbacher, Husqvarna (AUT) Hannes Maier, KTM (AUT) Thomas Chareyre, KTM (FRA)
WM-Endstand: Thomas Chareyre (FRA) Ivan Lazzarini, Honda (ITA) Lukas Höllbacher, Husqvarna (AUT)
Allein die nackten Zahlen beeindrucken: 760 Nm bei 3.000 U/min, von null auf 100 in drei Sekunden, 3,9 Liter-V8-Turbo mit 670 PS – und das alles oben ohne.
Ferrari feierte auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt die Weltpremiere des 488 Spider. In ihm arbeitet der aus dem 488 GTB bekannte 3,9 Liter große, Turbo-aufgeladene V8 mit 493 kW / 670 PS. Seine Drehmomentkurve steigt progressiv über die höheren Gänge an und erreicht ihren Höhepunkt von 760 Newtonmetern bei 3.000 U/min im siebten Gang.Für den Sprint von null auf 100 Km/h benötigt der Frischluft-Ferrari nur drei Sekunden. Foto: Ferrari Als Karosserie dient ein leichtes und höchst leistungsfähiges Spaceframe-Chassis. Dadurch erreicht der 488 Spider exakt dieselbe Torsions- und Biegefestigkeit wie die geschlossene Berlinetta. Der italienische Hengst besitzt ein Paket technischer Innovationen und ein patentiertes faltbares Hardtop: Als erster Hersteller weltweit setzte Ferrari ein binnen 14 Sekunden faltbares Hardtop bei einem Sportwagen mit Mittelmotor-Bauweise ein. Ist das Dach geöffnet, liegen die beiden Faltsegmente übereinander auf der Motorabdeckung. Verglichen mit einem herkömmlichen, weich gefütterten Dach ist es um 25 kg leichter. Foto: Ferrari Der aerodynamischste Offene der Ferrari-Geschichte ist darauf ausgelegt, dem Fahrenden mit hoher Fahrleistung und typischem Klang besonderen Fahrspaß zu bieten. Die Frischluftzufuhr ist auch über die elektrisch betätigte Heckscheibe ist in drei Stellungen variierbar. Sie kann auch bei geschlossenem Dach komplett versenkt werden – wenn das volle Motor-Klangspektrums mäßiges Wetter übertönen soll. Extra für ihn wurde auch die Farbe „Blu Corsa“ entwickelt. Fotos: Ferrari
Im Kürzel liegt die Würze: Als ST wird der Focus mit dem neuen 250 PS starken Vierzylinder zum echten Kurvenräuber.
Das Kürzel ST steht bei Ford für „Sports Technologies“. Seit dem Jahr 2002 trägt auch der Bestseller Focus diese Buchstabenkombination – mit Erfolg. In 13 Jahren wurden bereits mehr als 140.000 Ford Focus ST verkauft. Der fünftürige Kraftprotz macht rein optisch was her: Eine neue, aggressivere Front, schmälere Scheinwerfer, imposantere Schweller machen das Facelift aus; am Heck keine Auspuffattrappe, keine Auspuffblende, sondern ein echter, hexagonaler Doppelauspuff mitten im Diffusor – Ford meint es ernst. Foto: Robert May In der Gesamtansicht tritt der flotte Kölner dennoch nicht aggressiv auf, sondern verkörpert zurückhaltende Dynamik – wie es sich für das Mittelding zwischen Focus normal und künftigem Focus RS gehört. Innen blinzeln zur Außenlackierung passende Farbakzente hervor – unter anderem an den eng, aber ausreichend komfortablen Recaro-Sitzen. Fahrer und Beifahrer sitzen tief und straff, das Sportgestühl umschließt den Körper und ermöglicht ein perfektes Kurvenerlebnis. Das gesamte Armaturenbrett wirkt jetzt sehr aufgeräumt, Befehle bis hin zur Klimatisierung kann der ST-Pilot dank neuem Konnektivitätssystem „Sync2“ jetzt über die Sprachsteuerung geben. So belässt er seine Hände fast immer am neuen Sportlenkrad, wo sie auch hingehören. Optisch gefällig und lange herbeigesehnt: Der acht Zoll große Touchscreen ist wesentlich bedienerfreundlicher als bisher. Darüber thronen drei sportliche Zusatzinstrumente für Öldruck und -temperatur sowie Ladedruck.
Nur ein mechanisches Differential fehlt dem ST
Die Vorderräder sind von der Leistung weniger überfordert als anderswo, obwohl sie von 250 PS und 360 Nm ab 2.000 Umdrehungen ordentlich hergenommen werden. Allerdings wimmern sie immer wieder nach einer Differenzialsperre, müssen aber mit Torque Vectoring durch Bremseingriff vorlieb nehmen. Das Sechsganggetriebe ist butterweich und präzise zu schalten, lediglich die Schaltwege dürften eine Spur kürzer sein. Foto: Robert May Der Vierzylinder-Turbobenziner, das Herzstück des Focus ST, ist ein wahrer Freudenspender – sowohl in Sachen Antritt als auch Akustik. Das Triebwerk spricht spontan an, ein Turboloch gibt es nicht. Um flott aus der Kurve zu kommen, reichen bereits zwischen 2.000 und 2.500 Touren. Gut zum spontan reagierenden Motor passt der Sound des Vierzylinders: dieses heisere, rotzige Röhren, das manchmal sogar an einen Porsche erinnert, hat Suchtpotenzial – obwohl es (zumindest das Ansauggeräusch) künstlich erzeugt wird.
„Schwiegermuttertauglich“
Die Abstimmung ist exzellent – und ein gelungener Kompromiss zwischen sportlich hart und familientauglich komfortabel. Auch schlechte Straßen sollten im Focus ST kein Problem darstellen. Dank der sehr präzisen und direkten Lenkung lässt sich der 1,4 Tonnen schwere Fünftürer sauber durch enge Kurven zirkeln. Gibt man dem Kompakt-Sportler jedoch ordentlich die Sporen, dann sind schon auch Antriebseinflüsse in der Lenkung spürbar – insbesondere auf nasser Fahrbahn. Foto: Robert May Zum Verbrauch: Wer den Focus ST ordentlich tritt, ist zweistellig unterwegs und muss häufig zur Tankstelle. Gemütliche, zurückhaltende Überlandfahrten wiederum sind mit 6,5 Litern zu machen. Unterm Strich benötigten wir 8,3 Liter. Und wenn man gerade Mal nicht auf Kurvenjagd ist, kann man auch ganz normal Sachen von A nach B transportieren: Mit einem Kofferraumvolumen von 363 bis 1.262 Liter ist der schnelle Focus auch urlaubstauglich. Der Focus ST richtet sich an jene, die ihr sportliches Fahrzeug auch im Alltag bewegen wollen – ohne größere Kompromisse. Arbeitsweg, Einkauf, Reise, Rennstrecke: All das soll der Focus ST unter einen Hut bringen. Dies meistert der ST mit Bravour. Fotos: Robert May
Motor: Reihen-Vierzylinder, Turbolader, Direkteinspritzung Hubraum: 1.999 ccm Leistung: 184 kW/250 PS bei 4.500 U/Min. Drehmoment: 360 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 248 km/h 0-100 km/h: 6,5 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,8 auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,3 l auf 100 km CO2: 158 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/40 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1437 kg Tankinhalt: 52 l Preis: 34.250,- Euro Preis des Testwagens: 42.450,- Euro
Außen neu, im Herzen der Alte – er ist wie das Versprechen ewiger Jugend: Kaum ein Sportwagen ist so belebend wie der Mazda MX-5.
Der Letzte seiner Art, jetzt brandneu: In Zeiten von automatischen Doppelkupplungsgetrieben, teuren und schweren Zusatzausstattungen und Turbomotoren wirkt der Mazda MX-5 wie ein Anachronismus – dabei sind die Japaner nur ihren Wurzeln treu geblieben und haben es geschafft, die vierte Generation des leichtgewichtigen Roadsters nochmals zu verbessern. Foto: Robert May Um dem kleinen Sportler wirklich auf den Zahn zu fühlen, begaben wir uns mit ihm auf das Dach Europas: Die Großglockner Hochalpenstraße, die auch im 80. Jahr ihres Bestehens Automobilherstellern als Test- und Referenzstrecke dient. Denn nirgends am Kontinent kommt man mit dem PKW so hoch hinaus. Die sauerstoffarme Höhenluft auf knapp 3.000 Metern Seehöhe raubt jedem Motor die Luft zum Atmen, kaum eine andere Straße bringt die Bremsanlage so zum Schwitzen – doch dazu später.
Zu recht erfolgreich
Seit 1989 hat Mazda fast eine Million Exemplare des MX-5 verkauft – damit darf sich das Modell stolz „erfolgreichster Roadster der Welt“ nennen. Nicht zuletzt deshalb, weil er anders als viele seiner Konkurrenten immer noch da ist. Bei jeder Neuauflage stellt sich natürlich die Frage: Bleiben die Tugenden des MX-5 erhalten? Durchzugstarke Motoren, ein knackiges Fahrwerk, eine direkte Lenkung und kurze Schaltwege – so hat sich der Roadster eine große Fangemeinde erschlossen. Mazda war schlau genug, diese Grundpfeiler nicht anzurühren. Der MX-5 wurde da verändert, wo es notwendig war. Foto: Robert May Etwa beim Gewicht: In der dritten Generation hatte der Wagen leicht Fett angesetzt, nun steht er wieder schlank wie zu Beginn seiner Karriere da. Je nach Ausstattung wurden bis zu 100 Kilogramm eingespart, das Basismodell wiegt ohne Fahrer lediglich 975 Kilogramm; mit dem größeren Motor kommt der MX-5 exakt auf eine Tonne. Die größten Änderungen gibt es beim Design. Dieses wurde über die ersten drei Generationen eher behutsam weiterentwickelt; jetzt haben die Stylisten in Hiroshima den Zweisitzer wie alle anderen aktuellen Modelle nach den Vorgaben der „Kodo“-Designlinie gezeichnet. Im Vergleich mit dem Vorgänger und dessen sehr klassischer Linienführung wirkt der neue MX-5 mit seinen 3,92 Metern Länge geradezu expressiv und deutlich maskuliner. Auffällig sind die kurzen Überhänge. Die Motorhaube fällt vorne stark nach unten ab, was den zur Verfügung stehenden Raum weiter einschränkt. Das ist vielleicht der Grund, warum der MX-5 schon in der Basisausstattung aus schmalen Scheinwerfern LED-Licht wirft.
Zwei zur Wahl
Bei den Motoren hält Mazda die Auswahl weiter klein. Der Kunde muss sich nur zwischen zwei Benzinmotoren mit jeweils vier Zylindern entscheiden. Der 1,5l-Motor bringt 131 PS mit, das zwei Liter große Aggregat leistet der 160 PS. Wir wurden beim ersten Kennenlernen vom kleineren der beiden bewegt, er nennt sich G130. Sie wirken mit ihrem Drehmoment von maximal 150 bzw. 200 Newtonmetern auf dem Papier nicht gerade atemberaubend. Foto: Robert May Doch die Fahrleistungen sprechen eine andere Sprache. 204 bzw. 214 km/h Höchsttempo sind durchaus in Ordnung, wichtiger ist die Anfahrt: Nach 8,3 Sekunden ist mit dem kleineren Motor Tempo 100 erreicht, der größere würde es in 7,3 Sekunden schaffen. Der Kraftstoffverbrauch haut einen mit keinem der beiden vom Hocker – rund sechs Liter sind genug. Mazda bietet für den MX-5 jetzt außerdem jene Dinge, die für ein modernes Auto heute unerlässlich sind: Je nach Ausstattungsniveau enthält er Assistenten für den Spurwechsel, die Spurhaltung, den toten Winkel oder zum Ausparken. Es gibt eine Smartphone-Anbindung und erstmals ein Display, mit Navi ab Werk. Sogar LED-Scheinwerfer sind serienmäßig eingebaut; LED-Tagfahrlicht ist aber erst ab der zweiten Stufe dabei.
Flink wie ein Wiesel
Das Wichtigste ist aber: Trotz all dieser Neuerungen ist der Zweisitzer im Kern der Alte geblieben. Dank der wiedergewonnenen Leichtigkeit wieselt er sogar noch etwas souveräner durch die Kurven als zuvor. Die sind nach wie vor seine Domäne, hier krallt sich der Mazda geradezu in den Asphalt. Wobei es bei diesem Auto gar nicht unbedingt darum geht, rasend schnell um die Ecke zu kommen. Eher animiert er dazu, sich auf kommende Kurven „vorzufreuen“ und sie dann in Ideallinie zu meistern. Sobald die Biegung absolviert ist, freut man sich schon auf die nächste – so auch am Großglockner. Hier konnte das Leichtgewicht mit 131 PS seine Talente vollauf zur Schau stellen.
Wie maßgeschneidert
So sehr man sich beim Einsteigen auch plagen muss: Kaum sitzt man drinnen, sind alle Mühen vergessen, der Mazda passt wie angegossen. Nichts zwickt, und man fühlt sich plötzlich eins mit seinem Auto. Selbst das Handschuhfach hat man weggelassen, weil es für eine unnötige Distanz zwischen Fahrer und Fahrzeug gesorgt hätte. Dann streicht die Nadel des Drehzahlmessers kurz nach dem Anlassen zum ersten Mal über die 7.000 Umdrehungen, mit einem Schnalzen schließt sich die Kupplung, und ein erstes, noch ganz sachtes Wackeln in den Hüften kündet von dem heißen Tanz, der jetzt gleich beginnen wird: Klack, klack, klack – präzise und schnell flutschen die Gänge ins Getriebe, der Motor dreht schneller und der kleine Roadster stürmt davon wie von der Tarantel gestochen. Foto: Robert May Anbremsen, einlenken, aufmachen, Gas geben – wie im Walzertakt zwirbelt man durch die Kurven. Weil man die Vorderräder vom Steuer aus fast mit den Armen greifen kann und über die niedrige Haube gut nach vorne sieht, setzt man den Flachmann dabei perfekt auf die Ideallinie. Gas geben, kuppeln, schalten und wieder Gas geben, all das wird eines und geht wie von selbst. (Und macht natürlich auch im Rahmen der StVO-Grenzen Spaß, auch wenn das alles sündhaft illegal klingt!) Wo man andere Autos mit dem Lenkrad auf Kurs hält, fährt der MX-5 so intuitiv, als würde man ihn allein mit dem Gedanken steuern. Autonomes Fahren, einmal anders! Für geübte Fahrer ist es kein Problem das ESP – zumindest teilweise – zu deaktivieren: Der MX-5 ist ein treuer Begleiter ohne negative Überraschungen. Lange bevor das Heck auszubrechen droht, lässt der Wagen den Menschen hinterm Steuer spüren, dass er an seine Grenzen kommt. Falls man es doch übertreibt, kann er auch leicht wieder auf Spur gebracht werden.
Hut ab!
Auch die Höhenluft konnte dem Entertainer aus dem Hause Mazda nicht wirklich etwas anhaben, die Bremsen erwiesen sich als standhaft: Während der Abfahrt ließ die Bremskraft nie nach, und auch das mitunter nervöse Fahrverhalten, das die Vorgängermodelle bei nasser Fahrbahn hatten, ist verschwunden. Das einzige, das uns tatsächlich schmerzhaft fehlte, war ein Ablagefach („Wohin mit der Sonnenbrille?“). Traditionalisten sind spätestens dann beruhigt, wenn sie zum ersten Mal das Dach öffnen. Zum großen Erfolg der ersten drei Generationen MX-5 hat sicher auch das einfach zu bedienende Stoffverdeck beigetragen; das bleibt auch in der vierten Generation mit all seinen Qualitäten erhalten. Foto: Robert May Geübte Fahrer schaffen es, das Verdeck in einem Bewegungsablauf über die zentral angebrachte Verriegelung zu öffnen und mit routiniertem Schulterschwung in derVersenkung verschwinden zu lassen. Dort rastet es nach sanftem Druck ein – fertig. Hat all dies bei Ihnen Vorfreude geweckt? Mitte September erst wird der MX-5 zu den Händlern kommen. Optimal ist das für heuer nicht, denn der Sommer ist dann schon wieder vorbei; mit warmem Jackerl, Pudelhauberl und Schal lassen sich aber noch ein paar Wochen Frischluft-Vergnügen rausreißen, wenngleich wohl nicht mehr am Großglockner. Beim Preis dürfte Mazda sich (und uns) mehr Freunde machen als beim Timing: Die Basisvariante mit 1,5 Liter Hubraum kostet 25.990 Euro. Mehr Emotionen pro Euro bietet derzeit kaum ein Auto. Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung Hubraum: 1.496 ccm Leistung: 96 kW/131 PS Drehmoment: 150 Nm Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h 0-100 km/h: 8,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,6 l auf 100 km CO2: 139 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 195/50 R 16 Kraftübertragung: Heckantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 975 kg Preis: 25,990,- Euro Preis des Testwagens: 32,090,- Euro
Mit zahlreichen Innovationen will der neue 7er-BMW die Führung der Mercedes S-Klasse im Luxussegment brechen.
Die Luft ist dünn im Oberhaus, wo sich der neue 7er umhertreibt. Wer in der Klasse der Luxuslimousinen ein Modell platzieren möchte, der braucht mehr als ein gutes Auto. Foto: BMW Eine feste Größe in dieser Klasse ist der 7er, für den BMW auf großer Bühne im Juni die Weltpremiere zelebrierte. Der 7er hat Tradition, eine recht treue Stammkundschaft und weltweit Renommee. Dennoch hat es auch die Münchner Luxuslimo nicht einfach im Dreikampf mit S-Klasse und Audi A8. Technisch bewegt sich das Dreigestirn mehr oder weniger auf Augenhöhe. Wie so oft im Spitzensport entscheiden Kleinigkeiten über den Platz an der Sonne. „Beim Siebener haben wir alles eingesetzt, was wir momentan an Technologie und Innovation haben“, sagt denn auch Klaus Fröhlich, Entwicklungs-Vorstand bei BMW. Luxus und Innovation sollen das Flaggschiff gegen die wiedererstarkte S-Klasse in Position bringen. Was zu beweisen wäre. Foto: BMW Optisch muss sich der 7er jedenfalls nicht verstecken. Muskulös wie beim 5er ist die Motorhaube gezeichnet, mit nur zwei gestalterischen Linien kommt die Seitenansicht aus und am Heck wurde der BMW 7er mit horizontalen Linien in die Breite gezogen. Das reichlich verwendete Chrom dürfte vor allem den Geschmack asiatischer Kundschaft treffen, die Formgebung ist stimmig und kraftvoll. Keine Lust auf Fingerabdrücke im Hochglanzambiente? Dann hat BMW noch eine Lösung parat: Als erstes Serienfahrzeug kann man den 7er mit Gesten wie dieser bedienen: Ein Wisch vor dem Armaturenbrett, und schon ist der leidige Anrufer weg. Besonders viel Luxus verspricht die „Executive Lounge“, als die man den Fond der Langversion bewirbt, in dem ich bei der Präsentation einsteige. Per Knopfdruck streckt sich mein Sessel surrend in eine Ruheposition, der Beifahrersitz faltet sich vorne fast bis in den Fußraum.
Per Fernbedienung in die Garage
Auch bei den Assistenzsystemen will BMW neue Standards setzen. Während der Fahrt sind die Fortschritte beim intelligenten Tempomaten und der Spurführung mit Lenkeingriff zwar minimal. Aber beim Parken betritt der 7er technologisches Neuland. Bilder des Umfelds bringt der Wagen mithilfe von vier Kameras ins Cockpit, die Darstellung ist frei komponierbar aus verschiedenen Perspektiven. Der Clou aber: Man kann aussteigen und sein Auto mit der Fernbedienung in die Garage schicken. Foto: BMW Die Karosse ist aus einem Mix aus Stahl, Aluminium und Carbon gefertigt. So sollen gegenüber dem Vorgänger 190 Kilogramm an Gewicht eingespart worden sein. Durchaus glaubhaft, denn der 730d kann mit einem Leergewicht von 1.755 Kilogramm glänzen. Im Vergleich zur Konkurrenz sind das 170 (Mercedes S-Klasse: 1925 Kg), beziehungsweise 190 Kilogramm (Audi A8: 1945 Kg) weniger Fett an den Hüften. Womit wir beim Fahren angekommen wären. Dafür stellt BMW zunächst vier Motoren zur Verfügung. Auf der Diesel-Seite, die traditionell in Österreich gefragt ist, wird zunächst ein Reihen-Sechszylinder mit drei Liter Hubraum und 265 PS angeboten. Dieser Antrieb stellt einmal mehr unter Beweis, dass BMW die Reihensechser besonders geschmeidig hinbekommt. Die Kraftentfaltung des doppelt aufgeladenen Motors ist linear und dank 620 Newtonmeter nachdrücklich. Foto: BMW In beachtlichen 6,2 Sekunden geht es auf 100 Stundenkilometer, der Verbrauch wird mit 4,6 Liter angegeben. Benzinerseitig stehen zum Start zwei Aggregate zur Auswahl. Der 750i ist ein klassischer Achtzylinder in V-Form, der 450 PS leistet und ein Drehmoment von 650 Newtonmeter erzeugt. Damit geht es gar in 4,4 Sekunden auf die 100 Stundenkilometer. Der 740i wiederum ist ein Reihen-Sechszylinder, der 326 PS leistet und 450 Newtonmeter Drehmoment erreicht. Im kommenden Jahr wird noch ein Plug-in-Hybrid folgen, für den BMW einen Normverbrauch von 2,1 Liter und 49 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer verspricht. Fotos: BMW
Auf der IAA präsentiert Suzuki den Vitara S und den neuen Baleno, der nun auch als Hybrid erhältlich ist.
Der neue Baleno startet wie sein 2001 eingestellter Vorgänger im Kompaktsegment. Vorgestellt wird das neue Fließheckmodell des japanischen Herstellers auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt. In Europa soll der Kleinwagen im Frühjahr 2016 auf den Markt kommen. Preise sind noch nicht bekannt. Foto: Suzuki Der Baleno steht auf einer neu entwickelten Plattform. Diese soll leichter und verwindungssteifer sein, verspricht der Hersteller. Die angebotenen Assistenzsysteme umfassen neben einer aktiven Geschwindigkeitsregelanlage mit Tempobegrenzer zudem eine radargestützte Bremsunterstützung. Das Motorenangebot für den Baleno umfasst zwei Benzinmotoren. Der neu entwickelte 1,0-Liter-Turbomotor leistet 111 PS. Das maximale Drehmoment liegt nach Herstellerangaben bei 170 Newtonmetern. Der kleine Verbrenner kann entweder an ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt werden. Für den 90 PS starken 1,2-Liter-Motor steht neben dem Fünfgang-Schaltgetriebe auch ein CVT-Automatikgetriebe zur Wahl. Foto: Suzuki Der hubraumgrößere Benziner kann zudem mit einem Mild-Hybrid-System ergänzt werden. Dabei unterstützt ein integrierter Startergenerator den Motor beim Beschleunigen und erzeugt durch regeneratives Bremsen effizienter Strom als ein herkömmlicher Drehstromgenerator. Ein kompakter Lithium-Ionen-Akku mit hoher Ladekapazität ermöglicht zudem die häufige Unterstützung des Motors. Die CO2-Emissionen werden so laut Suzuki auf bis zu 93g/km gesenkt.
Der Vitara S
Um den sportlicheren Anspruch zu erfüllen trägt der Suzuki Vitara S im Bug einen neu entwickelten 1,4-liter-Turbobenziner, der es auf 140 PS und ein maximales Drehmoment von 220 Nm bringt. Gekoppelt ist der neue Motor an ein manuelles Sechsgang-Getriebe und einen serienmäßigen Allradantrieb. Foto: Suzuki Zur verbesserten Ausstattung des Suzuki Vitara S zählen unter anderem LED-Hauptscheinwerfer, leder- und wildlederähnliche Sitzbezüge, eine radargesteuerte aktive Bremsunterstützung (RBS), ein autonomes Notbremssystem sowie ein adaptiver Tempomat. Den Innenraum werten zudem zahlreiche rote Designelemente auf. Der Vitara S wird in sieben Farben erhältlich sein, dazu gehören zwei Varianten mit Zweifarben-Lackierung. Der Verkauf soll kurz nach der IAA starten. Fotos: Suzuki
Zum Strand fährt ein Bus: Opel zeigt ein Konzept eines komfortablen Vivaro mit wassersportlichem Generalthema.
Foto: Opel Die „Kombi“-Variante mit fünf oder sechs Sitzen und 3,2 bzw. in Langversion 4,0 Kubikmetern Laderaum wird hier als Freizeitmobil für Personen mit erhöhtem Platzbedarf angepriesen. Außen ist die spezielle Farbgebung neben den Irmscher-Leichtmetallrädern das große Highlight, innen gibts Pkw-Features wie Ambientebeleuchtung, nettere Materialien und Bezugsstoffe etc. Eine Luftfederung erlaubt es dem Auto, sich um sieben Zentimeter kleiner zu machen. Der vernunft-spaßige Antrieb hier ist ein 140-PS-Diesel.
