Die französische Firma legt ihren Nutzfahrzeug-Klassiker neu auf: Der Lieferwagen wird in drei verschiedenen Varianten angeboten.
Der 1995 aufgelegte Peugeot Expert zählt zu den Bestsellern der Nutzfahrzeug-Sparte. Sein letztes Facelift bekam er 2007 spendiert, seit 2013 ist er auch in Kooperation mit Toyota unter dem Namen Proace am Markt. Foto: Peugeot Foto: Peugeot Foto: Peugeot Höchste Zeit also für eine Generalsanierung: Der komplett neu entwickelte Expert basiert auf der modularen EMP2-Plattform und kann in drei Versionen (Kompakt, Standard und Lang) geordert werden, jeweils mit zwei oder drei Vordersitzen. Das Nutzvolumen beträgt bis zu 6,6 m³ bei einer Nutzlast von bis zu 1.400 Kilo. Neu ist die Kompaktversion, die mit 4,6 Metern Länge für den Transport in der Stadt geeignet sein soll. Auch Parkhäuser ab 1,9 Metern Höhe sollten kein Problem darstellen. In Österreich wird der Expert bei seinem Marktstart ab Ende Juni mit zwei verschiedenen Motorisierungen angeboten: Dem 1,6 Liter großen BlueHDI-Diesel mit 95 PS und der Zweiliter-Variante mit 120 PS. Beide sind vorerst nur mit Fünf- oder Sechsgang-Handschaltung zu haben. Neu sind auch die Handsfree-Schiebetüren und einige Features z.B. die Handsfree-Schiebetüren – zu Öffnen auch mit einer (berührungsfreien) Fußbewegung, daher praktisch beim Beladen. Außerdem im Programm: unter anderem Head-up-Display, Active Safety Brake System, automatischer Fernlicht-Assistent und Rückfahrkamera mit 180-Grad-Draufsicht. Zudem kann der Peugeot Expert als fünf- oder sechssitzige Doppelkabine, als Kombi mit bis zu neun Sitzplätzen und als Plattform-Gestell für diverse Umbauten geordert werden. Preise hat der Importeur noch nicht genannt.
Seit mittlerweile zehn Jahren bereichert „Godzilla“ das Straßenbild. Zum Jubiläum bekommt er ein umfangreiches Update spendiert.
Foto: Nissan Nein, von außen sieht man das Facelift dem stärksten Sportwagen aus dem Hause Nissan fast nicht an. Geliftet wurde nämlich nicht das bekannte Erscheinungsbild, sondern die Technik, samt kleiner Verbesserungen im Innenraum. Auch der 3,8 Liter große Biturbo-Sechszylinder verrichtet weiter seinen Dienst, doch er darf nun satte 570 PS und 633 Newtonmeter freisetzen. Wie sich dieses Leistungs-Plus auf die Fahrwerte auswirkt, wollen die Japaner noch nicht verraten. Bei der Leistungsübertragung vertraut man weiterhin auf das bekannte Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und dem serienmäßigen Allradantrieb. Foto: Nissan Die Karosserie wurde weiter versteift, der Fahrkomfort soll durch eine weichere Abstimmung spürbar besser sein. Das oft kritisierte Quietschen und Knacksen diverser Kunststoff-Teile soll nun auch der Vergangenheit angehören. Die sicherlich auffälligste und beste Neuerung findet sich am neu gestalteten und mit Leder bezogenen Armaturenträger: Die Flut an Knöpfen und Schaltern wurde deutlich reduziert, der Touchscreen wuchs von 7 auf 8 Zoll. Zudem wurden die Schaltpaddles neu platziert, sie befinden sich jetzt direkt am Lenkrad. Dorthin wandert auch die Bedienung anderer Funktionen. Über den Preis des verfeinerten GTR macht Nissan noch keine Angaben. Bestellungen werden ab April entgegengenommen. Fotos: Nissan
Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.
Foto: Robert May Nach dem 3008 ist er das zweite Modell von Peugeot, das dem den „Hybrid-4“-Antrieb bekommen hat. Dabei wird der 163 PS starke Zweiliter-Dieselmotor, der die Vorderachse antreibt, von einer E-Maschine mit 37 PS Leistung unterstützt, die auf die Hinterachse wirkt. So ergibt sich dann Allradantrieb, wenn auch mit etwas schwacher Hinterhand. Über die Fahrleistungen des RXH kann man nicht klagen: Beim Kickdown kommt er so zügig auf Tempo, als hätte er einen Sechszylinder unter der Haube. Bis zu 500 Newtonmeter beschleunigen das 1,8-Tonnen-Auto in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsaggregate wird dabei von der cleveren Elektronik koordiniert. Per Drehschalter kann der Fahrer auch selbst eingreifen und zwischen Fahrprogrammen wählen. Hilft der Hybridantrieb beim Sparen? Alles in allem schafften wir im Testbetrieb 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch – ein Wert, der für den Dieselmotor allein wohl auch erreichbar gewesen wäre. Allerdings ohne den appetitlichen Elektro-Boost!
Es ruckt!
Foto: Robert May Der Dieselmotor ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Das arbeitet im Prinzip wie jedes konventionelle Getriebe. Doch beim 508 RXH wird bei als Draufgabe bei jedem Gangwechsel der Elektromotor im Heck zugeschaltet, um die Zugkraftunterbrechung zu überbrücken. Leider geht das nur dann wirklich sanft über die Bühne, wenn FahrerIn viel Gefühl am Gaspedal anlegt. Ansonsten folgt wissendes Kopfnicken – ja, das war zuviel! Der Federungskomfort ist insgesamt gut, das Fahrwerk poltert bei niedrigem Tempo allerdings manchmal über Bodenwellen und Schlaglöcher. Das Leergewicht lässt eine ambitionierte Fahrweise nur innerhalb gewisser Grenzen zu; in schnellen Kurven merkt man, wie der Hybrid-Ballast den RXH in die Knie zwingt.
Eleganz innen & außen
Foto: Robert May Die Spurverbreiterung um 40 Millimeter und die um 50 Millimeter höher gelegte Karosserie verleihen dem Peugeot ein eigenständiges, geschmackvolles Aussehen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern wirkt er nicht, als käme er auf Stelzen daher. Das Cockpit des RXH fällt ebenso elegant aus wie die Karosserie. Die Vordersitze bieten Menschen verschiedenster Statur genügend Halt und sind dazu uneingeschränkt langstreckentauglich. Speziell ist die Position des Startknopfes, er befindet sich links außen. Vielleicht in Anlehnung an manche Sportwagen aus Stuttgart/Umgebung? Foto: Robert May Der Kofferraum samt elektrischer Heckklappe hat eine breite Öffnung mit niedriger Ladekante und fasst 400 bis maximal 1.360 Liter. Ablagen gibt es viele im Peugeot, allerdings sind sie zumeist eher klein geraten. Die Becherhalter klappen platzsparend aus dem Armaturenbrett, sind jedoch schlecht platziert, da die Gebinde dann die Sicht auf das Infotainment-Display stark einschränken. Der relativ hohe Preis des 508 RXH erklärt sich auch durch seine umfangreiche Ausstattung. Peugeot steckt in sein Flaggschiff nicht nur Hybrid-, sondern auch jede Menge Sicherheitstechnik. Zum Serienumfang zählen zum Beispiel die Einparkhilfe vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Totwinkel-Assistent, Navigationssystem, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Komfortsitze, Head-up-Display, Panorama-Glasdach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Keyless-System. Ein wunderschönes Auto – über den Verbrauch wird man den Aufpreis für den Doppelantrieb allerdings wohl nie kompensieren. Ausgerechnet dort, wo sich der 508 RXH am angenehmsten fährt – auf längeren Überlandfahrten – kann der Hybrid seine Vorteile am wenigsten ausspielen.
Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDi 180 Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.997 ccm Leistung Dieselmotor: 120 kW/163 PS bei 3.850 U/Min. Leistung E-Motor: 27 kW Maximale Systemleistung: 147 kW/200 PS Drehmoment Dieselmotor: 300 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 100-200 Nm Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h 0-100 km/h: 8,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 109 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe Reifen: 245/45 R18 Kraftübertragung: Allradantrieb durch E-Unterstützung Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.770 kg Tankinhalt: 72 l Preis: 43.650,- Euro Preis des Testwagens: 46.938,- Euro
Flügeltüren, Bildschirme, ein Show-Mobil nach gutem altem Schlag – aber die Zukunft des 21. Jahrhunderts fährt SUV.
Jeder Hersteller, der was auf sich hält, weiß: Ganz ohne Flügeltüren geht’s nicht auf einer Autoshow. Es heißt ja immerhin „Show“! Foto: Lincoln Foto: Lincoln Foto: Lincoln Also dann brauchen wir bitte ein ordentliches Geflügel, dazu grenzrealistische Räder fürs gewisse Bling-Moment, viel Digitales und Konnektives, eine futuristisch-kühle Wohnlandschaft… – und all das an einem großen SUV. Willkommen in der Zukunft, wie wir sie uns nicht haben träumen lassen. Das sechsmetrige Reisemobil, das in Nordamerika der Konkurrent des Cadillac Escalade ist und bei uns nur äußerst selten auf Parkplatzsuche geht, ist seit 1997 am Markt. Eine Ablöse ist dringend nötig.
Eingang im Halbstock
Die riesigen Flügeltüren am Navigator werden es keinesfalls bis in die Serie schaffen, ebenso wenig wohl auch die drei ausfahrbaren Stufen. Hat der nächste dann einen Treppenlift, oder kann man sich schon hinaufbeamen lassen? Der Rest der Außenhaut sieht recht realitätsnah aus, ebenso wie in großen Zügen das Interieur. Die sechs Einzelsitze sind ein Vorgeschmack für neue Möblage in den Top-Modellen von Ford. Die (beinahe) begehbare Garderobe im Gepäckraum ist wiederum Spielerei. Lincolns Ausblick auf den nächsten Luxusliner erinnert in seinem unterkühlt-spacigen Graublau etwas an Captain Kirks Dienstwagen, sofern der einen hatte. (Haben wird? Gehabt haben wird??) Warp-Geschwindigkeit schafft er nicht ganz, mit ungefähr 400 PS aus einem Doppelturbo-V6 erscheint er uns aber auch nicht unterernährt. Kommt dieses Auto offiziell zu uns? – Eher kommt die Enterprise.
Nach Audi und Porsche stellt auch der Herausforderer der deutschen Werke seinen LMP1-Wagen für 2016 vor.
Foto: Toyota Mit Spannung wartete die WEC-Fangemeinde auf die Präsentation der Werksautos, die um den Gesamtsieg in der Langstrecken-WM kämpfen werden. Dies hat nun ein Ende, da nach den deutschen Herstellern auch die japanische Mannschaft von Toyota den neu entwickelten TS050 der Weltöffentlichkeit vorstellte. Schon in der letzten Saison stellte man die Weiterentwicklung des Vorgängermodells TS040 ein, um sich nach eher glanzlosen Ergebnissen voll und ganz auf den Prototypen für 2016 zu konzentrieren. Am auffälligsten sind sicherlich die neue Farbgebung in den Toyota-Werksfarben und die neu gestaltete Front, doch vor allem unter der Karbonhaut wurde Hand angelegt. Foto: Toyota Im TS050 wird die Energie des Hybrid-Systems nicht mehr in Super-Kondensatoren, sondern (wie bei der Konkurrenz) in gewöhnlichen Lithium-Ionen-Batterien gespeichert. Toyota vertraut bei der Energiegewinnung und -Abgabe im Gegensatz zu den anderen Herstellern nicht auf einen an den Turbolader gekoppelten Generator, sondern weiterhin an ein KERS-System pro Achse. Aufgrund des vom Reglement verlangten niedrigeren Benzindurchflusses in der Saison 2016 ersetzt ein 2,4 Liter Turbomotor den V8-Sauger. Dieser generiert rund 500 PS, die Systemleistung beträgt rund 1.000 Pferdestärken. Toyota gibt an, bereits 22.000 Kilometer mit dem TS050 absolviert zu haben. Auch im Fahrerkader gibt es nach dem Ausstieg von Alexander Wurz Veränderungen: Kamui Kobayashi wird den Platz des Österreichers einnehmen und sich mit Stéphane Sarrazin und Mike Conway das Cockpit teilen. Der zweite Wagen wird weiterhin von Anthony Davidson, Sébastian Buemi und Kazuki Nakajima pilotiert. Fotos: Toyota
Nach dem Einstieg in die Formel 1 will Honda nun auch in der populären Gran-Turismo-Klasse ein Wort mitreden.
Foto: Acura Kurz vor dem Produktionsstart des neuen Honda NSX (April 2016) wurde auf der New York Autoshow eine Rennsport-Version des Supersportlers vorgestellt. Der nach dem GT3-Reglement gefertigte Wagen trägt allerdings den Namen Acura – unter dieser Bezeichnung vertreibt Honda seine sportlichsten Modelle in Amerika und im asiatischen Raum. Foto: Acura Die ersten Entwicklungsschritte erfolgten in Japan, die Testfahrten in Europa. Den weiteren Aufbau und die für den Einstieg in den Sport nötige Homologaton soll HPD (Honda Performance Development) in Nordamerika übernehmen. Dort soll der Acura NSX ab 2017 auch eingesetzt werden. Der Rennwagen wird von dem aus dem Serienmodell bekannten 3,5 Liter großen V6-Biturbo-Motor angetrieben. Nur auf das Hybridsystem und den Allradantrieb muss der GT3-Ableger verzichten, da dies nicht regelkonform wäre. In Sache Fahrer, Team und Preis hüllt sich Honda derzeit noch in Schweigen. Fotos: Acura
Jahrhundert-Auto seit 49 Jahren: Das Flaggschiff der Toyota Motor Corporation ist Japans einziger Zwölfzylinder.
Foto: Toyota Stellen Sie sich vor, Sie wohnen in Japan und Sie haben es zu etwas gebracht. Genauer: Zu recht viel gebracht. Und Sie lassen sich, Ihrem Status und Einkommen entsprechend, chauffieren. Aber worin? Importiertes aus Schwaben, Bayern oder Britannien ist Ihnen womöglich zu auffällig, außerdem schmerzhaft besteuert. Lexus und Infiniti sind was für Jüngere. Bitte kein SUV, bitte kein „Bling“, und schon gar kein Pseudo-Coupé mit wenig Platz im Fond! Was darf’s also sein? Da gibt es im Kaiserreich Japan eine recht gute Orientierungshilfe: Was fährt der Kaiser? Einen Toyota. Nein, keinen Lexus – einfach einen Toyota. Aber keinen einfachen Toyota! Die Blüte japanischer Autobauer-Kunst nennt sich Century.
Jahrhundert-Auto
Foto: Toyota In Handarbeit entsteht bei einer Tochterfirma des riesigen Konzerns eine beinahe statuesk zurückhaltende Limousine. Den Namen hat sie in Erinnerung an den 100. Geburtstag des Firmengründers im Jahr 1967, als das Modell erstmals auf den Markt kam. 49 Jahre später ist der Century erst in der zweiten Generation. 1997 gab es die gründliche Überarbeitung mit einer Herzverpflanzung. Denn acht Zylinder waren einfach zu wenig. Unter der kantigen Haube des 5,2 Meter langen Fünftürers arbeitet mit nobler Zurückhaltung der aktuell einzige japanische V12-Serienmotor. Zum Einsatz kommt er nur in diesem Modell, und das wird nur auf Bestellung gebaut. Exklusiver geht’s kaum!
Japan-Barock
Foto: Toyota Wer den Century fährt, ist Chauffeur. Der geradlinige, unscheinbare Arbeitsplatz bietet alles außer Aufregung. Aber genau das soll der Wagen ja sein: Das Gegenteil von aufregend. Beim Antrieb geht es um sanfte, nahtlose Beschleunigung. Aus 4.996 Kubikzentimeter werden 280 PS ausgeliefert und durch eine elektronisch gesteuerte Sechsgang-Automatik zu den Hinterrädern geschickt. Und das bitte möglichst seidenweich! Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 180 km/h limitiert, denn gerast werden darf in Japan sowieso nicht. Den Gangwahlhebel für das Getriebe mit adaptiver Lernfunktion darf man sich entweder in die Mittelkonsole oder, ganz konservativ, an die Lenksäule wünschen. Wer im Century reist, sitzt hinten. Der Wagen wurde rund um die Reihe 2 konstruiert, denn dort wohnt die Chefität! Um deren Sicherheit bemüht sich im Unglücksfall auch ein voller Satz Airbags.
Daheim im Wohlstand
Foto: Toyota Die Türen ziehen sich elektrisch ins Schloss, der Sitz kommt auf Wunsch beim Ein- und Aussteigen entgegen. Vorhänge gibt es auf Wunsch. Die beiden hinteren Sitze sind einzeln verstell-, beheiz- und kühlbar, massieren können sie klarerweise auch. in der Mitte residiert eine breite Armlehne mit einer Batterie von Schaltern und Reglern für die Komfort-Funktionen. Konservativ sind die Digital-Displays mit dem grünschimmernden Charme der 1980er. Auch das ist bereits japanische Klassik! Auch das Navi kann vom Fond aus bedient werden. Die Luft im Innenraum wird nicht nur klimatisiert, sondern auch negativ ionisiert. Foto: Toyota Und wer’s ganz bequem will, streckt die Beine durch die umklappbare Rückenlehne des vorderen Beifahrersitzes. Was man nicht spürt, ist die Straße, denn der Century schwebt (was sonst?) auf einer Luftfederung. Stabilitäts- und Traktionskontrolle sind selbstverständlich, dazu alle gängigen Assistenzsysteme, denn das Fahrzeug mit dem Look der späten 1960er entspricht technisch dem Stand der heutigen Zeit. Auch der Motor hat eine variable Ventilsteuerung. Was konsumiert er? Nach japanischer Norm 13,1 Liter im Durchschnitt, aber er hat ja auch einen Zweitonner zu bewegen. Interesse? Für 12,538.286,- Yen sind Sie dabei. Fotos: Toyota
Kurz vor dem Prolog der Langstrecken-WM lüften auch die deutschen Hersteller das Geheimnis ihrer Technik-Monster.
Foto: Porsche Die Winterpause der WEC neigt sich dem Ende zu: Kurz vor den ersten Test- und Einstellfahrten in Le Castellet präsentieren auch die zwei (wahrscheinlichen) Titelfavoriten ihre Waffen im Kampf um die Krone im Langstreckensport. Für Porsche heißt die klare Zielsetzung in dieser Saison, nach dem Sieg in Le Mans und dem Gewinn der Weltmeisterschaft, natürlich Titelverteidigung. Möglich machen soll dies der neue, im Detail überarbeitete 919 Hybrid.
Porsche: Bereit für die Titelverteidigung
Äußerlich auffälligste Änderungen: Die geänderte Lackierung und die neuen Startnummern. Die Stuttgarter dürfen in dieser Saison mit den Nummern 1 und 2 an den Start gehen. Nummer 1 wird von Timo Bernhard, Brendon Hartley und Mark Webber pilotiert, im Schwesterauto werden Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb Platz nehmen. Foto: Porsche Drei Aerodynamik-Pakete sind für heuer homologiert; am Chassis ändert sich fundamental ebenso wenig wie am Antriebskonzept: Ein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Benziner arbeitet mit einem E-Motor zusammen, das Fahrzeug hat zwei Systeme zur Energierückgewinnung (Bremsenergie von der Vorderachse und Abgasenergie). Der Verbrennungsmotor wurde leichter, aber auch schwächer. Grund dafür ist das Reglement. Für 2016 wurde die pro Runde erlaubte Energiemenge, d.h. der maximal gestattete Spritverbrauch, reduziert. Auch die erlaubte Treibstoff-Durchflussmenge ist geringer, d.h. der Motor saugt durch schmalere Röhrln am Tank. Das Hybridsystem macht den Verlust aber mit seinen ca. 400 PS wieder wett – insgesamt gibt Porsche „rund 900 PS“ zu.
Foto: Audi Audi hingegen fährt mit einem komplett neu entwickelten Fahrzeug vor. Unverändert ist nur der Name: Im R18 TDI kommt laut Werk keine Schraube mehr aus dem Vorgängermodell. Das Chassis ist vom Monocoque auf neu, die Aerodynamik wirkt kompromissloser als an den bisherigen Fahrzeugen. Und eine große Änderung vollzieht sich beim Antrieb: Man darf heuer um fast die Hälfte mehr Energie rekuperieren und wieder einsetzen als in den Vorjahren; denn der neue R18 rückt in die 6-Megajoule-Klasse auf. Daher wechselt man das Speichermedium und geht erstmals vom Schwungrad-Hybrid weg. Im neuen R18 nehmen, wie auch bei der Konkurrenz von Porsche und Toyota, jetzt Akkus den Strom aus den Rekuperatoren auf.
Audi: Technologiewechsel
Foto: Audi Auffällig am neuen R18 ist vor allem die neu gestaltete Front mit den großen Kühlluft-Einlässen der neu gestaltete Vorderwagen. Auch der Motor wurde runderneuert: Unter anderem bekam der vier Liter große Turbodiesel einen neuen Turbolader; die Motor-Peripherie musste wegen der neuen Aerodynamik umfangreich adaptiert werden. Die Fahrer bekommen heuer „über 1.000 PS“ zur Verfügung. Das Auto mit Startnummer 7 teilen sich Marcel Fässler, Andre Lotterer und Benoît Tréluyer; in der Nummer 8 arbeiten Lucas di Grassi, Loïc Duval und Oliver Jarvis. Mit diesen zwei Technik-Monstern stellen sich die deutschen Hersteller Toyota entgegen. Wer die besseren Karten hat, werden wir beim ersten Rennen in Silverstone (17.4.) sehen.
Apropos „sehen“…
Dem Vernehmen nach hat die WEC ihren bisherigen TV-Deal verloren; ob man vom Nischen-Sender Motors TV zu einem größeren Kanal wechselt, oder ob die eigene kostenpflichtige WEC-App das einzige internationale Outlet bleibt (für eine WM wäre das blamabel), bleibt abzuwarten. Auch der ORF hat noch nichts Definitives zu einer Übertragung der WEC 2016 auf ORF Sport + verlauten lassen. Wir hoffen das Beste!
Echte englische Sportwagen sterben nie – irgendwann tauchen sie wieder auf, teurer als je zuvor!
25 Stück wollte Jaguar bauen, dann kam etwas dazwischen: Neun Exemplare des XKSS wurden nie gebaut. Bis jetzt: „Continuation“ heißt die Zauberformel – nichts auf alt getrimmtes Neues, sondern neu gebautes Altes. Foto: Jaguar Der Hersteller nennt ihn, vielleicht etwas vollmundig, das „erste Supercar der Welt“. Auf den Expertenstreit sind wir gespannt! Ein Supercar war der Jaguar XK-SS vor 59 Jahren in jedem Fall. Nämlich ein kaum domestizierter D-Type. Rennauto für die Straße: Der 3.442 Kubikzentimeter großen Reihen-Sechszylinder erzeugte 253 PS bei einem Leergewicht von knapp über 900 Kilo. (Dank moderner Fertigungstechniken werden sich, davon sind wir sicher, heutzutage mindestens 254 PS machen lassen.) Das war gut für Geschwindigkeiten bis 270 km/h – heute noch überaus flott, im Jahr 1957 war es außerirdisch. Zum 60-Jahr-Jubiläum soll der erste der neun neuen XKS ausgeliefert werden, in Handarbeit gebaut und mit exakt denselben Spezifikationen wie die 1957er-Fahrzeuge. Zu einem Stückpreis von über einer Million Pfund.
Was bisher geschah
Die frühere Firma „Swallow Sidecars“ richtete nach dem WK2 ihre sportlichen Ambitionen primär auf Le Mans. Dort beanspruchte man sozusagen das Erbe der Bentley Boys der Vorkriegszeit. Und das gelang nach ein paar Stolperern dann tadellos: Foto: Jaguar 1954 bis ’57 gehörte der Sieg im Grand Prix de l’Endurance dem famosen D-Type aus Coventry. Mit Kurz- oder Langnase, mit oder ohne Haifischflosse – das Werksteam und die Ecurie Ecosse waren von 1955 (wo man im Mercedes-Crash eine unrühmliche Rolle spielte) bis 1957 unschlagbar. Anfang dieses Jahres wurde eine Kleinserie von 25 Stück als Straßenfahrzeug primär für den amerikanischen Markt aufgelegt. 16 XKSS fanden tatsächlich den Weg zu ihren Käufern, ehe das Jaguar-Werk durch einen Großbrand schwer beschädigt wurde. Das war mit ein Grund für Jaguars Rückzug aus Le Mans; man hatte schlicht andere Sorgen. Jetzt macht Jaguar Land Rover das Geschichtsbuch wieder auf, blättert ein paar Seiten zurück und erweckt die verbliebenen neun Chassisnummern zum Leben. Das hat man schon beim E-Type Lightweight getan.
