Als Allrad-Spezialist mit unverwechselbarem Styling will sich die koreanische Marke auch am heimischen Markt Anteile erobern.
Der 4,4 Meter lange XLV will eine Alternative auf dem Gebiet der vielseitigen Familien- und Allzweckautos sein. Das Styling ist immer noch eigenständig. Foto: SsangYong Foto: SsangYong Optisch setzt der XLV dort an, wo der kleinere Tivoli aufhört. Dazu offeriert man einige Möglichkeiten zur mutigen Farbwahl, außen wie innen. Attraktiv soll auch die Preisgestaltung sein: Der Einstiegspreis für den SsanyYong XLV liegt bei 18.590,- Euro. Basis-Triebwerk ist der 1,6 Liter große 115-PS-Benziner in Verbindung mit Vorderradantrieb. Allrad ist im Angebot, ebenso ein 128 PS starker Diesel, ebenso eine Automatik – und alles ist mit allem kombinierbar. (Mit einer Ausnahme: Benzin-Allrad-Schaltgetriebe gibt’s nicht.) Die Getriebe haben jeweils sechs Gänge. Nicht weniger als sechs Ausstattungslinien werden offeriert, die obersten allerdings nur in Kombination mit dem Selbstzünder. „Einmal alles“ kommt auf 32.490,- Euro. An Kofferraumvolumen bietet der XLV zwischen 574 und 1.294 Liter. In Sachen Verbrauch gibt das Werk ab 4,7 Liter (Diesel) bzw. 7,1 Liter (Benzin) im 100-Kilometer-Durchschnitt an.
Zum 40. Geburtstag der Sportabteilung stellte Renault im Rahmen des Grand Prix von Monaco ein 275 PS starkes Concept-Car vor.
Foto: Renault Dass die Motorsportabteilung des französischen Herstellers auch pfeilschnelle Kleinwagen kreieren kann, ist seit dem R5 Turbo und dem Clio V6 bekannt. Zum 40-jährigen Jubiläum der hauseigenen Sportabteilung schenkt man sich und den Fans einen besonderen Wagen. Der Clio R.S. 16 ist derzeit leider nur ein Concept-Car, doch auch auf der Straße würde der um 60 Millimeter verbreiterte Cityflitzer mit seinem mächtigen Heckspoiler eine gute Figur machen. Noch mächtiger als seine Abtriebshilfe sind seine inneren Werte: Angetrieben wird der Clio R.S. von einem Zweiliter-Turbomotor, der 273 PS und 360 Newtonmeter freisetzt. Foto: Renault Die Vorderachse, das Sperrdifferential, das Kühlsystem und das manuelle Schaltgetriebe wurden aus dem Mégane R.S. 275 Trophy-R übernommen. Die Hinterachse stammt vom Rallye-Clio. Auf eine Klimaanlage und eine Rücksitzbank wurde verzichtet. Dafür darf man sich in Schalensitze mit Sechspunktgurten schnallen. Laut Renault soll der Clio R.S. 16 auch als limitierte Edition erscheinen. Über den Preis hüllt man sich noch in Schweigen.
Programmierter Kult: Ducati erweitert das Angebot der im Vorjahr präsentierten Submarke Scrambler um eine kleinere Version.
Foto: Ducati Befeuert vom Luft-/Öl-gekühlten V2 aus der inzwischen ausgelaufenen Reihe Monster 696, mit hochwertigen Komponente, und vor allem mit extrem viel klassisch inspiriertem Style: Von Anfang haben die Bologneser angekündigt, dass die Scrambler 800 der Grundstein für eine neue Baureihe sein sollte. Das bedeutete im ersten Jahr die Versionen „Urban Enduro“, „Classic“, „Full Throttle“ und „Icon“. Heuer folgte die „Flat Track Pro“, wie gehabt mit 803 ccm-V2 und 75 PS. Mit der „Sixty2 400“ eröffnet man eine neue Klasse, in Bezug auf Hubraum und Leistung. Mit 390 ccm und 41 PS zielt sie vor allem auf Zweirad-Einsteiger ab. Und auf die wachsende Zahl jener A2-Führerschein-Absolventen, die mit den zulässigen 48 PS auskommen und sich den Aufstieg zum großen A entweder ganz sparen oder noch überlegen wollen. Rechtzeitig zum Saisonbeginn ist die Kleine nun startklar.
Größe ist nicht alles
Foto: Ducati Ihre ersten Probe-Meter machte sie im (auch nicht immer bacherlwarmen) Katalonien, in Barcelona City und auf der g’schmackigen Auffahrt zum Tibidabo. Nun hören sich die Hubraum- und Leistungsangaben fürs erste nicht unbedingt spaßbringend an. Doch weit gefehlt! Der Motor wurde ja von der größeren Scrambler übernommen und quasi „halbiert“; und auch als 400er verfügt er über die Qualitäten des 800ers: nämlich Drehfreudigkeit, Durchzugsstärke und Elastizität. Die 41 PS an sich, aber besonders die lineare Kraftentfaltung lassen damit die Sixty2 eigentlich nie untermotorisiert wirken. Klar muss man den Motor mit mehr Drehzahl bewegen, um flott zu sein; doch selbst auf Bergstraßen kommt keine Fadesse auf.
Sitzt, geht, rennt
Foto: Ducati Dem entspricht auch das Gesamt-Layout der feschen kleinen Italienerin: Fahrwerk und Bremsen sind höchst erwachsen und stehen der Performance eines größeren Naked Bikes in nichts nach. Die Sitzposition ist kommod; der breite Lenker macht das Handling spielerisch. Das Fahrwerks-Setting ist stimmig. Auffällig ist zudem die hochwertige Verarbeitung der Sixty2. Damit hebt sie sich von den Billig-Derivaten anderer Hersteller ab, die häufig in Fernost gebaut und dann dennoch unter den ehrwürdigen Premium-Logos verkauft werden. Das spiegelt sich auch im Preis der Sixty2 wider. Mit 8.395 Euro ist sie zwar keine echte Mezzie, jedoch aufgrund der soliden Verarbeitung und des hohen Fun-Faktors ist sie unterm Strich jeden Euro wert. Und ist sicherlich nicht nur, aber angesichts der moderaten 790 Millimetern Sitzhöhe und poppig-peppigen Farben ganz besonders für junge Mädel und Buben attraktiv. Text: Gregor Josel Fotos: Ducati
Ducati Scrambler Sixty2 400 Motor: V2, 90° Hubraum: 390 ccm Leistung: 41 PS (30 kW) bei 8.750 U/min Drehmoment-Max: 34,3 Nm bei 7.750 U/min Sitzhöhe: 790 mm Gewicht: 167 kg (trocken) Tankinhalt: 14 l Preis: ab 8.395 Euro
Nach dem normalen Scénic legen die Franzosen die 24 Zentimeter längere, siebensitzige „Grand“-Version nach.
Foto: Renault Für all jene, denen ein Renault Scénic zu klein ist oder fünf Sitzplätze nicht ausreichen, gibt es jetzt auch die Neuauflage des Grand Scénic. Er unterscheidet sich von seinem kleineren Bruder nur durch die geänderten Rückleuchten und den deutlichen Zuwachs in der Länge: Durch seine „Streckung“ um 24 Zentimeter auf 4,63 Meter bietet er mehr Stauraum und Platz für sieben Personen. Neu ist, dass man statt auf Einzelsitzen auf einer asymmetrisch getrennten Rückbank Platz nimmt. Diese ist auf Schienen montiert – die einzelnen Segmente lassen sich so unabhängig voneinander verschieben. Durch zwei weitere versenkbare Einzelsitze lässt sich der Grand Scénic darüber hinaus in einen Siebensitzer verwandeln. Foto: Renault Zudem können die Rücklehnen vorgeklappt und die Sitze der dritten Reihe auf Knopfdruck versenkt werden, womit sich eine ebene Ladefläche mit 2,85 Meter Länge ergibt. Der 718 Liter fassende Kofferraum kann durch das vorschieben der mittleren Rückbank auf 866 Liter Fassungsvermögen vergrößert werden. Doch es geht noch mehr (rein): Die zahlreichen Ablagen, wie das 11,5 Liter fassende Handschuhfach, bieten zusätzlich 63 Liter Stauraum. Wie beim kompakten Scénic umfasst die Motorenpalette zwei Benziner mit 115 und 130 PS sowie drei Dieselaggregate mit 110, 130 oder 160 PS. Der dCi 110 und der dCi 160 können auch mit einem Sieben- oder Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe geordert werden. Preise für den Grand Scénic hat Renault noch nicht genannt. Fotos: Renault
Der Technologiekonzern arbeitet an einer Schutzschicht, an der angefahrene Fußgänger kleben bleiben sollen.
Foto: Google Klingt grotesk, ist aber so: Der Suchmaschinen-Konzern Google hat eine Idee patentieren lassen, die den Fußgängerschutz revolutionieren soll. Das Rezept dazu ist denkbar einfach: Wenn ein Passant bei einem Unfall auf die Front des Autos prallt, soll er auf der Motorhaube „picken“ bleiben. So soll ein weiterer Aufprall auf der Straße, oder mit anderen Gegenständen verhindert werden. Dafür wird der Wagen mit einer speziellen Klebefolie überzogen. Damit man nicht mit einem „selbstklebenden“ Auto herumfährt und womöglich morgens diverse Kleintiere von seinem Auto befreien muss, ist die Klebeschicht mit einer Art Eierschale überzogen, die bei einem Unfall zerbrechen soll. Grund für die Entwicklung dieses ungewöhnlichen Sicherheitskonzeptes ist die Tatsache, dass der „sekundäre Unfall“, also das Aufschlagen auf den Asphalt in fast jedem dritten Fall zu schweren Verletzungen führt. Fraglich ist derzeit noch, wie der betroffene Fußgänger wieder von der Motorhaube befreit werden kann, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Fotos: Newspress/Google
Noch zeigt man ihn nur statisch – am Salon in Paris im Herbst wird der große Hoffnungsträger der Marke denn endgültig debütieren.
Foto: Peugeot So „Peugeot“ wie noch kein Peugeot zuvor: So sehen die Markenverantwortlichen die Rolle des neuen Kompakt-SUV, mit dem man gleich auf mehrere globale Märkte losgeht. Flexibel, konnektiv, stilvoll, kraftvoll im Auftreten und andererseits zart im ökologischen Fußabdruck – das sind die Ansprüche; der technische Unterbau heißt EMP2, auf ihm ruht bereits der Peugeot 308. 4,45 Meter lang und damit acht Zentimeter länger als der Vorgänger, dabei aber 100 Kilo leichter: In Sachen Styling traut sich Peugeot wieder einiges zu, man präsentiert auch auf diesem Fünftürer stolz und stilsicher die Löwenmarke. Im Straßenbild verschwinden wird der 3008 nicht so schnell. Außerdem wurde das Kofferraumvolumen vergrößert: Mit 520 Litern unter der Gepäckablage liegt es um knapp 90 Liter über dem der Vorgängergeneration. Maximal sind bis zu 1.580 Liter drinnen.
Die Antriebe
Zur Wahl stehen vier Benzin-Motorisierungen:
1,2 Liter PureTech 130 mit Stopp & Start und Sechsgang-Schaltgetriebe, in Standard- und Niedrigverbrauchsversion
1,2 Liter PureTech 130 mit Stopp & Start und EAT6-Automatikgetriebe
1,6 Liter THP 165 mit Stopp & Start und EAT6-Automatikgetriebe
…sowie fünf Diesel:
1,6 Liter BlueHDi 100 mit Stopp & Start und Fünfgang-Schaltgetriebe
1,6 Liter BlueHDi 120 mit Stopp & Start und Sechsgang-Schaltgetriebe, in Standard- und Niedrigverbrauchsversion
1,6 Liter BlueHDi 120 mit Stopp & Start und EAT6-Automatikgetriebe
2,0 Liter BlueHDi 150 mit Stopp & Start und Sechsgang-Schaltgetriebe
2,0 Liter BlueHDi 180 mit Stopp & Start und EAT6-Automatikgetriebe
Foto: Peugeot Die Frage nach Allrad wird verneint, zumindest bis zum Launch der Benzin-Hybrid-Variante. Konventionelles 4×4 wird es nicht geben, stattdessen bietet man die Antriebsschlupfregelung „Grip Control“ mit fünf verschiedenen Modi.
Ei, Cockpit!
Foto: Peugeot Vielfach konfigurierbar, und das in Serie: Die Armaturenlandschaft wartet mit der neuesten Version des „i-Cockpit“ auf – konventionelle Instrumente sind durch ein 12,3-Zoll-Display ersetzt, das je nach Vorliebe vielfach angepasst werden kann. Dazu kommt ein zentral angebrachter 8-Zoll-Touchscreen. Darunter wartet eine Bedieneinheit, die vor wenigen Jahren noch einem Concept-Car alle Ehre gemacht hätte. Peugeot traut sich was, auch mit dem erneut sehr kompakt gehaltenen Lenkrad. Die Oberflächen zitieren Textil- und Carbon-Anmutung. Foto: Peugeot 3008 fahren soll ein Erlebnis für die Sinne werden, daher finden sich auch Aufmerksamkeiten wie Massagesitze, Duftspender oder „Fahrerlebnis“-Modi (für flink oder sanft) im Programm. Konnektivität (Apple, Android, Google) versteht sich eh von selbst! Die Ladekante des Kofferraums ist laut Werk die niedrigste der Klasse, eine berührungslos bedienbare Heckklappe ist verfügbar. Im Heck schlummert auf Wunsch auch die „Mobilitätsgarantie“ für die letzte Meile!
Noch zwei Räder
Foto: Peugeot Weil Peugeot versteht, dass man heutzutage nicht gleich vorm Haus parken kann (oder gar nicht mehr in Innenstädte fahren darf), hat man sich einen Tretroller mit Elektro-Hilfsmotor einfallen lassen. Das ist an sich nichts Neues; aber der „e-Kick“ wohnt im Kofferraum des 3008 und wird dort automatisch nachgeladen – die Vitalfunktionen des Scooters überwacht man natürlich per App. Auf die Österreich-Preise für den neuen Peugeot 3008 müssen wir noch etwas warten. Fotos: Peugeot
Downsizing nur unter der Motorhaube: die Dreizylinder machen sich in der Kompaktklasse breit – wie fährt sich der Einliter-SEAT?
Foto: Robert May „Alles in allem: Super!“ – so simpel fiel ein Resümee innerhalb der Redaktion aus. Er ist durchdacht, praxistauglich und doch elegant; wir kennen ihn auch als Cupra mit knapp 300 PS. Quasi am anderen Ende der Skala steht zumindest in Sachen Hubraum der Einliter-Dreizylinder mit Turbo. Auch mit dessen 110 PS ist der Leon nicht untermotorisiert. Niemand mag derzeit den Diesel! Also zurück zum Benzin, aber bitte „lean & green“. Zum Beispiel mit diesem Dreierpack: Der Motor bringt die erwartete Drehfreudigkeit mit, überrascht aber mit durchaus gutem Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Und er überzeugt mit Elastizität. Foto: Robert May Bemerkenswert leise bleibt der Antrieb auch, wenn man ihn weit jenseits der 3.000-Touren-Marke bittet. Das gewisse Dreizylinder-Rattern bleibt fast zur Gänze unhörbar. Beim Sechsgang-Schaltgetriebe hätten wir uns eine etwas länger ausgelegte oberste Fahrstufe gewünscht, für mehr Sparsamkeit bei Autobahntempo. Das Fahrwerk gibt sich „normal“ im besten Sinn: Nicht widersinnig hart, nicht knieweich. Ohne großes Bemühen um Sparsamkeit kamen wir auf einen Testverbrauch von 5,3 Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt.
Saubermann
Foto: Robert May Keine Geheimnisse gibt das Cockpit auf. Die Gestaltung ist klar, einige Komponenten kennt man womöglich aus dem VW-Konzernregal. Auch im Fond können durchschnittlich gewachsene Menschen sich bequem etablieren. Der klar gestaltete Innenraum kann im Großen und Ganzen mithalten. Ergonomie und Bedienbarkeit sind tadellos, das Platzangebot auch im Fond sehr gut. Die Materialien sind zum Teil deutlich verbessert. Unter der Heckklappe warten 380 (maximal bis 1.150) Liter Rauminhalt. Foto: Robert May Die Ausstattung „Executive“ bringt von der Zweizonen-Klimaanlage bis zum Tempomat ist einiges Nette serienmäßig. Nicht mehr ganz schlank ist da der Preis; zu den 20.943,32 Euro laut Liste kamen noch 2.623,97 Euro an Extras wie z.B. Navi oder das Konnektivitätssystem SEAT Full Link. Damit kann man die Funktionen seines Mobiltelefons via Touchscreen des Autos nutzen – sofern man das richtige Telefon hat. Bislang sind noch lang nicht alle tatsächlich kompatibel. Der SEAT Leon weiß auch als sparsamer Saubermann zu überzeugen. Alles in allem: Super!
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 999 ccm Leistung: 85 kW/115 PS bei 5.000 U/Min. Drehmoment: 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0-100 km/h: 9,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 99 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/55 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.195 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 20.943,32 Euro Preis des Testwagens: 23.180,94 Euro
Zum 50. Geburtstag ehren die Bayern die 02-Baureihe mit einer Hommage am Concorso d’Eleganza.
Foto: BMW Er war in den 70er-Jahren das Maß der Dinge: Der BMW 2002 turbo war (noch vor dem Porsche Turbo) das erste deutsche Auto mit Turbo-Aufladung. Trotz der Ölkrise wurde der 170 PS starke Wagen zur Legende, und verhalf den Bayrischen Motorenwerken zum Aufstieg in die Oberliga des Automobilbaus. Dies alles ist nun 50 Jahre her. Aus diesem Grund zeigte BMW am Comer See eine Homage an den „Urvater“ der sportlichen Bayern, unter dessen Karosserie ein aktueller M2 steckt. Foto: BMW Unter anderem wurden die runden Einzelscheinwerfer, die Haifischschnauze, die damalige Werkslackierungund natürlich der spiegelverkehrte „turbo“-Schriftzug auf dem Frontspoiler vom „Urmodell“ übernommen. Leider wird die Neuinterpretation des Erfolgsmodells nur ein Schaustück bleiben. Fotos: BMW
Schon vor dem Debüt beim Concorso d`Eleganza zeigt der britische Sportwagenhersteller erste Bilder der aufregenden Studie.
Foto: Newspress Seit mittlerweile 50 Jahren verbindet Aston Martin und Zagato eine Kooperation, die mit dem DB4 GT begann. Das letzte Concept-Car war der V12 Vantage Zagato aus dem Jahr 2011. Mit dem Vanquish Zagato Concept folgt nun der fünfte Wagen, dem die Engländer bei der italienischen Designwerkstatt fertigen lassen. Entworfen wurde das Concept-Car von Aston-Martin-Designer Marek Reichman und Andrea Zagato in Mailand. Die Karosserie besteht aus Kohlefaser-Verbundstoffen und kommt aufgrund der Verwendung großer Karbon-Platten mit wenigen „Split-Lines“ (Fugen) aus. Foto: Newspress Die seitlichen Fenster und die Frontscheibe sollen an ein getöntes Helmvisier erinnern, das steil abfallende Heck wird geprägt von einer Doppelrohr-Auspuffanlage samt Diffusor. Und auch bei der Motorisierung ging man keine Kompromisse ein: Ein 5,9 Liter großer V12 spendiert 600 PS. Leider bleibt das Vanquish Zagato Concept ein Einzelstück, wie auch schon seine spektakulären Vorgänger. Fotos: Newspress
Der Umbau der Modellpalette von Volvo geht nach der Auffrischung der 90er-Reihe weiter – zwei Studien geben einen ersten Ausblick auf 2017.
Foto: Volvo Nach der Erneuerung des V90, XC90 und S90 befassen sich die Schweden wie angekündigt mit ihren Kompaktmodellen. Dazu zeigte man in Göteborg zwei Studien der 40er-Baureihe: Neben dem Nachfolger des S40 präsentierte man auch eine SUV-Studie, die schon 2017 gegen den BMW X1 und den Audi Q3 antreten soll. Details zu den beiden Autos gibt Volvo noch nicht Preis, jedoch basieren beide auf der neuen Plattform Namens „Compact Modular Architecture.“ Diese lässt den Ingenieuren viel Spielraum in Sachen Technik: Neben den konventionellen Diesel- Und Benzinmotoren können die Fahrzeuge auch mit einem Hybrid-Antrieb oder gar auf rein elektrischer Basis ausgeliefert werden. Die Hybrid-Version soll von einem Dreizylinder-Benziner und einem E-Motor angetrieben werden. Volvo will die Serienversionen der beiden Studien bereits im kommenden Jahr zeigen und auf den Markt bringen. Eine rein elektrische Motorisierung soll 2019 folgen. Fotos: Volvo
