Ist der Ruf erst, usw.: Es gibt eine Zukunft für VW in Amerika, und man beginnt sie natürlich mit einem großen SUV.
Eigentlich sollte sich VW ins Geschäft mit den großen, schweren Pickups stürzen. Denn die sind erstens in Nordamerika der ganz große Renner und unterliegen zweitens nicht den strengen Pkw-Abgasnormen. Während sich an „Dieselgate“ also primär Anwälte bereichern, chauffieren Herr und Frau Ami ohne schlechtes Gewissen spritfressende, dreckschleudernde „Trucks“. So ist die Doppelmoral in den U.S. of A. – und dagegen kommt man halt nicht an. Foto: VW Die Marke Volkswagen ist jedenfalls angeschlagen, und daher kommt in ihren Plänen für die US-Zukunft der Diesel auch nicht mehr vor. Das sieht man deutlich am neuen, Amerika-exklusiven Modell Atlas. Das SUV mit sieben Sitzen soll quasi die Last des Wiederaufbaus schultern. Bei diesem Fünfmeter-Auto zieht der Hersteller alle Register in puncto Assistenzsysteme und Konnektivität, dazu möchte man auch mit dem Preis überzeugen. An Motoren bietet man einen Zweiliter-Turbo und einen 3,6 Liter großen V6, geschaltet wird natürlich automatisch. Allrad gibt’s in Verbindung mit dem V6. Foto: VW Neben Amerika kommt Atlas auch nach Russland und in den Nahen Osten, näher kommt er jedoch nicht. Statt des Atlas bringt VW für Europa eine Abart des Tiguan mit längerem Radstand.
Die aktuelle Generation des Astra soll Opels Comeback in der Kompakt-Klasse vollenden. Hält das Auto, was die Optik verspricht?
Foto: Robert May Am Auftritt des Astra gibt es nichts zu bemäkeln; außen wie innen ist das Styling gelungen. Es überrascht nicht, dass Opels langjähriger Exterieur-Designer jetzt für das Design der Marke Cadillac zuständig ist. Die Materialanmutung im Cockpit ist zu 99 Prozent okay. Ein paar ökonomische Kunststoffsorten hätte man besser kaschieren können. Sehr clever ist die verschiebbare Mittelarmlehne mit zusätzlichem Stauraum. Apropos: Mit der Andeutung einer Ladekante bringt der Astra einen Kofferraum von 540 (maximal 1.630) Litern mit. Im Fond ist die Kniefreiheit klassentypisch, die Kopffreiheit sehr gut.
Alles bestens?
Foto: Robert May Ein paar „Bröseln“ hatten wir mit der Elektronik des Testwagens; erst nach mehreren Neustarts funktionierten der Touchscreen und alle Funktionstasten rundherum wirklich einwandfrei und war die Benützung von Navi & Co. möglich. Das Navi selbst wollte uns stets zur nächsten Buchhandlung schicken. Und der Notbremsassistent sah Hindernisse, die es nicht gab – eine Vollbremsung aus dem Nichts fanden wir nicht amüsant. Wir machen kosmische Strahlung verantwortlich und legen es unter „X-Files“ ab! Foto: Robert May Der Motor mit den so GM-typischen 100 Kilowatt oder 136 PS bringt die bekannten Tugenden mit: Guten Durchzug von unten heraus und sparsamen Umgang mit dem Treibstoffvorrat. Damit wird er zum Kilometerfresser für Viel- und Lang-Fahrer, gerade in Verbindung mit den feinen Aufpreis-Sitzen. Die Schaltung des sechsgängigen Getriebes ist eine Spur zu weitläufig. Der Sport-Modus verleiht dem Antrieb spürbar mehr Spontanität. Verbrauch: eingetragen waren 3,9 Liter, wir erreichten deren 5,1 im Test-Durchschnitt.
Dran, drin, drauf
Foto: Robert May Um 24.190,- Euro für die Ausstattung „Dynamic“ bekommt man Zweizonen-Klimaautomatik, Frontkamera samt Abstandsanzeige und einigen Assistenten (Spurhalte-, Notbrems-, Verkehrzeichen, etc.), sowie einen Zugang zu Opels Online-Service „OnStar“ mit allerlei Diagnose- und Servicefunktionen. Als Extras an Bord waren unter anderem beheizbare Ledersitze (überaus langstreckentauglich), Lenkradheizung, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, Navi mit Bluetooth-Freisprecher, Einparkhilfe vorn und hinten samt Heckkamera, 19-Zoll-Räder und einiges mehr. Er gab uns ein oder zwei Rätsel auf – insgesamt ist der Opel Astra jedenfalls ein gelungener Herausforderer in der „Golf-Klasse“. Fotos: Robert May
Opel Astra 1.6 CDTI Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 100 kW/136 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h 0-100 km/h: 9,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,1 l auf 100 km CO2: 103 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/40 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.335 kg Tankinhalt: 48 l Preis: 24.190,- Euro Preis des Testwagens: 30.480,- Euro
Die erste Generation des Baleno wurde von 1995 bis 2001 angeboten – jetzt ist der Klassiker wieder da, aber völlig anders!
Foto: Robert May In Sachen Design gibt es keine Extravaganz oder Spielereien: Klare Linien und Formen lassen den vier Meter langen Suzuki sachlich unaufgeregt wirken. Der Innenraum folgt zeigt sich, aber bedienfreundlich. Während man bei anderen Fahrzeugen zuerst eine Lesung der Betriebsanleitung besuchen muss, erklärt sich der Baleno von selbst. Die auffälligsten Neuerungen bei Suzuki stechen sofort ins Auge: Die Tachoeinheit verfügt über ein Farbdisplay, dass über Verbrauch und Motorleistung informiert. Foto: Robert May Die Fliehkraft-Anzeige beweist, dass Japaner durchaus humorvolle Menschen sind. Dazu gesellt sich ein Multifunktionsdisplay, das (endlich) auf der Höhe der Zeit ist. Angetrieben wurde unser Testauto von der Topmotorisierung, einem Einliter-Dreizylinder. Und wenn Sie beim Wort Dreizylinder zusammenzucken, liegen Sie falsch.
Wahre Größe
Foto: Robert May Der Motor ist drehfreudig und beschleunigt den nur knapp 1.000 Kilogramm schweren Wagen in immerhin 11,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dabei geht es allerdings entspannt zur Sache, denn die Schüttelorgien anderer Dreizylinder kennt der kleine Turbomotor nicht. Nur ein dumpfes Brummen lässt auf den „Dreiender“ schließen. Das Getriebe (mit nur fünf Gängen) ist, wie das Fahrwerk, etwas schwammig ausgefallen. Doch die Zielgruppe mag es ohnehin lieber gemütlich. Foto: Robert May Die zweite große Stärke ist das Platzangebot. Dank des Radstandes von 2,52 Metern konnten die Ingenieure ausreichende Raumverhältnisse für alle Insassen schaffen. Dazu gesellt sich der Kofferraum mit 355 Litern Ladevolumen. Legt man die Rücksitzbank um, sind bis zu 1.085 Liter Gepäckraum möglich, mit ebener Ladefläche. Die vom Werk angegebenen 4,5 Liter waren nicht zu erreichen, aber 5,6 Liter sind ein herzeigbarer Wert. Der Suzuki Baleno gibt sich etwas bieder, kann aber mit seinem Platzangebot, dem Preis und den gebotenen Fahrleistungen punkten. Gut gemacht, Kleiner!
Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet Motor: Dreizylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 998 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 170 Nm bei 2.000-3.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 0-100 km/h: 11,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 105 g/km Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe Reifen: 175/65 R15 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 935 kg Tankinhalt: 37 l Preis: 18.290,- Euro
Ein Buchstabe war noch frei, und ein lukratives Marksegment: Daimler zeigt Mut zur Pritsche, mit fremder Hilfe.
Der eine trägt Mascara, der andere Sunblocker: Zwei Konzeptfahrzeuge zeigt die Marke mit dem Stern, eines davon wird es in die Schauräume schaffen. Nämlich die elegantere Variante: Als stylischen Entdeckungsreisenden an der Kreuzung zwischen Arbeit, Freizeit und Freiheit sieht Daimler die X-Klasse, die wir ab Ende 2017 erwarten dürfen. Foto: Daimler Ein „premium Pickup“ soll es sein – das erinnert etwas an Volkswagens Eigendefinition seines Amarok. Die Deutschen blicken primär auf die heimische Konkurrenz, war der Amarok der Weckruf für Mercedes-Benz?
Keine Fahrt ins Ungewisse
Die deutsche Nobelmarke plant erstmals einen Pickup, erfindet das Rad, und die Pritsche, jedoch nicht neu. Denn wie beispielsweise schon beim Kleintransporter Citan bedient man sich einer Basis aus dem Portfolio des Kooperationspartners Renault-Nissan. Foto: Daimler Die Anlaufschwierigkeiten der Citan-Reihe hat man in Untertürkheim sicher noch nicht vergessen und wird daraus zweifellos seine Schlüsse gezogen haben. Mit Nissan Navara und Renault Alaskan hat die franko-japanische Allianz eine taufrische Pickup-Architektur auf Lager. Auch gebaut wird die X-Klasse für Europa im spanischen Nissan-Werk in Barcelona. zur Technik hört man derzeit nur Grundsätzliches: Leiterrahmen, Sechszylinder-Turbodiesel, permanenter Allradantrieb. Die Zielmärkte sind neben der immer Pickup-verliebteren Alten Welt vor allem Lateinamerika und Südafrika. In Nordamerika bleibt die Akte X geschlossen, denn dort wäre das Fahrzeug zu klein. (Falls es irgendwann einmal auch eine Y- oder Z-Klasse geben soll, hätte Nissan mit dem Titan auch etwas Größeres auf Lager.) Foto: Daimler
Der Deutsch-Amerikaner aus Tuscaloosa trägt stolz ein großes Facelift und dazu einen neuen Namen – sind die alten Qualitäten noch da?
Foto: Robert May Fahren wir gleich los: Im Komfort-Modus genießt man wolkenweiches Schweben im 4,8 Meter langen und 2,1 Tonnen schweren Fünftürer. Mitunter ist das neungängige Getriebe beim Kickdown etwas ratlos. Es arbeitet betont sanft, rasche Reaktion mag es aber nicht. Im Sport-Modus schaut das schon anders aus! Da ist das gesamte Fahrverhalten deutlich agiler. Man merkt natürlich immer noch die Masse des Fahrzeuges. Aber Kurven lassen sich schneller durchmessen, die Gänge werden flink durcheilt. Es ist mit dem souverän und dezent agierenden Dreiliter-Turbodiesel (ja, er klingt sogar recht gut) stattlich motorisiert. Foto: Robert May An Platz und Stauraum herrscht kein Mangel; wir haben nichts anderes erwartet. In Reihe 2 reist man in opulenten Platzverhältnissen und mit eigener Klimazone. Weil die Ansprüche von Haus aus so hoch liegen, wird man eben etwas pitzelig bei den Details. Solche Nebensachen wie das filigran wirkende Gepäckrollo und der komplizierte „Command Pilot“ in der Mittelkonsole stören in diesem Umfeld umso mehr. Immerhin fährt man Stern! Unser Testwagen kostete mit dem üblichen ellenlangen Menü an Extras letztlich107.424,- Euro.
AMG-Line
Foto: Robert May Größte Aufpreisposten waren die AMG-Stylingelemente innen und außen, die empfehlenswerte 360-Grad-Parkkamera mit recht kompetentem Einparkassistenten, schlüsselloses Sperren und Starten sowie ein Paket von Assistenzsystemen (adaptiver Tempomat, Totwinkel- und Spurhalteassistent etc.) Der Innenraum ist typisch Daimler, also eher kühle Schaltzentrale als kuschelige Romantik-Lounge. Zur Frostigkeit tragen auch die premium-sterilen Alu-Akzenten im dunkelgrauen Interieur bei. Und bei aller Solidität in der Anmutung beschleicht uns ganz, ganz leise das Gefühl: Dieses Auto ist nicht mehr taufrisch. Und das ist auch so. Denn der GLE hieß früher ML und ist im Prinzip eine große Überarbeitung. Foto: Robert May Das ist völlig okay, denn am Fahrzeug an sich gibt es nichts auszusetzen. Rein optisch setzt Mercedes-Benz halt bei den neueren Modellen nicht mehr so auf Wucht und Masse, das gilt fürs Interieur ebenso wie für die Außenhaut. Der GLE haut da noch recht massiv auf die Pauke. Mancher Mercedes-Kunde empfindet das nicht als Nachteil! Noch ein Wort zum Verbrauch: die vom Werk avisierten 6,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer waren für uns außer Reichweite. Bei betont nervenschonender Fahrweise erreichten wir niedrige Achter-Werte. Der GLE macht dort weiter, wo der ML aufgehört hat, mit souveränen Fahrleistungen und achtbarem Komfort bei jeder Wetterlage. Fotos: Robert May
Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic Motor: V6-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 2.987 ccm Leistung: 190 kW/258 PS bei 3.400 U/Min. Drehmoment: 620 Nm bei 1.600-2.400 U/Min. Höchstgeschwindigkeit:225 km/h 0-100 km/h: 7,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,3 l auf 100 km CO2: 169 g/km Getriebe: Neungang-Automatik Reifen: 275/50 R20 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 2.100 kg Tankinhalt: 90 l Preis: 69.860,01 Euro Preis des Testwagens: 107.424,- Euro
Es darf gern ein bisserl mehr sein: In seiner aktuellen Generation werden dem Roadster aus Hiroshima auf Wunsch auch 160 PS vergönnt.
Foto: Robert May Wir geben zu, wir mögen ihn: Heuer hat der den „World Car Award“ abgeräumt, die Produktion hat die Millionen-Grenze durchbrochen, und die Variante mit elektrisch bedientem Klappdach („Retractable Folding Top“) ist am Weg zu uns. Die vierte Auflage des Klassikers bringt alle Tugenden mit, die man am MX-5 schätzen gelernt hat. Das durften wir schon im Zusammenleben mit der 131-PS-Version feststellen. Die hat uns sehr vergnüglich auf den Großglockner und wieder zurück gebracht; Beschwerden in Sachen Leistungsfähigkeit hatten wir keine. Foto: Robert May Aber über ein bisserl „mehr“ freut man sich halt immer (warum sonst heißen wir „Motor&more“), und Mazda legt nach. Die Zweiliter-Version mit Direkteinspritzung bringt 160 PS mit. Genau wie der 1500er kommt er ohne Aufladung aus, er macht’s auf die alte Tour mit Drehzahl. 29 PS und 50 Newtonmeter mehr und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 214 statt 204 km/h – den Wert von Null auf Mittelohrentzündung haben wir nicht gemessen – bedeuten im Gegenzug ein leicht erhöhtes Basisgewicht von jetzt knapp über einer Tonne. Die Spitzen-Ausstattung „Revolution Top“ gibt es nur mit diesem Motor.
Lenken, bremsen, kuppeln, schalten
Foto: Robert May …was haben wir vergessen? Ah ja: Gas geben. So einfach ist das Leben im MX-5. Dabei bringt er so ganz nebenbei Goodies mit, von denen frühere Generationen nur träumen durften. Wie die sehr kompetenten Sportsitze mit Lautsprechern in den Kopfstützen. Oder die LED-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht und Fernlichtassistenten. Die Traktionskontrolle. Das Navi. Die Parksensoren hinten. Und einiges mehr. Dennoch fühlt sich das alles nicht mit Extras überladen an.
Foto: Robert May Denn im Kern stehen die alten Tugenden. Fahrwerk, Lenkung und Motor zeigen Reaktionsfreude, die Schaltung ist direkt und knackig wie eh und je, der Antrieb liefert jetzt eben ein gewisses zusätzliches Maß an Schub, wenn man ihn braucht. Nicht nötig, aber erfreulich! Und das Verdeck ist wie gewohnt mit zwei Handgriffen versenkt. So soll ein Roadster sein! Ja, wir schwärmen. Denn zu bekritteln gibt es am MX-5 nichts. Der Ordnung halber ein Wort zum Verbrauch: 7,2 Liter im teils intensiven Fahrbetrieb haben uns nicht geschreckt.
Für Ehrgeizige: MX-5 Trophy
Foto: Robert May Übrigens: Für MX-5-Pilotinnen und -Piloten mit sportlicher Ambition gibt es die Möglichkeit, sportliche Ambitionen mit Gleichgesinnten auszuleben. Die MX-5 Trophy startet im Rahmen von Regularity-Rallyes, man bewegt sich also streng im Rahmen der StVO, statt um Driftwinkel geht’s um Gleichmäßigkeit und Navigation. Aber auf hinterhältigen Routen einen 50-km/h-Schnitt einhalten, navigieren (ohne Navi) und auf die Fahrzeit achten (ohne GPS) ist schweißtreibend genug! Mehr unter www.mx5.events/mx5-trophy „MX-mehr“: Mazdas kleiner Sportwagen liefert mit dem Zweiliter-Motor eine noch höhere Spaß-Quote pro Euro. Fotos: Robert May
Mazda MX-5 G160 Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung Hubraum: 1.998 ccm Leistung: 118 kW/160 PS Drehmoment: 200 Nm Höchstgeschwindigkeit: 214 km/h 0-100 km/h: 7,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,2 l auf 100 km CO2: 154 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/45 R17 Kraftübertragung: Heckantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.015 kg Preis: 34.590,- Euro Preis des Testwagens: 35.290,- Euro
Die Bonneville-Familie wächst weiter: Das neueste Modell des Kult-Bikes wurde auf das Wesentliche reduziert.
Foto: Triumph Nun springt auch Triumph auf den Zug der Custombikes auf. Mit der Bonneville Bobber präsentiert die englische Traditions-Schmiede ein Bike ganz im Stil der 50er-Jahre. Mit dem spartanisch wirkenden Alu-Einzelsitz und der Gesamterscheinung setzt die Bobber Maßstäbe im Segment. Der 1.200 ccm große Zweizylinder stammt aus der Bonneville T120 und wurde leicht überarbeitet. Die „Slash-Cut-Endtöpfe“ (schräge Mündung) sollen in Verbindung mit dem neu entwickeltem Einlasstrakt und der Airbox für einen besseren Drehmoment- und Leistungsverlauf, sowie für einen mächtigen Sound sorgen. Foto: Triumph Am auffälligsten zeigt sich das Heck gestaltet: Unter der martialischen Sitzschale versteckt sich das Zentralfederbein, der hintere Kotflügel samt Rücklicht ist an der Schwinge montiert und federt mit. Auch die Elektronik findet ihren Einzug, jedoch minimal und im Dienste der Sicherheit. Darum spendiert Triumph der Bobber auch zwei Fahrmodi (Straße und Regen), sowie ein ABS und eine Wegfahrsperre. Wem die Bobber noch nicht originell genug ist, der kann aus einer Palette von 150 Zuberhörteilen zurückgreifen. Der neueste Spross der Boneville-Familie wird in vier Farben erhältlich sein. Über den Marktstart und den Preis gibt es noch keine Infos. Fotos: Triumph
Kooperation zwischen Hangzhou und Göteborg: Geely will mit technischem Knowhow von Volvo eine Marke aus der Retorte lancieren.
Foto: Lynk & Co. Aus Schweden stammt die Technik, denn die Plattform ist auf den zukünftigen Volvo XC40 zugeschnitten. Der kommt 2018 auf den Markt, der neue Lynk & Co. soll schon früher da sein. Macht sich der Konzern da nicht selbst Konkurrenz? Rein optisch differenziert sich der Lynk & Co. 01 jedenfalls deutlich von den skandinavischen Erzeugnissen. Der Entwurf ist ein Ergebnis globaler Zusammenarbeit innerhalb des Konzerns unter der Leitung seines Chefdesigners Peter Horbury. Und – so denken wir uns, schreiben würden wir es selbstverständlich nie – „macan“ dem neuen SUV von Lynk & Co. gewisse „Cayenne-lichkeiten“ mit manchen Produkten aus Stuttgart-Umgebung nicht absprechen.
Sehr verbunden
Foto: Lynk & Co. Das große Schlagwort für Lynk & Co.: Konnektivität. Dort soll die Marke ebenso als Nonplusultra positioniert werden wie Volvo beim Thema Sicherheit. Schnittstellen zu allen bekannten „Devices“ sind selbstverständlich, die Zusammenarbeit mit großen Playern der Elektronik und Kommunikation wird betont (so z.B. Microsoft oder der chinesische Amazon-Rivale Alibaba), es gibt einen eigenen App-Store sowie Car-to-Car-Kommunikation zwischen Fahrzeugen der Marke. Beim Vertrieb schaut man in Richtung Tesla; ein konventionelles Händlernetz soll es für die preislich zwischen Volvo und der günstigen Muttermarke Geely platzierten Fahrzeuge nicht geben. Auch klassische Aufpreis-Extras will man sich sparen. Die Motorisierung für den Launch in China: 1,5 Liter große Benzinmotoren mit drei Zylindern und Turbo mit 150, 180 oder als Hybrid 197 PS, mit manuellem Sechsgang- oder doppelgekuppeltem Siebengang-Getriebe. In weiterer Folge sind Plug-in-Hybrid. Fotos: Lynk & Co
34 Prozent übernimmt Nissan von der angeschlagenen Mitsubishi Motor Corporation, dem Auto-Zweig des japanischen Riesenkonzerns.
Carlos Ghosn hat einen weiteren Job: Der oberste „Macher“ bei Renault und Nissan wird jetzt auch Chairman bei Mitsubishi. Damit hat der Hersteller gleichzeitig Zugang zur gemeinsamen Technologie der franko-japanischen „Allianz“. Der bisherige CEO der Marke bleibt am Ruder, er hat mit Carlos Ghosn in Zukunft aber einen wachsamen Aufsichtsratsvorsitzenden hinter sich. Ghosn hat sich bei Renault und Nissan als Sanierer einen Namen gemacht. Kann er das Kunststück bei Mitsubishi wiederholen? Dort sitzt die Krise nach einem großen Skandal in Japan tief: im Heimatmarkt darf die Marke einige Fahrzeuge nicht mehr verkaufen, dann man hat bei den werksseitigen Verbrauchs- und Reichweitenangaben geflunkert. Das betrifft – wohl gemerkt: nicht bei uns! – unter anderem den Pajero und den Elektriker i-MiEV, aber auch die in Japan so wichtigen „kei-cars“, Kleinwagen mit maximal 660 ccm Hubraum. Auf diesem Gebiet ist Nissan seit einigen Jahren bereits ein Kooperationspartner. Dazu beeinträchtigen Sicherheits-Altlasten weiterhin das Image des Herstellers in Japan. In anderen Teilen der Welt, also auch bei uns, sind keine Produkte von Mitsubishi betroffen; in puncto Absatzzahlen sieht es aber nicht rosig aus. Die Nutzfahrzeugsparte Fuso hat man schon vor einiger Zeit an den Daimler-Konzern abgegeben. Die Suche nach Kooperationspartnern läuft schon länger, jetzt war die Lage brisant – fürs heurige Finanzjahr wird ein Verlust von 2,3 Milliarden Dollar avisiert. Nissan konnte somit zu einem recht kulanten Preis bei Mitsubishi die Kontrolle übernehmen. Seit Mai wird an der konkreten Umsetzung gearbeitet. Damit rutscht die „Allianz“ Renault-Nissan-Mitsubishi in die Top 3 der Autoindustrie. Zusammen verkauft man im heurigen Finanzjahr 10 Millionen Fahrzeuge. Spannend: In einem weltweit starken Segment für Mitsubishi, bei den Pickups und Allradlern, ist Nissan ein massiver Konkurrent. Auf der anderen Seite zeigt Nissan großes Interesse für Mitsubishis Plug-in-Hybridsystem, das zum Allianz-Standard werden soll. Bleiben die Markenidentitäten erhalten, gibt es „Bereinigungen“ im Produktportfolio? In der Zwischenzeit haben auch Toyota und Suzuki eine recht intensive Plauderei über mögliche zukünftige Beziehungen begonnen. Interessante Zeiten in der Autoindustrie! Video der Pressekonferenz:
Der Jaguar F-Pace erobert das wohl heimische Straßennetz – mit viel beachteter Präsenz, Temperament und großem Verbrauchs-Haushaltstalent.
Foto: Michael Kubicek/Jaguar Nicht wenige fragen: „Ist das überhaupt noch ein echter Jaguar?“ – was beweist, dass das erste Crossover-Modell des britischen Herstellers auffällt und interessiert. In Österreich sind die Jaguar-Absatzzahlen zwischen Jänner und Juli gegenüber dem Vorjahr um 200 Prozent gestiegen. Daran hat die britische Hoch-Katze entscheidenden Anteil. Trotz ihrer Jugend, denn auf dem Markt ist sie erst seit dem Frühjahr. Wir probierten das SUV, das in diesem Sinne keines sein will, sondern als „Performance Crossover“ verstanden werden soll, mit dem Zweiliter-Diesel mit 180 PS (und 430 Nm), Achtgang-Wandlerautomatik und Allradantrieb. Der Selbstzünder ist die Einstiegsmotorisierung. Am Anfang gab’s den ganz normalen Kurzstrecken-Alltag in und rund um Wien: Rush-Hour, Parkgaragen, Baustellen und was urbaner Verkehr sonst noch zu bieten hat. Häufig waren die Ausflüge in Baumärkte. Und der Wochenend-Trip führte per Autobahn ins Burgenland, mit einem kleinen Abstecher auf die Motorrad-Hausstrecke.
Auf allen Pfaden
Foto: Michael Kubicek/Jaguar Der erste Eindruck bestätigte sich: Leichtfüßigkeit bei rund 1.800 Kilo Fahrzeuggewicht, Wendigkeit trotz nicht unbeträchlicher Außenlänge von mehr als 4,7 Metern, kernig-komfortabler Federungskomfort auf jeglichem Terrain von glattem Asphalt bis grobem Schotter. Den Wechsel-Abschnitt der Südautobahn etwa durchpfeilt der Engländer fast ebenso stoisch wie seine sportlichen Limousinen-Brüder XF und XE, auf deren Plattform er steht. Die Anforderungen an seine Allrad-Talente lagen aufgrund des sommerlich-trockenen Wetters geradezu unter seiner Würde. Auch beim Laderaum stießen wir mit vierfachem mittelgroßem Wochenend-Gepäck nicht an Grenzen. Die eine und andere Gemüsekiste wäre sich auch ausgegangen, wären zum Beispiel die Kürbisse schon richtig reif gewesen. Ebenso verlässlich wie Fahrwerk, Getriebe, Bremsen, Handling, etc. war das ins neue Infotainment-System integrierte Navi. Fahrhelfer wie den Spurhalteassistenten und den Abstandswarner kann man verwenden. Oder ausschalten. Einzig die Verkehrszeichen-Erkennung spielte hin und wieder lustige Streiche: 100 in der 30er-Zone oder 30 auf der Autobahn. Abgesehen von Stau-Etappen haben wir, zugegebenermaßen, etliche der knapp tausend Testkilometer im Dynamic-Modus abgespult, speziell auf Klassikern wie dem Stotzinger Berg. Zum Säufer mutiert ist der Test-F-Pace trotzdem nicht. Foto: Michael Kubicek/Jaguar Eineinhalb Liter mehr als die Normverbrauchsangabe gehen angesichts forcierter Kurvenhazerln in Ordnung. Selbst wenn wir uns hin und wieder die Geschmeidigkeit des größeren Diesels (Dreiliter-V6 mit 300 PS) gewünscht hätten: Auch die zur Verfügung stehenden 180 PS brauchen Zurückhaltung beim Gasgeben. Lediglich das Auspuffgeräusch könnte sportlich-kerniger klingen, damit es zum Benehmen der Katze passt Mit dem F-Pace hat Jaguar ein eigenständiges SUV-Statement gesetzt. Und auch mit Zweiliter-Diesel beweist er Temperament – eben ein echter Jag! Fotos: Michael Kubicek, Jaguar
Jaguar F-Pace 20d AWD Portfolio Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.999 ccm Leistung: 132 kW/180 PS bei 4.000 U/min Drehmoment: 430 Nm bei 1.750 –2.500U/min Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h 0-100 km/h: 8,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km CO2: 139 g/km Getriebe: Achtgang-Automatikgetriebe Reifen: 255/50 R20 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.775 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 51.150,- Euro Preis des Testwagens: 81.885,- Euro
