Mini, News, Thema

Hybrid: Mini Cooper S E Countryman All4

Jul 3, 2017 allradantrieb, Automatik, benziner, BMW Active Tourer, Crossover, Elektro, Elektromobilität, Elelktromotor, Familienvan, Mini Clubman, Mini Cooper S E Countryman All4, motor-more, motorandmore.at, Plug-In-Hybrid, SUV, Turbo von Beatrix Keckeis-Hiller

Der Landmann steckt sich an

Die Elektrifizierung ist bei den Briten angekommen: BMW-Tochter Mini schickt als ersten den Countryman als Benzin-Stromer mit elektrisch generiertem Traktionsplus los.

Schon gewöhnt hat man sich daran, dass der Mini nicht mehr mini ist. Es war, unter den zahlreichen Derivaten, der Countryman von Anfang an (ab 2010) trotz seiner kaum mehr als vier Meter messenden Kürze mit seinen vier Türen eher ein Kompakter als ein Kleinwagen gewesen (wie auch der Clubman). Das hat sich in der aktuellen, der zweiten Generation, die heuer zu Jahresbeginn debutiert hat, alles andere als geändert. Der Landmann hat sich auf gut 4,3 Meter ausgewachsen und ist damit derzeit der größte unter den Minis.

Das verleiht dem SUV, pardon Crossover samt seiner auffälligen, auf Robustheit getrimmten Dekoration markante Präsenz. Verstärkt wird diese jetzt durch seine Vorreiterrolle bei der englischen BMW-Tochtermarke: Er ist der erste, der sich in die wachsende Schar der Plug-In-Hybriden einreiht, optisch sichtbar gemacht durch eine Reihe von gelben Logos und Schriftzügen sowie Interierdetails (siehe Starttaster). Als Cooper S E All4 soll er die umweltbewusst gepolte SUV-affine Mini-Kommune vergrößern, und besonders jene die auf Allradantrieb Wert legen, gewinnen.

Familienangelegenheit

Dafür musste die britische Abteilung der Bayern die Hybrid-Technik nicht neu erfinden. Die ist bereits vorhanden und in der Teilzeitstromer-Version des BMW Active Tourer, der im Vorjahr debütiert hat, im Einsatz. Gemeinsam haben ja der Crossover und der Familien-Van die Plattform. Da lag es nahe, für den neuen Mini-Hybriden auch den Antriebsstrang zu übernehmen.

Der besteht hier wie dort aus einem Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,5 Litern Hubraum und 130 PS sowie einem Elektro-Synchronmotor mit 88 PS, ebenso aus BMW-Entwicklung wie der 7,6 kW/h-Akku. Das macht eine Systemleistung von 224 PS (und 385 Nm). Wobei der Verbrenner die Vorder- und der Elektriker die Hinterachse antreibt. Womit nominell, je nach Fahrmodus, Front-, Heck- oder, in Kooperation beider Aggregate, eine Art Allradantrieb generiert wird. Kombiniert ist die Benziner-/Stromer-Kooperation mit einer sechsgängigen Wandlerautomatik. Damit soll der Null-auf-hundert-Sprint in 6,8 Sekunden erledigt sein.

Vom Kleinsten gelernt

Nebenbei sei angemerkt, dass eigentlich alle Elektriker und Elektrifizierten in der BMW-Gruppe vom Mini gelernt haben. Den Serien-Stromern war mit dem E-Konzept ein Prototyp vorangegangen. In einer Auflage von 600 Exemplaren diente er als – unverkäufliches – Studienobjekt, das von privaten Probanden im Alltag erprobt wurde, um den Weg zur Entwicklung für alternativer Antriebskonzepte zu bereiten. Resultate sind der i3, der i8 sowie sämtliche hybridisierte BMW-Pkw. Und jetzt beginnt Mini selbst, Nutzen aus den Lehrjahren zu ziehen.

Der Umgang mit der Hybrid-Technik ist im Countryman ebenso minimal erläuterungsbedürftig wie im Active Tourer. Die Handhabung des Antriebssystems mit drei Fahrmodus-Einstellungen („MID“, „SPORT“, „GREEN“) ist weitgehend selbst erklärend. Ebenso wie der Umgang mit den drei „grünen“, den Elektro-Fahrprogrammen, die per Kippschalter angewählt werden: Ein automatisches, in dem der Verbrenner dem Elektriker ab 80 km/h oder bei Kickdown oder bei einem Batterieladestand von unter sieben Prozent beispringt. Ein reiner E-Modus, bis zu 125 km/h schnell (schlägt die Tachonadel höher aus, tritt der Benziner in Aktion). Ein Ladestands-Erhaltungsprogramm, in dem der Benziner den Akku auf 90-prozentigem Speicherstand hält und angesichts von lokaler Emissionsfreiheit fordernden Umweltzonen elektrische Antriebskraft parat hat.

Fahrprogramm-Vielfalt

Das Fahrprogramm-Angebot durchprobieren ließ Mini in einer Stadt, die an Verkehr alle Spielarten zu bieten hat: Mailand. In der zähen morgendlichen Rush Hour und auf der teilweise mit Baustellen spannend gestalteten Tangenziale spielten wir sämtliche Fahrprogramme, auch die elektrischen, durch. Im reinen E-Modus kamen wir respektable dreißig Kilometer weit. Auf der Autobahn ließen wir die Antriebe automatisch zusammenarbeiten, was – wie im i8 – vom Energie-Management (wenn ein Navigationssystem an Bord ist) gesteuert wird. In den Bergen, auf den schmalen Sträßchen rund um den Lago di Como, hatte hörbar hauptsächlich der Benziner die Oberhand. Auf dem einen und anderen Schotterstück schob die elektrische Traktionsunterstützung heckseitig mit an.

Wie auch immer man mit dem Antrieb umgeht: BMW verspricht (nach NEFZ), dass rein elektrisch bis zu vierzig Kilometer machbar sind. Im Idealfall kann der hybridisierte Countryman laut technischen Daten mit 2,1 Liter Benzin auf hundert Kilometern auskommen. An CO2 fallen dabei 49 g/km an. Ist der Akku leer, muss sich der Landmann anstecken. Je nachdem sollten seine Akkus in zweieinhalb bis dreieinviertel Stunden elektrisch gesättigt sein.

Kleine Einschränkungen

Die Sparbereitschaft des Hybrid-Antriebs geht mit der einen und anderen Einbuße einher. Eine davon betrifft das doch beträchtliche Mehrgewicht von rund 200 Kilo gegenüber dem leichtesten konventionell motorisierten Countryman (ab 1.660 zu ab 1.440 Kg), was sich ein wenig auf die Kurvendynamik schlägt. Eine weitere ist, dass die Implementierung von E-Aggregat und Batterie im Heckbereich etwas an Laderaum kostet. Statt 450 passen 405 Liter Gepäck in den Kofferraum, das kann auf bis zu 1.275 Liter (Standard-Volumen: 1.390) erweitert werden.

Der Preis: ab 36.950 Euro. Mit Ende Juni ist die Markteinführung bereits erfolgt.

Featured, Fiat, Marken, News

Swinging Sixties: Sondermodell des Fiat 500

Jul 3, 2017 2017, 500, Auto, cinquecento, fiat, geburtstag, jubiläum, klassisch, Kleinwagen, Motor&more, motorandmore, neu, präsentation, retro, Sondermodell von Michael Hintermayer

Buon compleanno!

Der Fiat 500 ist das erfolgreichste Retro-Modell Europas. Zum 60. Geburtstag des Cinquecento legt man eine Sonderedition auf.

Sechs Jahrzehnte ist es nun schon her, dass der Fiat 500 die Herzen der Menschen eroberte. In Österreich als Puch 500 etabliert, freut sich die italienische Kleinwagen-Ikone auch heue noch großer Beliebtheit. Aus diesem Grund legt Fiat die „Anniversario“-Edition auf.

Mit Grün oder Orange zwei klassische Farbtöne zur Auswahl. Der Retro-Look setzte sich am Chromschmuck der Motorhaube, den historischen Markenlogos und den Sitzbezügen, die ganz im Stil der 50er-Jahre daherkommen, fort. Der Schriftzug „Anniversario“ auf dem Kofferraumdeckel rundet die Optik des Fiat 500 Anniversario ab, der als Limousine und als Cabriolet mit Stoffverdeck zur Wahl steht.

Herausstechend modern ist dagegen das Entertaimentsystem mit einem 7 Zoll großen Bildschirm. Das Motorenportfolio umfasst vier Diesel- und Benzinmotoren zwischen 69 und 105 PS. Das Geburtstagsmodell ist in Österreich zu Preisen ab 16.100 Euro bestellbar.

News, Smart, Thema

Smart Fortwo Cabrio ED: Frischluft, elektrisiert

Jul 3, 2017 Batteriekapazität, Elektromobilität, forfour, Mercedes, motor-more, motorandmore.at, Smart Fortwo Cabrio Electric Drive von Beatrix Keckeis-Hiller

Im Bunde der Stromer der Dritte

Komplett ist jetzt das Trio der E-Zwerge: Smart ergänzt die zwei- und viersitzige Version der stromernden City-Flöhe ums Fortwo Cabrio. In Österreich ab 2018.

Smart geht mit der Jahreszeit. Das könnte der Grund sein, weshalb die Mercedes-Tochter gerade Ende Juni mit der Cabrio-Version der elektrifizierten Winzlings-Familie herausrückte. Denn die beiden Brüder – der Zwei- sowie der Viersitzer – waren schon im Frühjahr vorausgestromt, in Toulouse, wo die Wettergötter ebenfalls für ansprechende Temperaturen gesorgt hatten. Nur wollte da noch nicht das passende Urlaubs-Feeling aufkommen. Aber dafür jetzt! Wobei die Smartianer eine Location gewählt hatten, die sowohl Stadt- als auch (kleine) Landstraßen sowie eine prominente Promenade offeriert, nämlich Genf, am gleichnamigen See, was sommers besonders zu elektrisiertendem Freiluft-Promenieren einlädt.

Neu ist bei Smart der Hang zum Elektrischen nicht. Erste Gehversuche mit per Batterie gespeister Antriebsenergie gehen aufs Jahr 2006 zurück. In der zweiten Generation, als dem Zwerg die Schnauze schon ein Stück gewachsen war, gingen Stromer-Versionen des geschlossenen und offenen Fortwo in Großserie (2012). Die Leistung war mit 75 PS und 130 Nm angegeben (mit Brabus-Tuning 81 PS), die Reichweite mit maximal 145 Kilometern.

Konzept-Optimierung

Mit dem Abschluss der grundlegenden Erneuerung des Smart – in Kooperation mit Renault (Twingo) – und der Erweiterung des Karosserie-Porfolios auf drei Varianten Forfour, Fortwo, Fortwo Cabrio – war der Diesel ausgesiedelt und die Zielrichtung auf Benziner und Elektriker festgelegt. Bei der Weiterentwicklung des mittlerweile recht langschnäuzigen Stromers konzentrierte man sich aber eher auf die Optimierung des Gesamtpakets als auf dessen Neuerfindung. Denn an den kompakten Abmessungen, vor allem des Fortwo, und der daraus resultierenden Wendigkeit sollte nicht gerüttelt werden. Somit ist für einen größeren Stromspeicher kein Platz.

Es ist der Basis-Elektromotor zwar mit 81 PS (und 160 Nm) im Prinzip stärker, um sechs PS, aber auch nicht kräftiger als die bereits erwähnte Brabus-Tuningsstufe. Ähnliches gilt für die Lithium Ionen-Batterie, deren Kapazität mit 17,6 kW/h gleich geblieben ist. Dafür dürfen die neuen Strom-Smarts jetzt bis zu 130 km/h schnell fahren, und sie sollten bis zu 160 respektive 155 Kilometer weit kommen. Als realistisch bezeichnen die Smart-Techniker 110 bis 120 Kilometer.

12 Sekunden zur Kopffreiheit

Den kleineren Wert muss man fürs Cabrio im Auge behalten, denn es legt im Vergleich zum Fortwo-Gewicht von 900 Kilo nochmals zwanzig drauf. Das liegt an der Dachkonstruktion, die das Stoffverdeck in geschlossenem Zustand straff in Form hält. Es sind aber die tragenden Holme, wie gehabt, demontierbar, so dass der Kopffreiheit gar nichts mehr im Wege stünde. Allerdings sollten sie eher in der Garage gelagert werden, im 2,695 Meter Kurzen geht sich das Verstauen nicht ohne Fädlerei aus beziehungsweise ist dann kein Platz mehr selbst für das kleinstvolumige Ladegut. Auch ist das nichts für wetterfürchtige Gemüter, die lieber nur auf die Standard-Öffnungsmöglichkeiten zurückgreifen. Das geht auf Tastendruck, dauert nur zwölf Sekunden und ist auch in voller Fahrt möglich.

Was wir, angesichts des Sommerwetters in Genf und Umgebung, vom Start weg erledigt haben. Es zieht einen dann der Wind trotz verbliebener Holme kräftig an den Haaren, besonders, wenn man auch gewissermaßen den Kragen öffnet, jenen Teil, der den Heckbereich frei macht, dabei den Verdeckstoff mit der gläsernen (und beheizbaren) Heckscheibe zu einer Art Spoiler zusammenfaltet. Dennoch kann man sich dann immer noch ohne Schreien unterhalten, man ist ja leise säuselnd elektrisch unterwegs, und der optionale Soundgenerator, der unter einem Tempo von 30 km/h die Fußgänger warnen soll, stört nicht allzu sehr.

Zurückhaltung ist angesagt

Deshalb sollte man tunlichst darauf achten, was und wie man es sagt. Es lädt nämlich die Art der Genfer und ihrer Gäste das Thema Straßenverkehr zu betrachten, recht schnell zu Schimpfkanonaden ein, Radfahrer zum Beispiel sind hier noch mutiger (oder mutwilliger) als in Wien und Amsterdam. Zornig hervorgestoßene A- und F-Wörter erreichen ihre Adressaten kaum gefiltert, weil ja kein Motorgeräusch sie dämpft. Also übe man sich besser in Stoik. Auch was das Ausreizen der munteren Antrittsbereitschaft betrifft.

Denn so wuselig und flott der Elektriker von der Ampel prescht, so schnell sinkt der E-Saftstand, wenn man die volle Leistung zu oft abruft. Dagegen hilft schon, die Klimaanlage gleich wieder abzuschalten (die Batteriestandsanzeige zog sich beim Einschalten gleich 40 Prozent der Ladung ab). Reichweitenverlängernd wirkt sich der Fahrmodus „Eco“ aus, der korrespondiert, radarbasiert, mit Verkehrslage sowie Navigationssystem und optimiert das Rekuperationsverhalten. Das etwa auf den letzten Metern Autobahn vor dem Ziel kaum aktiv war. Aber dafür zuließ, dass man feststellen konnte: Die Federung des Kurzen ist nicht übel, auch knarzt es nicht im Gebälk, soferne das bei hundert km/h im doch heftig zerrenden Windstrom überhaupt feststellbar ist.

Ein Jahr lang Vorfreude

Auch wenn mittlerweile alle drei Varianten der Smart-Elektriker in die Produktion gehen: Hierzulande muss man sich in Bezug auf die praktischen und spaßigen Smart-Facetten der Elektromobilität noch gut ein Jahr lang gedulden. Denn in Österreich eintreffen wird das Cabrio ebenso erst im Frühjahr 2018 – saisonal gesehen rechtzeitig -, wie der geschlossene Zweisitzer und der Viersitzer.

Grund ist einerseits, dass die gerade angelaufene Produktion schon ausverkauft ist, unter anderem an Norwegen, andererseits, weil zu uns ausschließlich jene Versionen kommen, die serienmäßig mit Schnelllader ausgerüstet sind. Der hat 22 kW Leistung statt 4,6 respektive 7,2. Es wäre wegen der Ladezeit(en), denn in dieser Variante kann der Akku an einer entsprechend starken Stromquelle in 45 Minuten bis zu 80 Prozent gefüllt werden.

Audi, News, Thema

Audi gibt Gas: 4 Avant und A5 Sportback g-tron

Jul 3, 2017 a3, A4, A4 Avant, a5, A5 Sportback, Alternative, Audi, Audi e-Gas, bivalent, CNG, diesel, erdgas, g-tron, motor-more, motorandmore.at, Tankstellen, Turbo von Beatrix Keckeis-Hiller

Ingolstädter Diesel-Alternative

Audi erweitert das Motorisierungsangebot in der Mittelklasse um zwei Gas-Typen: Den A4 Avant und den A5 Sportback kann man nun als g-tron mit 170 PS ordern.

Das Diesel-Thema ist derzeit ein besonders heikles. Nicht nur im VW-Konzern. Wie bei allen Herstellern schreitet die Entwicklung alternativer Antriebe zwar voran, doch ist der Weg zur zumindest lokal emissionsfreien Mobilität aus heutiger Sicht noch ein weiter. Bis dahin setzen so gut wie alle Hersteller auf Brücken-Technologien. Eine davon ist Erdgas als Antriebsenergie. Da fällt weniger CO2 an – je nachdem aus welcher Quelle es stammt laut Fachleuten bis zu minus 80 Prozent -, kein Feinstaub und kaum Partikel.

Als derzeitige Alternative zum Diesel setzt auch Audi neben der Erweiterung der Hybrid-Modellpalette – wieder – verstärkt auf komprimiertes Erdgas. Korrigiert ist der Ruf, dass diese Antriebsenergie zu wenig temperamentvollem Vortrieb führt ja schon längst, dank Aufladung. Der A3 führt es als g-tron auf Basis eines 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziners (mit 110 PS) vor, analog zu den ebenfalls bivalent angelegten Konzernverwandten VW GTE, Škoda Octavia G-Tec und Seat Leon TGI.

Erdgas in der Mittelklasse

Mit dem Komplett-Umbau der A4-Baureihe reichen die Ingolstädter jetzt auch in diesem Segment die gasige Antriebs-Alternative nach. Allerdings mit, im Vergleich zu den Kompakten, größerem Hubraum und höherem Leistungspotenzial: mit einem auf Gas- und Benzinbetrieb ausgelegten Zweiliter-Vierzylinder-Turbo. Der wurde, laut Audi, in 29 Details adaptiert. Die Ausbeute sind 170 PS und 270 Nm Drehmoment-Maximum.

Die Kandidaten für die alternative Antriebsart sind ihrer Klasse der A4 Avant und der A5 Sportback. Für beide besteht die Auswahl zwischen manuellem Sechsgang- oder siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe. Mit DSG können beide in 8,4 Sekunden von null auf hundert sprinten, die Top-Speed liegt je nachdem zwischen 221 und 226 km/h.

Konsumation & Emission

Was die papierenen Fahrleistungswerte versprechen bringen beide in der Praxis glaubhaft rüber. Nur überdurchschnittlich Sensible werden merken, dass der Avant ebenso wie das Fünftür-Coupé beim Starten sich leicht schütteln und der Verbrennungsvorgang sich akustisch etwas härter bemerkbar macht – wenn die Fenster nicht alle geschlossen sind. Ins Interieur dringt kein falscher Ton. Der vielleicht spürbare, ein Alzerl trägere Response aufs Gasgeben kann auch auf das doch um rund 200 Kilo höhere Gewicht zurückgeführt werden. In Wahrheit aber benehmen sich die CNG-Kandidaten wie „normale“ Benziner. Und das flott.

Wobei jeweils zuerst die 19 Liter des komprimierten luftigen Treibstoff konsumiert werden, und erst wenn der aufgebraucht ist wird aufs Benzin aus dem auf 25 Liter reduzierten Tank gewechselt. Erkennbar ist das im Cockpit am Verlöschen der CNG-Anzeige. Spürbar ist das nicht. Spürbar hingegen sollte der längere Atem sein. Laut Angaben der Entwickler kann man im Gasbetrieb rund 500 Kilometer weit kommen, und der konventionelle Treibstoff soll für weitere etwa 450 Kilometer reichen. In Zahlen: Die von Audi angegebenen Durchschnittsverbrauchs- und CO2-Ausstoßwerte (nach NEFZ ermittelt) bescheinigen den beiden im Idealfall 3,8 kg Gas und 102 g/km CO2 respektive 5,6 Liter Benzin und 126 g/km CO2 pro hundert Kilometer an Konsum beziehungsweise Emission.

Gewinne & Einbußen

Bei einem derzeitigen Durchschnittspreis von 90 Cent pro Kilo Erdgas können die Treibstoffkosten deutlich gesenkt werden. Zum Gewinn durch Kosten- und Emissionsreduktion müssen jedoch auch Einbußen einkalkuliert werden: Die Unterbringung der beiden Gasflaschen im Heck kostet Kofferraum. Der Ladeboden ist um rund vier Zentimeter angehoben, das zusätzliche Fach unter der Abdeckung ist damit ebenso obsolet. Im A4 Avant verbleiben 415 (bis 1.415), im A5 Sportback 390 (bis 1.200) Liter Volumen.

Die verbrauchs- und emissionsgünstige Treibstoffalternative steht und fällt nicht nur mit der Information, dass CNG – komprimiertes Gas – nicht identisch ist mit LPG – veflüssigtes Gas -, sondern auch mit der Verfügbarkeit. In Verdichtung begriffen ist das Tankstellennetz in Österreich. Laut Stand Juni dieses Jahres sind es derzeit 170. In Wien etwa verteilen sich die Zapfmöglichkeiten momentan noch weitgehend auf die Außenbezirke. Audi leistet in Form von e-Gas aus eigener Produktion einen Beitrag zur Bereitstellung der komprimierten luftigen Energie: Wasserstoff aus überschüssiger Windenergie wird mit Hilfe von Kohlendioxid aus Bioabfällen zu Methan umgewandelt und ins Gasnetz eingespeist.

Im Laufe des Sommers sollen Audis Erdgas-Typen in Österreich startklar sein. Bis dahin werden auch die Preise feststehen.

News, Renault, Thema

Renault Koleos: Wiederbelebung des Mittelklasse-SUV

Jul 2, 2017 allradantrieb, Crossover, koleos, Mittelklasse, motor-more, motorandmore.at, Renault, SUV von Beatrix Keckeis-Hiller

Gleicher Name, neue Ausrichtung

Für die zweite Generation des Koleos hat Renault auf die Technik von Allianz-Partner Nissan zugegriffen. Stilistisch hebt er die Designlinie des Talisman auf SUV-Ebene.

Renault hat im SUV-Segment nicht ganz so klein begonnen, wie es anhand des Captur scheinen mag. Und damit ist gar nicht der erste Koleos gemeint. Der hatte in Gestalt des Mégane I RX4 schon einen Vorgänger. Das war, bevor Sports Utility Vehicles zum Renner und unverzichtbaren Volumensträger mutierten, anfang der 2000er-Jahre (bis 2003). Ernst im Sinne von echter Geländetüchtigkeit war der höher gelegte und mit Allradantrieb garnierte Kompakte ebenso wenig wie im Grunde genommen sein späterer Nachfolger, eben der erste Koleos (2007). Was nicht die Ursache für dessen eher mäßige Begehrlichkeit war.

Auch nicht, dass er auf dem von Nissan erfolgreich eingeführten X-Trail basierte. Der 2009 zu Renault gewechselte Designer Laurens van den Acker hatte es auf den Punkt gebracht: Es war sein mäßig inspiriertes Outfit. Bevor der Niederländer damit aufräumte konzentrierten sich die Franzosen auf die Neuorientierung des kompletten Portfolios, samt Einführung des besagten Captur im subkompakten, gefolgt von der Kreation des Kadjar im kompakten Segment. Jetzt, nachdem auch die Mittelklasse – der Talisman – neu formiert ist, war der Koleos an der Reihe.

Eigeninterpretation

Immerhin durfte er seinen Namen behalten. Vom Vorläufer unterscheidet er sich optisch signifikant, ebenso wie von seinem Technik-Pendant von Allianzpartner Nissan, dem aktuellen X-Trail. Renault hat mit dem neuen Mittelklasse-Crossover Größeres vor, nämlich, als neue Ausrichtung, den Vorstoß ins gehobene(re) Segment. Stilistisch trägt er Design-Elemente des Talisman zur Schau, was ihm deutlich höhere Markanz gepaart mit selbstbewusster Eleganz – siehe prominentes Rhombus-Logo auf dem Kühlergrill – eingetragen hat. Auch wirkt der 4,7-Meter-Hochbeiner deutlich schlanker als sein Vorgänger.

Die Verwandschaft zum japanischen Pendant ist demnach optisch außen wie innen nicht sichtbar. Technisch sollte sie, geht es nach Renault, nicht spürbar sein. Feinheiten wie unter anderem Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung hat man in Frankreich eigeninterpretiert (auch wenn der Produktionsort nach wie vor Busan, Südkorea, ist). Unter Eigeninterpreation fällt auch, dass der Koleos ausschließlich als Fünfsitzer zu haben ist. Will man zwei Plätze mehr haben, verweisen die Franzosen auf ihren Espace und Grand Scénic.

Gleichteileprogramm

Gleich aber sind hier wie dort die Konzernplattform und im Prinzip die Antriebsstränge: Vorderradantriebsarchitektur, je nachdem kombiniert mit Allradsystem (stammt von Nissan), gekoppelt an eine manuelle Sechsgang-Schaltung oder an ein CVT-Getriebe mit sieben simulierten Schaltstufen. Allerdings setzt Renault voll auf (die hauseigenen) Diesel: Hierzulande kommt der Koleos nur selbstgezündet auf den Markt. Da hat er entweder 30 PS aus einem 1,6-Liter (Zweiradantrieb) oder 177 PS (serienmäßig Allrad) aus einem 2,0-Liter.

Auch wenn Renault im neuen SUV-Obersten auf Eigenständigkeit gegenüber dem Nissan-Verwandten pocht. Die Orientierung auf Sicherheit und Fahrassistenz vereint die beiden Marken. Deshalb bringt der Koleos ein breit gefächertes, teils serienmäßiges, teils optionales Programm an Elektronik mit. Das reicht vom Spurhalte- und Totwinkelwarner über Notbremsystem, Kollisionswarner und Verkehrszeichenerkennung (mit zuweilen recht lästiger akustischer Tempo-Information, die das Reduzieren der Geschwindigkeit einfordert) bis zum Fernlicht- und (aktiven) Einparkassistenten. Fast müßig zu erwähnen sind Details wie Infotainment, Navigation und Smartphone-Integration.

Komfortabler Crossover

Zu einer der ersten Erprobungsfahrten schickte Renault seinen Neuling dorthin, wo 2001 sein Verwandter – der erste Nissan X-Trail – debutiert hatte: nach Finnland. Rund um Helsinki war’s zum Testzeitpunkt alles andere als sommerlich. Das war nicht wirklich schlecht, denn so konnte er gleich beweisen, was es mit seiner Traktionsbereitschaft auf sich hat. Die kleinen und kurvigen Nebenstraßen sind auch rund um die Hauptstadt selten asphaltiert, sondern erdige Wege, je nach Wetterlage staubig bis glitschig, häufig löchrig und holprig. Auf diesem Terrain wirkte die Fahrwerksabstimmung des Franzosen knackiger als die des Japaners, selbst wenn der Franko-Crossover deutlich auf der familientauglich komfortablen Seite angesiedelt ist.

Demnach steckt die Federung/Dämpfung Schlaglöcher und Querrilen stoisch weg, ohne Hang zum Poltern und Stoßen. Die Lenkung mag sportlich gepolten Fahrernaturen vielleicht etwas schwammig erscheinen, aber unter groben Fahrbedingungen erweist sich der Crossover als agil und präzise über engwinkelige Passagen steuerbar. Hilfreich ist dabei in jedem Fall das per Tastendruck einstellbare Allradsystem, das die Modi reiner Vorderrad-, variabler und fixierter 4×4-Antrieb (50:50, bis 40 km/h) ermöglicht. Leichte Geländepassagen meistert er lässig.

Gemütlich machen kann man sich’s dabei sowohl in der ersten und der zweiten Reihe, der Koleos offeriert großzügig Raum und bequem geschnittenes Mobiliar. In den Laderaum kann man mindesten 498 Liter Gepäck füllen.
Der Preis: ab 31.990 Euro. Bei den Händlern ist der neue Koleos bereits eingetroffen.

Monat: Juli 2017