Limitiert auf 50 Stück, selbstbewusster in Auftritt und Klang, un ein bisserl stärker: Die Inspiration kommt aus der WRC.
An den von M-Sport gebauten Ford Fiesta WRC soll der Transit Custom R-Spec erinnern. Das gelingt ihm schon aufgrund seiner Silhouette nicht so ganz. Aber auf seine eigene Weise ist er imposant. LED-Lichter blitzen keck, allerlei Spoilerwerk sorgt für größtmögliche Sportivität. Der Frontdiffusor ist größer ausgefallen als beim “normalen” MS-RT Custom, der schon seit einiger Zeit angeboten wird. Foto: M-Sport Innen fallen die Sitze von Sparco mit Ohrwascheln im Rennsport-Look auf. Was gibt’s sonst noch? Metallic-Lack, Schiebetüren links und rechts, Heckkamera und Einparkhilfe, LED-Beleuchtung im Gepäckraum und 240V-Steckdosen. Hinter feschen Felgen, auf Wunsch 20 Zoll groß, lauern verstärkte Bremsen. Zwecks Klang gibt MS-RT ein spezielles Auspuffsystem mit. Foto: M-Sport An der Frischluftversorgung des Turbos hat man auch ein bisserl was gemacht, optional sorgt eine Power-Box für 209 PS und 486 Nm – ein tadelloses Zugfahrzeug! Zu haben im britischen Königreich – der Preis: ab 35.995 britische Pfund zuzüglich Abgaben. Foto: M-Sport
Nicht jeder will mit seinem britischen Nobel-Sportgerät auffallen – und kein Aston Martin ist unauffälliger als dieser!
Erste Überraschung: die britische Nobelmarke ist auch im Geschäft mit edlen Wasserfahrzeugen aktiv. Man kümmert sich nicht um den Antrieb, sondern ums Design. Bislang arbeitete man ausschließlich über dem Meeresspiegel. Zweite Überraschung: es gibt einen Markt für private U-Boote. Die Firma Triton offeriert diverses Tauchgerät für Menschen, die schon alles haben. Oder für die Wissenschaft. (Und, wer weiß, vielleicht auch für’s Militär.) Ihre Produkte stellen Funktion vor Form; und sie haben eine unglückliche Ähnlichkeit mit Kaffeemaschinen. Foto: Triton Submarines Man kann jetzt einwenden: wenn man das Ding sowieso nicht sieht, wozu braucht es dann Styling? Und hat damit nicht unrecht. Aber die stolzen Eigner möchten halt doch was Hübsches. „Project Neptune“: das U-Boot im Wasser passt zum Auto an der Mole und zur Yacht auf hoher See. Illustration: Aston Martin Drei Personen tauchen mit dem Vier-Tonnen-Vehikel bis zu 500 Meter tief ab, elektrisch bewegt und bis zu 12 Stunden lang. („Bis zu“ klingt nach einem kleinen Unsicherheitsfaktor.) Ab 2018 soll „Neptune“ für knapp vier Millionen Dollar zu haben sein. Pro Jahr sollen 12 Exemplare entstehen. Ob es beim Aston-Händler Prospekte gibt? Illustration: Aston Martin
In Zürich lässt Daimler die Drohnen dröhnen: Flugobjekt und Lieferwagen arbeiten für flotte Zustellung zusammen.
Nicht das erste Konzept seiner Art: aber womöglich schafft die Idee des Autos als Drohnen-Landeplatz es bei Mercedes-Benz in die Serie. Der Unterschied: Die Flugkörper wohnen nicht im Mercedes Vito mit. Aber sie fliegen auf ihn. Die Drohnen aus amerikanischer Produktion können maximal zwei Kilo schleppen, und das 20 Kilometer weit. Nach einigen Tests geht das Ensemble jetzt in die Praxis. Ort der Erprobung: Zürich. Partner ist ein Schweizer Versandhändler. Foto: Daimler Zahlt sich das Ganze wirklich aus? Eben das will man wissen. Drum wird die Zeit vom Eingang der Bestellung bis zur Endauslieferung beim Kunden gemessen und mit der Dauer einer konventionellen Lieferung notwendigen verglichen. Zur Produktpalette gehören zum Beispiel Kaffee oder Elektronikartikel. Die Kunden erhalten ihre Lieferung noch am selben Tag. Angeflogen wird nicht der Kunde direkt, sondern der Lieferwagen. Ausgewählte Waren – eben mit zwei Kilo Maximalgewicht – werden vom Händler auf die Reise geschickt; die Drohne fliegt dann zu einem der zwei eingesetzten Vans. Foto: Daimler Die stehen an einem von vier fixen „Rendez-Vous-Punkten“ im Züricher Stadtgebiet bereit und übernehmen den Rest des Lieferweges. Die Drohne schwirrt gemütlich zum Händler zurück – Job erledigt. Bei der Landung am Vito werden, so versichert Daimler, keine Fußgänger gefährdet. Damit auch der Flugverkehr nicht durcheinander kommt, reden die fliegenden Arbeitstiere mittels „Sense and Avoid“-System mit der Schweizer Luftraumüberwachung. Einen Fallschirm haben sie auch, für den Fall der Fälle. Foto: Daimler
Rotzfrecher Akademiker: Hyundais Stärkster bringt eine Menge technische Kompetenz mit und gibt sich dabei politisch unkorrekt.
Er kann selbstverständlich auch anders. Beim unauffälligen Dahinbrodeln fahren sich diese 250 PS (in der Performance-Variante sind es gleich 275) beinahe erschütternd unauffällig. Wählen Sie ihn in Silber, und niemand schöpft Verdacht, zumindest nicht auf den ersten Blick. Die Bremssättel, die 18 oder 19 Zoll großen Räder, dezente Aero-Anbauten hier und da – optisch sind die Differenzen mit dem stilistisch sowieso ausgewogenen „braven“ i30 verhältnismäßig gering. Änderungen rund um die Kinnpartie, zwecks besserer Beatmung, fallen beim Blick Nummer 2 auf. Und die Farbe: dieser Blauton ist eine Spezialität der Autos mit dem N im Namen. In der Gegend rund um Rom sorgte aber nicht nur das „Performance Blue“ des Fünftürers für Aufsehen. Denn wenn man ihn bittet (selbstverständlich nur innerhalb der geltenden Limits), erhebt der erste Vertreter der neuen Sport-Linie von Hyundai gerne seine kernige Stimme. Beim Schalten unter Last gibt es pubertäre (aber lustige) Knaller. Da lächelten selbst die Carabinieri. Foto: Hyundai Ganz nach alter Schule werden sechs Gänge von Hand gewählt, das Rev-Matching übernimmt auf Wunsch gerne der Computer. Vom Schaltknauf hat die rechte Hand es nicht weit zum Hebel einer echten, wahrhaftigen, altmodischen mechanischen Handbremse. Und die Rührung – wie selbstverständliich auch die große, große Freude – beschlich uns, denn wo gibt’s heute noch sowas? Weil ja mehr Autos sowas haben sollten. Von Doppelkupplung oder ähnlichem ist (vorerst?) nicht einmal als Option die Rede. Paddles gibt es aber trotzdem, nämlich für das „Grin Control System“. Nein, nicht „Grip“. Was FahrerIn zum Grinsen verleiten soll, wird hier gewählt. Es gibt einen Eco-Modus, in dem das Fahrzeug schon gar nicht schlampert anzieht. Am anderen Ende der Skala ist der „N Mode“, für öffentliche Straßen beinahe zu extrem. Ein praktischer Zufall war deshalb der Treffpunkt am Circuito Piero Taruffi in Vallelunga. Und ja, er zeigt seine Qualitäten auch auf gesperrter Strecke. Ebenfalls nicht mehr selbstverständlich: das ESP lässt sich in der „Performance“-Version komplett deaktivieren. Foto: Hyundai N: Hyundais Heimat Namyang, aber auch der Nürburgring, wo der i30 N etliche Testkilometer abspulte. Grüne Hölle, grüne Wiese: die N-Abteilung wurde unter dem ehemaligen BMW-Sportexperten Albert Biermann von den Grundmauern weg neu aufgezogen. Der Konzern schiebt das sportliche Statement mit voller Energie an. Eine entscheidende Rolle spielt auch R wie Rüsselsheim, dort befindet sich das europäische Entwicklungszentrum. Die interkontinentale Zusammenarbeit funktioniert nach den üblichen Startschwierigkeiten offensichtlich tadellos. Umfangreich veredelt wurde vom „Body in White“ weg alles von der Fahrwerksgeometrie über die Bremsanlage bis zum Antrieb, mit Detailarbeit bis in die kohlefaserbeschichteten Kupplungsringe. Der Zweiliter-Vierzylinder bringt von unten heraus bis zu 353 Newton’sche Meter, mit Overboost kurzzeitig 378. Mit all diesem Aufwand möchten die Koreaner auch im „Hot Hatch“-Segment den einen oder anderen Kunden in den Schauraum locken. Ein Argument kommt noch hinzu. Foto: Hyundai Zwei Versionen werden vom i30 N offeriert, beide in Österreich mit umfangreicher Serienausstattung nach dem Motto „einmal alles“. Der i30 N kommt auf 34.990 Euro. Für den N Performance legt man 4.000 drauf. Fünf Jahre Garantie gibt’s, wie bei jedem anderen Hyundai, dazu. Für Österreich erwartet man sich jährliche Verkaufszahlen im dreistelligen Bereich. Ein Quoten-Kaiser soll der i30 N primär aber auch gar nicht werden, obzwar man klarerweise keinen Kunden wegschicken wird. Das sportliche Prestige der Marke aufpolieren und die Kompetenz der Ingenieure zeigen, das ist vorderhand das Ziel. Dass die Marke N ein Verlustgeschäft bleibt, ist damit ja noch nicht gesagt – denn auf die Frage nach weiteren Modellen in Hyundais Performance-Linie wird nur vielsagend gelächelt. Wir sind gespannt!
Honda hat den NSX neu aufgelegt. Im 581 PS-Mittelmotor-Zweisitzer sorgen ein V6-Benziner und drei E-Aggregate für spontanen Antritt und fahrdynamische Schärfe.
Zeit gelassen hat sich Honda für die Neuauflage des NSX. Die Ideen- und Entwicklungsstadien zirkulierten auf diversen Messen im Studien-Stadium, bis der Nachfolger des Ur-„New Sportscar eXperience“ von 1990 – der in den USA unverändert Acura heißt – anfang 2015 als serienfertig präsentiert wurde. Damit waren zwischen dem Auslaufen der bis dahin letzten Version und dem Publikumsdebut des Neuen zehn Jahre vergangen.
Foto: Honda
Etwas mehr als eineinhalb Jahre später schaffte es der Flach-Flieger schließlich, auf einen Sprung in Österreich vorbeizuschauen, um zu demonstrieren – und im exkusiven Kreis erfühlen zu lassen -, was Honda zum Thema Supersportler eingefallen ist. Es wären nicht Soichiros Erben, wäre das Ergebnis nicht ein eigenständiges und spezielles Antriebs-Konzept, wenig überraschend ein hybrides. Dessen Besonderheit: Der neue NSX wird von insgesamt vier Aggregaten angetrieben und fahrdynamisch auf Spur gehalten.
Benzin-Strom-Kooperation
Herzstück des zweisitzigen Mittelmotor-Coupés ist ein 3,5-Liter-V6-Benziner, doppelt per Turbolader beatmet. Das allein ergibt bereits 507 PS und 550 Nm. Dem Verbrenner auf die Ansprech-Sprünge verhilft ein E-Aggregat mit 48 PS und 148 Nm. Dieser Antriebshelfer soll jegliches Aufkeimen eines Turboloch ausschalten. Für zusätzliche Vortriebs-Spontaneität sorgen zwei Elektromotoren an der Vorderachse. Pro Rad agiert – unanhängig voneinander – einer, sie sind je 37 PS (und 73 Nm) stark.
Damit summiert sich nicht nur die Systemleistung auf 581 PS (und 646 Nm), damit ist ebenso eine Art Allradantrieb generiert und, nach dem Prinzip eines Torque Vectoring-Systems, Traktionssicherung an den Vorderrädern. Gekoppelt ist dieses Antriebssystem an ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Gleich neun Fahrstufen? Der kurz übersetzte erste Gang ist alleine fürs Anfahren gedacht, der lang übersetzte neunte Gang ist als Overdrive ausgelegt.
Material-Mix
Gebettet ist diese Benziner-Elektriker-Kooperation in eine Konstruktion aus Stahl, Aluminium, Carbon und glasfaserverstärkten Kunststoff. Die kommt optisch weniger zackig daher wie der Frontantriebssportler Civic Type R, ist auch nicht geflügelt. Durch den akribisch auf Massenzentrierung und Aerodynamik getrimmten Karosserieschnitt mit kurzen Überhängen, die Schwerpunkt-Optimierung und die Gewichtsverteilung von 42 : 58 (vorne : hinten) hat man sich einen derartigen Henkel erspart und kommt mit Diffusoren und Spoiler aus.
Foto: Honda
Was das Exterieur-Design betrifft, so trifft das zu, was bereits über den Type R gesagt wurde: Nichts dient der reinen Optik, jeder Luftein- und Auslass dient einem Zweck, sei es die Beatmung, sei es die Kühlung, sei es das Kanalisieren der Luftströme. Ähnliches trifft auch aufs gewohnt spacig aber nicht unverständlich gestylte Interieur zu. Die Anzeigeinstrumente sind tief angesetzt, das handliche Lenkrad ist nicht nur unten, sondern auch oben abgeflacht. Das Gestühl ist knapp und körperbetont mit kerniger, rutschfest bezogener Posterung, dadurch Seitenhalt versprechend geschnitten. Die Bedienelemente geben Kennern der japanischen Marke wenige Rätsel auf, nach kurzer Orientierung kann man damit auch intuitiv umgehen.
Sechsstimmiges Konzert
Es ist bei Honda Usus, niemanden niemals unvorbereitet ins Fahrerlebnis zu entlassen. Mag sein, dass dahinter auch steckt, einem den Mund noch wässriger zu machen als er angesichts der – im Testfall – knallroten Flunder ohnehin schon ist. Das verstärkt sich, wenn man einmal drin sitzt, im gerade einmal ein Meter zwanzig und ein Bissl etwas tiefen NSX. Der Druck auf den Startknopf offeriert eine Vorahnung auf das, je nach Fahrmodus, orgelnde oder brüllende V6-Orchesterkonzert.
Foto: Honda
Der Fortbewegungsprogramme gibt es vier: „Quiet“, „Sport“, „Sport plus“ und „Track“. Die aktiven Auspuffklappen bleiben in ersterem Modus geschlossen, damit man gegebenenfalls die Nachbarn nicht stört. Ab dem forcierten Sportprogramm sind sie permanent geöffnet und jederzeit schreibereit. Was jedoch schon deshalb nicht nervig wird, weil es die Konzentration auf das unterstützt, was der Flach-Honda am liebsten hat: Kurven.
Kurven ohne Kurbeln
Klar ist es unterhaltsam einmal kurz auf die Autobahn aufzufahren und allen anderen den Auspuff zu zeigen. Aber am lustigsten ist das engagierte Spiel des Anbremsens, Einlenkens, Gasgebens im anspruchsvollen Winkelwerk, je enger desto lieber. Ob man dabei an den Schaltpaddles mitarbeitet oder dem Doppelkupplungssystem die ganze Arbeit überlässt ist Temperamentsache. Tatsache ist, dass einem die Lenkung mit variabler Übersetzung keinerlei Kurbelei abverlangt, man kommt mit minimalen Steuerungsbewegungen aus und wedelt dennoch pfeilschnell, dabei messerscharf präzise auch um die spitzigsten Ecken.
Foto: Honda
Bemerkenswert ist, dass der knapp 4,5 Meter lange Bolide sehr gut überblick- und abschätzbar ist. Und trotz seiner ab 1.776 Kilo stets leichtfüßig wirkt. Auch ist der Fahrwerkskomfort selbst im schärfsten Modus noch mehr als ausreichend komfortabel, gemäß der Absicht der Honda-Entwickler, einen Alltagssportler auf die Räder zu stellen. Das inkludiert jedoch nicht, dass man große Einkäufe tätigen könnte. Das Kofferraum-Fach fasst gerade einmal hundert Liter Ladegut, Sackerl und Taschen parken am besten auf dem Beifahrersitz.
Technologie-Paket
Abgesehen von der rudimentären Erfüllung solch schnöder Alltagsanforderungen hat Honda zum ausgefeilten Antriebsstrang eine geballte Ladung an weiterer Technik in den Supersportler gepackt. Einige Stichworte: Sperrdifferenzial, elektrische Launch Control, rekuperierendes Bremssystem, Magnetfahrwerk, adaptives Dämpfersystem. Aufgemotzt werden kann die an sich schon präzise und feinfühlig kontrollierbare sowie progressive Ankerleistung der Monoblock-Brembos durch eine Carbon-Keramik-Anlage.
Foto: Honda
Direkte Bestellungen sind in Österreich nicht möglich. Das können nur die Händler per Auftrag tun, da der NSX weltweit ausschließlich über autorisierte Partner – unter anderem in Deutschland – vertrieben wird. Jedenfalls sollte man hierzulande für den Erwerb des scharfen Japaners rund 238.000 Euro parat haben. Bei einer geplanten Produktion – in Ohio, USA – von 500 Stück pro Jahr ist ein hoher Exklusivitätsfaktor garantiert. Auch wenn sich zum Coupé ein Roadster gesellen sollte.
Der aktuelle Bentley Continental GT läuft aus. In Frankfurt feierte der Neue Premiere. Zum Finale des Alten gab’s einen Leistungszuschlag. Der Supersports hat 710 PS.
Ein Gentleman wie der Bentley Continental GT weiß gewöhnlich sich zu benehmen. In der Öffentlichkeit spuckt er nicht, er rülpst nicht, es entfahren ihm keine unfeinen Töne. Doch wehe, wenn er (aus-)gereizt wird und gefordert ist, sein Äußerstes zu geben. Dann röhrt’s, rotzt’s und furzt’s – bei aller Vornehmheit, die er über die Jahre seit 2003 gepflegt und verfeinert hat – provokant röhrend und brüllend aus den Endrohren der Auspuffanlage. Foto: Bentley/Peter Lintner Die ist in der Sonderedition „Supersports“ aus Titan. So wie der Über-Continental überhaupt alles vom Feinsten vereint – unter verlötetem oder aufmachbarem Dach – was die Crew im Stammwerk Crewe, England, zu bieten hat. Das beginnt beim neu aufgebauten Sechsliter-W12-Biturbo mit 710 PS (inkl. 1.017 Nm) und hört bei der Inneneinrichtung mit Carbon- und Aluminium-Einlagen plus dreifarbiger, handvernähter Ledermöblierung noch lange nicht auf. Denn er markiert das Finale der ersten Continental GT-Generation, die von einer großen (2011) und einer Reihe kleiner Überarbeitungen gekennzeichnet ist. Er ist gewissermaßen der Abschieds-Brüller der ersten Modellreihe, die unter dem Dach der Volkswagen-Gruppe ein neues Kapitel der 1919 gegründeten englischen Traditionsmarke eröffnet hatte.
Blitzschneller Luxus
Zurückhaltend, bescheiden und still ist mit dem Supersports die Verabschiedung von der ersten Generation nicht. Im Gegenteil. Bentley holt in der finalen Evolutionsstufe nochmals jene Gene heraus, die allen Flying B’s zugrunde liegen: Die des Rennsports. Der ja so oder so weiterhin gepflegt wird, in der aktuellen Blancpain GT-Racing-Serie, wo der Conti als GT3 auf 1.300 Kilo erleichtert und mit 600 heckgetriebenen PS aus der Flut der Mitbewerber-Flundern herausragt – in der Endurance-Wertung konstant auf den vordersten Plätzen. Foto: Bentley/Peter Lintner Mit Gewicht geizt die Supersports-Version weniger. Trotz großzügigen Einsatzes von Carbon-Komponenten. Er bringt ab rund tausend Kilo (Convertible: plus etwa 1.150 Kilo) mehr als der Werks-GT3 auf die Waage, bietet dafür jenen luxuriösen Wohn-Komfort, für den die edlen Engländer bekannt sind. Trotzdem kann er sich, kongenial und blitzschnell begleitet von der achtstufigen Wandlerautomatik, in blitzschnellen 3,5 Sekunden (Convertible: 3,7 sec.) von null auf hundert pfeilen. Die Top-Speed gibt Bentley mit 336 respektive 330 km/h (Coupé/Convertible) an.
Präzisions-Carbon
Ersteres haben wir ausprobiert. Mehrmals. Im Troß der Kitzbüheler Alpenrallye, anfang Juni dieses Jahres, als es wiederholt darum ging, aufzuschließen und dem Engländer den Kurvenradien-Variationsreichtum der Großglockner-Hochalpenstraße zu zeigen. Wenn man den Fahrmodus auf Sportprogramm, das Chassis auf die niedrigste Stufe gestellt hat und das Gaspedal bis zum Anschlag durchdrückt, dann scheint sich der mächtige Brite erst einmal zu sammel, sich zu ducken, um sich auf dem Asphalt festzukrallen, tief einzuatmen – das dauert Millisekunden-Bruchteile -, um dann mit unglaublicher Brachialität traktionsstark bei ultrapräziser Spurstabilität loszubrechen. Foto: Bentley Für Zweiteres fehlte leider das geeignete Terrain. Limitlose deutsche Autobahnabschitte standen nicht im Roadbook der Classic-Rallye. Wir glauben dem Supersports die 336 km/h auch so beziehungsweise hätten wir im Cabrio dafür das Dach geschlossen. Denn was das Flaggschiff von Bentley, der Mulsanne, als Speed kann – über die 300 km/h-Marke preschen -, das kann der Continental schon lange. Damit er als Supersportler dabei nicht abhebt, darüber wacht unter anderem der Carbon-Heckflügel.
Golden & geflügelt
Der ist vielleicht nicht wirklich dezent (man muss ihn auch nicht in Kauf nehmen), ist aber wiederum nicht ganz arg stilbrechend überdimensioniert – und sorgt mit dafür, dass der Super-Continental selbst mit goldfarbenem Lack seine optische Contenance behält. Die fahrdynamische dürfte der Engländer höchstens dann verlieren, wenn er grob provoziert wird, selbst wenn die Stabilitätskontrolle weniger streng regelnd programmiert ist und das Allradsystem dem Antrieb der Hinterräder den Vortritt lässt. Damit frappiert der imposante Brite durch seine Leichfüßigikeit samt Agilität – wie eindrucksvoll im eng verwinkelten Lesachtal (in Kärnten) demonstriert. Allerdings neigt er in schnellen, sehr scharf angebremsten Kurven doch dazu, mit dem Heck auszuschlagen. Auch wirkt sich das Gewicht spürbar aus. Was die – serienmäßige – Carbon-Bremsanlage völlig ungerührt lässt. Foto: Bentley Selbst wenn in dieser Klasse die Themen Verbrauch und Wirtschaftlichkeit eher nebenrangig sind: Der W12 – er werkt auch im Bentayga – operiert mit automatischer Zylinderabschaltung. Im kombinierten Fahrbetrieb soll er sich mit 15,7 Litern zufriedengeben können. Bei Ausreizen seiner Reize sind es dementsprechend mehr, und dann reichen die 90 Liter Tankinhalt knapp für eine Tagesetappe mit reichlich Pausen. Der Preis für den auf 710 Stück limitieren Zweitür-Viersitzer (inklusive aller in Österreich zu berappenden Steuern, deutlich mehr als 100.000 Euro): ab 346.710 Euro für das Coupé, ab 380.710 Euro für das Cabriolet. Die Bestellbücher für Ersteres sind schon geschlossen, Zweiteres kann noch geordert werden. Auf der IAA in Frankfurt (14. bis 24. 9.) stand der neue Conti im Premieren-Rampenlicht.
Das Projekt: Straßen-legales Clubsport-Mobil, kein Gramm zuviel, immer noch alltagstauglich und möglichst spaßig auf der Rennstrecke.
Die deutsche Firma dp motorsport kennt sich im echten Rennsport genauso gut aus wie in Sachen Tuning. Der gezeigte Porsche 911 bekam eine Rundum-Behandlung mit Herzmassage, Fett-weg-Training und gepflegtem Make-up. Ausgangspunkt war ein serienmäßiger Carrera 2 der Generation 964 aus dem Jahr 1990, also das „Basismodell“. Foto: Jordi Miranda Beim Strip bis auf die Rohkarosse ging überflüssiger Ballast von Bord. Der Body trägt jetzt den Turbo-Look. Die Hauben an Front und Heck sind aus Kohlefaser, Dünn- und Plexiglas sparen ebenso Kilos wie Sitze und Armaturenträger aus Carbon. Ein Überrollkäfig ist Pflicht, denn dieses Auto soll nicht nur schön dastehen. Foto: Jordi Miranda Der 3,8 Liter große, 329 PS starke Serienmotor bekam einen Neuaufbau mit 30 mm-Nockenwellen sowie einer großen 71-mm-Drosselklappe. Die Abgasanlage: ein Rennauspuff mit zwei Metall-Katalysatoren. Das Fünfgang-Getriebe mit Differenzialsperre und Schaltung vom Typ 964 RS ist in Polyurethan gelagert. Foto: Jordi Miranda Bodenverbindung halten 18-Zoll-Felgen mit Reifen der Größe 225/40-18 bzw. 295/30-18 via Clubsport-Gewindefahrwerk mit kompletter Uniball-Lagerung an der Hinterachse. 25 Prozent weniger Gewicht (jetzt trocken 1.035 kg), 30 Prozent mehr Leistung, und wahrscheinlich 100 Prozent mehr Fahrspaß: gehüllt ist das Ganze in „Signalgelb“, die Porsche-Farbe 114. Foto: Jordi Miranda
Raus aus dem Labor: Der Neue Europäische Fahrzyklus ist Geschichte – jetzt kommen WLTP, RDE und PEMS.
Dass die standardisierten Labor-Tests die Wirklichkeit bei Verbrauch und Emissionen nicht wiedergeben, war ohnehin klar. (Die aktuelle öffentliche Empörung ist zu einem großen Teil auch gewaltige Heuchelei.) Weshalb sollten die Abgaswerte weniger stark „behübscht“ sein als der Normverbrauchswert? Und was der wert ist, merkt man spätestens beim ersten Tanken. Wie groß die Abweichungen tatsächlich sind, dämmert den Verantwortlichen erst jetzt. Das Ausmaß der Mogelei hat die längste Zeit niemand erkannt, oder erkennen wollen. Also waren die Tests offenbar nicht gut genug. Das ist die andere Seite des Diesel-Exorzismus: niemand hat die Bösewichte erwischt. Verbesserte Testverfahren sollen das ändern. Seit 1. September sind diese Tests Pflicht für jedes Modell, das ganz neu auf den Markt gebracht wird. Ab September 2018 wird der neue Labortest dann für jeden Fahrzeugtyp verlangt, der angeboten wird – egal, wie lange es ihn schon gibt. Der Test unter realen Fahrbedingungen wird 2019 Pflicht. Merken wir uns ein paar neue Abkürzungen, nämlich WLTP, RDE und PEMS.
WLTP
…steht für „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“. Nach einem Kaltstart läuft der Testzyklus über 30 Minuten, die virtuelle Fahrstrecke ist 23.250 Meter lang, also praktisch das Doppelte des bisherigen Tests. Der Standgas-Anteil ist mit 13 Prozent nur mehr halb so groß. Schneller gefahren wird auch; die durchschnittliche Geschwindigkeit im Zyklus ist mit 46,6 km/h statt früher 34 km/h festgesetzt, 131 km/h statt 120 km/h ist das Maximum. Der Effekt der Klimaanlage auf die Messwerte wird weiterhin nicht berücksichtigt, man schaut jetzt jedoch auf Dinge wie eventuelle Sonderausstattungen, die das Gewicht, die Aerodynamik oder den Strombedarf aus dem Bordnetz beeinflussen. Neben diesem simulierten Fahrbetrieb will man jetzt auch das Verhalten des Motors im realen Auto-Alltag wissen. Foto: AVL
RDE
…bedeutet „Real Driving Emissions“. Raus aus dem Labor, rein ins wirkliche Leben: am Auspuff des Fahrzeugs wird ein mobiles Abgasmessgerät montiert, ein „Portable Emissions Measurement System“ oder, wenn man’s eilig hat, PEMS. Der Testzyklus ist hier schnell beschrieben: es gibt keinen. Der Testfahrer bewegt sich im Alltagsverkehr und das Auto tut, was da von ihm verlangt wird. Faktoren wie Wetter und Verkehrsfluss kann man ohnehin nicht vorschreiben.
Und die Folgen
Die Grenzwerte für den Labortest werden wie geplant schrittweise verschärft, und auch die erlaubte Abweichung des RDE-Wertes vom Laborwert wird entsprechend verringert. Neue Werte, neue Steuern: der Preis von Neuwagen wird steigen. Wenn der gemessene CO2-Wert höher ist, ist mehr NoVA fällig. Die Hersteller und Importeure werden zwangsweise einen guten Teil dieser Steigerung abfangen. Am besten haben es die Anbieter von großen, starken Fahrzeugen, für die sich kaum was ändert. Folgen für bereits vor dem 1. September zugelassene Autos gibt es nicht.
Wer updaten sollte, bekommt demnächst Post – wer umsteigen will, bekommt jetzt ein Finanz-Zuckerl, und Winterreifen noch dazu.
Durch ein freiwilliges Update der Motorsteuerung lassen sich die Stickoxidemissionen im realen Fahrbetrieb um bis zu 50 Prozent senken, ohne die Leistung oder den Verbrauch erheblich zu beeinträchtigen. Wer einen Renault mit Euro 6b Diesel fährt, bei dem diese neue Motorprogrammierung noch nicht ab Werk an Bord ist, wird bis Ende Oktober 2017 über diese freiwillige, für sie kostenlose Aktion schriftlich informiert. Wer als Privatkunde seinen alten Diesel-Pkw mit der Abgasnorm Euro 1 bis Euro 4 beim Kauf eines Renault-Neuwagens in Zahlung gibt, erhält bei teilnehmenden Renault-Händlern bis zu 4.450 Euro Öko-Prämie und darüber hinaus bis zu 1.750 Euro Öko-Finanzierungsbonus für das Neufahrzeug. Bei Umstieg auf das Elektrofahrzeug Renault ZOE kommt dazu die staatliche Förderung, somit wird das Auto bis zu 6.400 Euro günstiger. Zusätzlich gibt es bei jedem Eintausch gratis Winterräder. Die Öko-Prämie reicht je nach Modell von beispielsweise 500 Euro für den Renault Twingo über 2.200 Euro für den Renault Mégane bis zu 4.450 Euro für den Renault Espace. Bei einer Neuwagen-Finanzierung über Renault Finance in Verbindung mit einer Mehrwert-Box erhält jeder Kunde zusätzlich zur Öko-Prämie einen Finanzierungsbonus, der modellabhängig zwischen 500 und 1.750 Euro variiert. Damit beträgt der Gesamtwert des Öko-Pakets am Beispiel eines neuen Espace insgesamt 6.200 Euro. Die Aktion gilt 1. September 2017 für alle Kaufanträge bis Ende Oktober für einen neuen Renault-Pkw mit Diesel- oder Benzinmotor, die bis spätestens Ende März 2018 zugelassen werden.
Ziel ist die Verbesserung der Luftqualität durch den Kauf neuer Fahrzeuge wie beispielsweise den Ford Mondeo Hybrid.
Die Ford Motor Company (Austria) GmbH bietet ab sofort eine Ökoprämie für Kunden aller Marken an, die ein Fahrzeug besitzen, das bis zum 31.12.2005 zugelassen wurde (dies entspricht der Abgasnorm Euro 3 und niedriger). Die Ford-Händler übernehmen die Verschrottung der Altfahrzeuge kostenlos, um diese Fahrzeuge dauerhaft aus dem Verkehr zu ziehen. Ford zahlt diesen Kunden eine modellabhängige Ökoprämie von bis zu 8.000 Euro, wenn sie noch in diesem Jahr ein neues Ford-Fahrzeug ihrer Wahl kaufen. Wird dieses Neufahrzeug über die Ford Bank finanziert, können weitere 1.000 Euro Ford Bank-Bonus lukriert werden. Die Ökoprämien unterscheiden sich je nach Modell. Besonders gefördert werden soll der Kauf von Fahrzeugen wie etwa dem Ford Mondeo Hybrid mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,9 Litern/100 km, was einem CO2-Ausstoß von 89 g/km entspricht. Alle Fahrzeuge haben zudem fünf Jahre Extra-Garantie.
Modellübersicht KA+ 1.000 Euro Fiesta 2.500 Euro Tourneo Courier 3.000 Euro Tourneo Connect 3.500 Euro EcoSport 5.000 Euro B-MAX 5.500 Euro C-MAX 5.500 Euro Focus 6.000 Euro Kuga 7.000 Euro Mondeo 7.000 Euro S-MAX 7.000 Euro Galaxy 8.000 Euro Edge 8.000 Euro Mondeo Hybrid 8.000 Euro
Mehr Hybrid
Ford plant die Präsentation von insgesamt 13 neuen Elektro-Modellen in den kommenden fünf Jahren, je nach regionalem Fahrzeugmarkt. In Europa wird der Ford Transit Custom als Plug-In-Hybrid hinzukommen. Für den weltweiten Markt kommt ein komplett neu entwickelter Crossover mit rein batterieelektrischem Antrieb und einer Reichweite von voraussichtlich mindestens 300 Meilen (ca. 482 Kilometern nach US-Norm) hinzu. Gleichzeitig treibt Ford die Entwicklung des Unternehmens vom Automobilhersteller hin zum Anbieter von Mobilitätslösungen sowie für Elektrofahrzeuge und autonom fahrende Autos weiter voran. Foto: Ford
