Das SUV aus Frankreich ist schon auf den ersten Blick ein wirklich großes Auto geworden.
4,67 Meter in der Länge und 1,67 Meter in der Höhe: Beim Fahren und beim Parken ist davon zum Glück wenig zu merken, zusätzlich sorgen Parksensoren und die in der Ausstattung „Intens“ eingebaute Rückfahrkamera für ein sicheres Gefühl, wenn’s einmal eng wird. Am meisten interessierte uns das Handsfree Parking. Wie das geht? Funktion per Knopfdruck aktivieren und langsam über den Parkplatz fahren. Sobald die Sensoren eine Parklücke entdecken, können wir die Hände vom Lenkrad nehmen. Foto: Robert May Das System gibt ab sofort Kommandos, wann wir Gas geben oder Bremsen sollen. Gelenkt wird automatisch. Und funktioniert’s? Ja, ganz gut eigentlich. Der Koleos sucht sich auch Parklücken, bei denen man sogar als guter Autofahrer Abstand hält. Dann heißt’s Nerven bewahren und hoffen, dass das Auto nicht irgendwann aufgibt, so wie in unserem Test. Dann steht man nämlich in einer Lücke, aus der man nur schwer wieder rauskommt.
Kommodes Reisen
Abgesehen davon diente der Koleos als komfortables Reisemobil. Die Schaltwege sind mittellang, Stress muss aber keiner aufkommen. Denn der 175 PS starke Zweiliter-Dieselmotor (alternativ gibt es den Diesel mit 130 Pferden) ist flott genug und dabei sehr ruhig. In nur knapp über zehn Sekunden schaffen es die 1,8 Tonnen auf Tempo 100. Foto: Renault Wen’s ins Gelände verschlägt, der kann auf den Allradantrieb setzen, auch dieser hat bei unserem kleinen Abstecher in Wald und Wiese alles richtig gemacht. Die Ledersitze sind Langstrecken-tauglich, und auch hinten finden drei Erwachsene locker Platz, ohne gleich mit dem Schulterringen zu beginnen. Zum längeren Hinschauen verführt der 8,7-Zoll-Touchscreen im iPad-Hochformat; hier lässt Tesla grüßen. Nicht ganz stilsicher sind zum Teil klobige Innenraumteile aus Hartplastik, die nicht mehr zum schicken Äußeren passen. So finden wir zum Beispiel den Lenkradkranz nur mittelprächtig. Dafür entschädigen Chromeinfassungen, Leder mit Ziernähten und Holzzierde an den Airbags. Foto: Renault Apropos: Renault rühmt sich gerne mit ausgezeichneten Crashtest-Ergebnissen. An Direktheit bzw. Härte haben Lenkverhalten und Fahrwerk nicht gewonnen, dafür ist der Koleos zu sehr auf Komfort ausgelegt – das gelingt ihm allerdings ausgezeichnet. Auch bei der Sicherheit enttäuschen uns die Franzosen nicht (fünf Sterne beim NCAP-Crashtest, Spitzenwert bei der Insassensicherheit).
Charakterbildend
Sagte man vor einigen Jahren modernen Autos nach, eh alle gleich auszusehen, scheint es, als hätten Autobauer und ihre Designer reagiert: Ecken und Kanten kehren zurück. Wie auch die unmittelbare Konkurrenz von Peugeot hat sich Renault vom Styling her prächtig entwickelt. Vergleicht man den neuen Koleos mit dem alten, liegen Welten dazwischen. Das lässt sich Renault bezahlen: Der 2WD-Koleos startet bei 31.990 Euro; mit Allrad, Komfort- & Winter-Paket sowie sonstigen Einrichtungsgegenständen ist man schnell bei 50.000 Euro und damit in einer Preisklasse, in der Renault an und für sich nicht spielen will. Auch wenn wir nicht alles gut an ihm finden, zum Beispiel den Preis – wir sagen’s offen: Dieses Auto gefällt uns. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.995 ccm Leistung: 130 kW/177 PS bei 3.750 U/Min. Drehmoment: 380 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0–100 km/h: 10,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 l auf 100 km CO2: 140 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 224/60 R18 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben; vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.735 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 40.590 Euro Preis des Testwagens: 47.414 Euro Foto: Robert May
Angriff aufs Segment der kompakten SUVs: ein Neuer darf Allrad haben, der andere nicht.
Zwei Neue in der VW-Gruppe: Unmissverständlich schon der Name des VW T-Roc. Dem hat man Design-seitig etwas deutlich Wilderes auf 4,3 Meter Länge zugestanden. Die Deutschen haben sich zum robusten Outfit kräftige, auf Wunsch auch Bi-Color-Karosseriefarben und kontrastierende Interieur-Dekore ausgedacht. Foto: VW Das Laderaumvolumen ist mit 445 Litern für passable Gepäckmengen gut. Erweiterbar ist es auf klassenübliche 1.290 Liter. Unterbau des T-Roc ist, wie beim Golf und Tiguan, der Modulare Querbaukasten (MQB). Bekannte Turbo-Aggregate: 1,0 (drei Zylinder) und 1,5 Liter Hubraum haben die Benziner, damit 115 und 150 PS. Diesel-Abteilung: 1,6- (ab März) und 2,0-Liter ergeben 115, 150 und 190 PS (ebenfalls ab März). Foto: VW An Getrieben werden sechs manuelle oder sieben doppelt gekuppelte Gänge offeriert. Die Einstiegsmodelle sind Vorderrad-getrieben, ab 150 PS kann man Allrad ordern. Weitere SUVs kommen: Touareg-Neuauflage, der winzige T-Cross und der elektrische I.D. Crozz. Der Preis: ab 21.490 Euro. Foto: VW
Spanisches Springinkerl
Luft nach unten und oben ist immer noch im SUV-Segment, trotz anhaltender Modell-Flut . Der SEAT Arona teilt sich die Basis mit dem Ibiza. Nur ist er als Crossover acht Zentimeter länger (knapp 4,15 Meter) und zehn Zentimeter höher. Auch im Sinne der Gewichtsersparnis – ab 1.165 Kilo – ist Allradantrieb kein Thema. Foto: SEAT Im Laderaum dürfen es von 400 Liter bis zu 1.280 Liter Gepäck sein. Antriebe aus dem Konzernregal: an Benzinern der Einliter-Dreizylinder und der neue 1,5l-Vierzylinder, dazu der 1,6l-Diesel zugestanden. Damit umfasst das Leistungsoffert 95, 115 und doch recht stolze 150 PS, via Handschaltung oder siebenstufigem DSG. Ein Erdgas-Triebling wird hinzukommen. Foto: SEAT Dass SEAT auf Assistenztechnik und Konnektivität geschaut hat, ist klar. Auch, dass es der Klein-Katalane individuell bunt treiben kann, angesichts 68 möglicher Karosserie-/Dachfarben-Kombinationen. Zukunft: Ein großer SEAT-SUV steckt in der Pipeline. Der Preis des Arona: ab 16.990 Euro. Foto: SEAT
Ausblick auf das automatisierte Autofahren mit einem vollelektrischen Demo-Car.
Neu denken wird man sich das Autofahren wohl müssen. Die Entwicklung geht weg von der Aktivität, hin zur Passivität. Denn Automatisierung ist die Tendenz, auch in der Welt der individuellen motorisierten Mobilität. Es scheint, als wäre Fahrspaß zunehmend verpönt und das Thema der Zukunft – Hand in Hand mit der Antriebs-Elektrifizierung – das Überlassen der Entscheidungsfreiheit an Computer. Eine Vorschau darauf, wie Renault das sieht und gestalten will, offerierte die Rhombusmarke vergangenen Herbst auf der IAA in Gestalt des Concept Cars Symbioz. Er führt die Design-Ansätze seiner Vorgänger-Prototypen DéZir und Trézor fort; es ist aber ein viersitziges Sport-Coupé. Details wie die Lichtsignatur zitieren die aktuellen Serienbrüder, das Interieur ist futuristisch mit komfortabler, wohnlicher Ausstattung. Eine Kostprobe, wie sich das leibhaftig und unter weitgehend realistischen Bedingungen anfühlt, lieferte Renault mit dem vom Concept weiterentwickelten Demo Car. Es schafft die vierte von Stufen des als „autonom“ klassifizierten Fahrens. Foto: Renault Location war die hauseigene Entwicklungs-Dependance eine gute Autostunde von Paris entfernt. Von dort aus hat der Symbioz bislang gut 10.000 Fahrkilometer abgespult – vor allem auf einem mit den örtlichen Behörden und dem Betreiber akkordierten Teilstück der Autobahn A13, der „Route de Normandie“.
Fährt auch passiv
Das Hauptquartier mitten in den Garten eines klassischen französischen Châteaus könnte durchaus als futuristisches Wohnhaus durchgehen – eines mit Wohnzimmer-Garage. Darin kann sich der fast fünf Meter lange, nicht ganz zwei Meter breite und weniger als eineinhalb Meter hohe Batterie-Elektriker auf einer Plattform drehen. Zum Beispiel um fürs Laden oder Auslesen der Daten in die passende Position gebracht zu werden. Hier wird der Flachmann mit mehr als drei Meter Radstand nicht nur garagiert, sondern auch präpariert für eine rund hundert Kilometer lange Testfahrt. Für die sollte er trotz Strom-konsumierender Onboard-Testgeräte, voller Besetzung (vier Personen) und fleißiger Klimatisierung bei normannisch-winterlichem Wetter mit viel Regen und wenig Sonne, angesichts einer angegebenen Reichweite von fünfhundert Kilometern ausreichend gerüstet sein. Selbst wenn die beiden Elektromotoren an der Hinterachse, ein Aggregat pro Rad, bis zu 680 PS Spitzenleistung und ein Maximal-Drehmoment von 660 Newtonmetern produzieren. Foto: Renault Das klingt nicht nur markig, das fühlt sich – selbstverständlich im Aktivfahr-Modus – auch so an, auf den spärlich befahrenen Landstraßen. Der Akku sitzt im Wagenboden, die Leistungselektronik ist unter die Fronthaube gepackt. Der sportlich konzipierte Elektriker wirkt fein ausbalanciert, und je nach Fahrmodus – „Classic“ oder „Dynamik“ – benimmt er sich entweder typisch französisch komfortabel oder dynamisch-sportlich. Denn, entgegen der eingangs angesprochenen Befürchtung, will Renault nicht am Fahrspaß rütteln. Der stellt sich spätestens beim Durchpfeilen unzähliger Kreisverkehre auf dem Weg zur Autobahn auch absolut ein. Die Kombination aus Heckantrieb und Vierradlenkung greift sich sehr sportlich an. Damit gelingt das Einreihen in den flott fließenden Autobahnverkehr in einem Wimpernschlag ohne Blick in die Rückspiegel. Denn es gibt keine. Deren Aufgabe nehmen Kameras und ein Display pro Seite, im gewohnten Blickfeld. Wie auch immer, die angegebenen sechs Sekunden für den Null-auf-100-Sprint glauben wir dem 2,2-Tonner. Dessen System signalisiert bei einem Speed von rund 120 km/h, das Fahren übernehmen zu können und in den „Hands Off“-Modus zu wechseln.
Route de Autonomie
Ist der Pilot dazu bereit, muss er die Hände vom Lenkradkranz nehmen und auf dem Volant für ein paar Sekunden simultan zwei Tasten drücken. Ist das gelungen, kann man dem Lenkrad zuschauen. Kommod zurückgelehnt: Mobiliarposition, Lichtstimmung, Sound und Raumparfumierung stimmen sich auf den Fahrmodus ab. Foto: Renault Man kann auch, den Sitz ein wenig aus der Achse gedreht, die Landschaft betrachten. Oder beobachten, wie das automatisierte System den Blinker einschaltet, zum Überholen die Spur wechselt, sich wieder einreiht, wie beschleunigt und gebremst wird. Eine Ahnung davon hat man ja, wenn Automaten wie Abstands- und aktiver Spurhalteassistent etc. in etlichen Fahrzeugen schon ausprobiert hat. Trotzdem: Gehört man zur Fraktion der aktiven Autofahrer, zuckt es hier und da in den Händen, um korrigierend einzugreifen. Inzwischen stellt eine Flut von Anzeigen und Darstellungen und Hinweisen auf den Monitoren (OLED-Screens), die Kombiinstrument und Infotainment-Display ersetzen – hinter dem Lenkrad und auf der Mittelkonsole sowie im Head-Up-Display – die jeweilige Aktivität dar. Zu der auch die Ankündigung und die Ausführung des Passierens einer Mautstelle gehört. Die der Symbioz unter der (An-)Leitung eines GPS-Signals absolviert. Die Kommunikation zwischen Sensoren und Infrastruktur ist angesichts etlicher auseinander laufender Spuren und der Absenz von Markierungen (noch) nicht möglich. Möglich ist aber das Wechseln in die nächste Stufe der Fahr-Automatisierung, in den „Mind Off“-Modus. Zwecks Anschaulichkeit bekommt man dafür eine Datenbrille aufgesetzt. Der Gedanke an einen Blindflug stellt sich ein und die Frage, ob man der Elektronik vertrauen kann.
Funktioniert blendend
Man ist ohnehin nicht allein. Zwingend vorgeschrieben ist für die Testfahrten ein Techniker auf dem Beifahrer- und einer auf dem Rücksitz, plus Begleitfahrzeug. Dem kann man ebenso wenig Beachtung schenken wie der blauen Außenbeleuchtung des Symbioz oder dem realen Geschehen auf der regennassen Autobahn. Foto: Renault Denn die virtuelle Realität gaukelt zunächst eine frühlingshaft sonnige Normandie vor. Danach in rascher Abfolge eine dicht bebaute Stadt mit starker Ähnlichkeit zur Défense in Paris, daraufhin eine beeindruckende Sonnenfinsternis und schließlich einen Seine-Rundflug mitten in einem Schwalbenschwarm. Spätestens dann ist man endgültig „Mind Off“. Bei Autobahntempo, nicht unter hundert Kilometer pro Stunde. Zurück in die grau-vernieselte Realität. Die tief stehende Wintersonne kämpft wacker gegen die grauen Regenwolken, hin und wieder schickt sie leuchtende Strahlen auf den spiegelnden Asphalt. Und verwirrt die Augen der Kameras. So wie es ein dichter Schneeschauer, starker Regen, Gischt aus Wasser- und Schlammlacken sowie fetter Nebel auch tun könnten. Bevor sich jedoch die korrespondierenden Sensoren aus dem Steuerungs-Konzept bringen lassen, startet der Begleiter das redundante System und steuert den Symbioz per Joystick ein Stück, bis zur Rückkehr in den aktiven Fahrmodus. Und mit der Versicherung, dass das System mit der Nacht gut zurechtkommt. Der Rückweg über die Dörfer zum Château offenbart, dass der Symbioz auch enge und winkelige Gassen meistern kann. Das Einparken ins Wohnzimmer nehmen die Techniker dann aber doch lieber selbst in die Hand. Obwohl er das selber können soll, dank Valet Parking. Foto: Renault Für die Entwicklung eines künftigen Serienmodells hat sich Renault eine Reihe Partnern ins Boot geholt. LG ist zuständig fürs Cockpit, respektive die Schnittstelle Mensch-Maschine. Ubisoft stellt die Datenbrille. Devialet steuert das Soundsystem bei. Sanef, Betreiber der A13, kooperiert in bezug auf die Infrastruktur (V2X-Kommunikation). TomTom liefert die Navigationsdaten. IAV ist zuständig für die Integration der Sensoren und die Algorithmen. Auch wenn die Fahr-Automatisierungs knapp vor der Türe stehen soll ist eine Reihe von Fragen nach wie vor noch offen. Eine betrifft die gesetzlichen Regelungen. Voll autonomes Fahren ist nach wie vor in Europa nicht zulässig. Renault will vorerst den „autonomen“ Modus auf Autobahnen, Schnellstraßen und Verkehrswege mit Mittelstreifen beschränken. Nach wie vor nicht abschließend geklärt sind die Themen Haftung und Versicherung. Und der wirksame Schutz vor Hackern. Schließlich liefert nicht nur der Symbioz enorme Datenmengen. Diese werden mit zwei Terabyte pro autonom fahrendem Auto und Stunde beziffert. Während der Entwicklungsphase sind es noch viel mehr. Foto: Renault Technische Daten Antrieb: zwei E-Motoren (einer pro Hinterrad), Vierradlenkung Spitzenleistung: 680 PS, 660 Nm Dauerleistung: 490 PS, 550 Nm auf Dauer Beschleunigung: 0 auf 100 in 6,0 Sekunden Akku-Kapazität: 72 kWh Spannung: 700 Volt Speicher-Kapazität: bis zu 100 kW/h Länge/Breite/Höhe: 4,92/1,92/1,44 Meter Radstand: 3,07 Meter Gewicht: 2.200 Kilogramm Reichweite: 500 Kilometer Ladezeit: 30 Minuten für 80 Prozent (mit 150 kW) Sensoren: 34 – Kameras, Lidar, Radar, Laser, Ultraschall Fahrprogramme: drei – „Classic“, „Dynamic“, „Autonomous Driving“ (AD) AD-Konfigurationen: drei – „Alone@Home“, „Relax“, „Lounge“
Und trotzdem nicht weniger Auto: Die Schlüsselreize sind da, der GTI zum Einstecken ist Wirklichkeit.
Das Original – Moment: Originale sind natürlich alle GTI aus dem Hause Volkswagen, fangen wir anders an – also das Original-Original des Jahres 1976 brachte 110 PS mit. Der up! In seiner muskulösesten Variante darf deren 115 ausliefern. Dies wie gewohnt aus drei Zylindern mit insgesamt 999 Kubikzentimetern Hubraum. Foto: VW In der Modellhierarchie sitzt der up! auf einer Stufe, die es 1976 noch gar nicht gegeben hat, nämlich unterhalb des Polo. Mit knapp 3,6 Metern Länge ist er gar nicht so viel kompakter als sein Urahne, außerdem wegen Crash-Vorschriften und Komfort-Wünschen ungefähr 150 Kilo schwerer. Dafür auch schneller – sofern erlaubt (also eh nicht bei uns), kratzt er an der 200-km/h-Marke.
Der Sinn?
Man grübelt: braucht ein Kleinwagen das? Gegenfrage: wer hat den Golf GTI gebraucht? Gewollt hat ihn bis heute fast eine halbe Million Kunden. Foto: VW Und übrigens sind 115 PS heutzutage grundsätzlich nichts besonderes mehr. Auf die Präsentation kommts an! Das Kleinformat verspricht agile Kurvenfreude. Gefeilt wurde am Fahrwerk (15 Millimeter tiefer) und der Lenkung. Beim schnellsten up! sind natürlich alle Kleinigkeiten an Bord, die dem/der GTI-Freund/in Freude machen. Foto: VW Karierte Sitze: check. Golfball-Schaltknauf: check. Die dezenten Sport-Streifen außen: check. Leistbare Performance für alle Tage: check. Zu kaufen gibt’s ihn ab 16.590 Euro inklusive aller Taxen. Foto: VW
Vater des Mazda-Wankelmotors und auf seine Weise zweimal der Retter der Firma: Um ihn drehte sich alles.
Er war nie so recht ein Massenprodukt, aber der Kreiskolbenmotor spielt in der Geschichte der Marke aus Hiroshima eine wichtige Rolle. Die Firma war in den 1960ern in Gefahr, unter die Räder zu kommen. Der japanische Staat drängte auf die Fusion mit einem der größeren Autoproduzenten. Auftritt Yamamoto-san! Foto: Mazda Nach dem Weltkrieg trat der junge Kenichi Yamamoto in seiner komplett zerstörten Heimatstadt in den Dienst des Lastwagenherstellers Tokyo Kogo und schraubte eine Zeit lang Getriebe zusammen. Mit 25 avancierte er zum Techniker mit dem Spezialgebiet Motorenbau; ab 1961 war er der Leiter einer Elitegruppe von Ingenieuren. Foto: Mazda Die „47 Ronin“ arbeiteten an einem Motor nach dem Prinzip von Felix Wankel. Mit dem hatten andere Hersteller so ihre Probleme. Und davon hing viel ab für Tokyo Kogo mit seiner Automarke Mazda.
Cosmo-politisch
„Ich habe sehr viel darüber nachgedacht, wie ich eigentlich Präsident geworden bin“: In der japanischen Arbeitsweise hat der Einzelne wenig Gelegenheit, sich zu profilieren. Aber dieses Projekt forderte Führungsqualitäten. Foto: Mazda „Ich hatte die Leitung. Und hätte ich nicht beim Wankelmotor mitgemacht, säße ich heute nicht hier“, meinte der frisch gekürte Mazda-Präsident Yamamoto 1985 in der New York Times. 1967 ließ der Cosmo Sport als erster Serien-Mazda die Kolben kreisen. Die technische Exzellenz und das internationale Aufsehen ließen das Unternehmen unabhängig bleiben und global werden. Der Wankel tauchte später als Spitzen-Motor in einem Dutzend Modellen auf, unter anderem dem Sportcoupé RX-3, das es auch bis zu uns schaffte. Die meisten gingen nach Amerika, dort starteten sie den sportlichen Ruf der Marke. Foto: Mazda Nach dem Ölschock der 1970er sah es für das durstige Triebwerk aber schlecht aus. Dem gesamten Unternehmen ging es alles andere als prächtig. Zurück zum Zeichenbrett: Yamamoto und seine Ingenieure trimmten den Wankel auf mehr Sparsamkeit (zumindest für damalige Verhältnisse); dann planten sie rund um ihn herum einen attraktiven Sportwagen. Und der wurde ab 1978 ein Welterfolg. Sein Name: RX-7.
An der Spitze
Yamamotos weitere Karriere liest sich auch nicht schlecht. Er leitete die Designteams der Modelle 323 und 626. Diese Erfolgstypen brachten Mazda wieder in die schwarzen Zahlen. Da war die Beförderung zum Mister President keine Überraschung. Foto: Mazda Von 1987 bis 1992 Vorsitzender des Aufsichtsrates, erlebte er auch den größten Erfolg seines Motors: den Sieg in Le Mans 1991. Eine dunklere Phase in Mazdas Geschichte, bis hin zur Übernahme durch Ford, sah er sich schon aus der Ferne an. Im Dezember 2017 ist er verstorben; er wurde 95 Jahre alt. Mazda ist der einzige Hersteller, der Felix Wankels Wunderkreisel wirklich in den Griff bekommen hat. Die Entwicklung ist über die Jahrzehnte weitergegangen, vielleicht gibt es bald ein Comeback. Am Beginn standen die 47 Ronin und Kenichi Yamamoto. Foto: Mazda
Blühendes Geschäft beim Auktionshaus RM Sotheby’s: heuer gab es ein paar Rekordergebnisse.
Damit wir uns recht verstehen, alle Preise sind in Dollar, zuzüglich Provision und Nebenkosten. Keine Überraschung: Sechs der Top 10 heißen Ferrari. Überraschung: Das teuerste Stück kommt nicht aus bella Italia, sondern aus dem United Kingdom. Und es ist das wertvollste jemals versteigerte britische Auto. Die Top 10 10. 1955 Ferrari 121 LM Spider – $5,720.000 9. 1939 Mercedes-Benz 540 K Spezial Cabriolet – $6,600.000 8. 1959 Aston Martin DB4GT Prototyp – $6,765.000 7. 2001 Ferrari F2001 – $7,504.000 6. 1937 Bugatti Type 57S Cabriolet – $7,700.000 5. 1961 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta – $8,305.000 4. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider – $9,504.550 3. 2017 Ferrari LaFerrari Aperta – $10,043.000 2. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione – $17,990.000 1. 1956 Aston Martin DBR1 – $22,550.000 Foto: RM Sotheby’s
Noch klarer in der zweiten Generation: Honda hat die Technik des Brennstoffzellen-Antriebs weiter verbessert.
Die EU will den maximalen CO2-Ausstop pro Auto bis 2020 auf 95g/km herunterbringen. Nicht nur Europa drängt darauf. Nicht erst deswegen konzentriert sich Honda auf elektrischen Strom als Antriebsquelle. Beispiele von Honda-Hybriden waren bisher Civic, Insight, CR-Z und Jazz. Schon in den 1980ern hat der japanische Hersteller bereits mit der Forschung an der Brennstoffzelle begonnen. Dabei wird Strom mittels Wasserstoff an Bord gewonnen. Das soll die Nachteile des elektrischen Fahrens ausgleichen: voluminöse Akkus mit begrenzter Kapazität, gegenüber Verbrennern wenig konkurrenzfähige Reichweite, langes „Tanken“, und so weiter. Foto: Honda Die Erkenntnisse der Honda-Techniker führten ab Ende der 1990er zu den Prototypen FCX1 bis FCX4. Das erste Kleinserienmodell, ein zweitüriger Viersitzer, kam 2008 auf den Markt – allerdings nur in Japan und in den USA. 2008 hatte sich der Wasserstoff-Honda zum viersitzigen Viertürer mit Stil-Zitaten des Civic ausgewachsen. Die Reichweite gab Honda mit 460 Kilometern an. 2010 waren zwei Exemplare in Österreich zu Gast. 2016 präsentierte Honda die zweite Generation des Clarity, jetzt heißt er außerdem „Fuel cell“.
Clarity heute
Er steht auf einer neu entwickelten Frontantriebs-Plattform. Die um 33 Prozent verkleinerte Zellen-/Antriebseinheit sitzt nun unter der Motorhaube. Die Leistung ist auf 174 PS (und 300 Nm) gestärkt. Foto: Honda Unter den Vordersitzen ruht die Speicherbatterie, unter der Fondbank und im Kofferraumbereich sind die beiden Wasserstofftanks mit 24 und 117 Litern (das macht komprimiert fünf Kilogramm) untergebracht. Damit geht sich nunmehr Fünfsitzigkeit aus, und es bleiben im knapp fünf Meter langen, 1,9 Tonnen schweren Wasserstoff-Elektriker 334 Liter Volumen für Ladegut. Somit ist der Clarity gut für den Null-auf-100-Sprint in 9,0 Sekunden. Der Top-Speed ist mit 165 km/h elektronisch limitiert. An Reichweite verspricht Honda 650 Kilometer. Dieser aktuelle Clarity stand für eine Probefahrt in Niederösterreich parat.
Wie fährt sich das?
Er wirkt ausgefeilt, im Vergleich zum Vorgänger fällt die fast völlige Betriebs-Lautlosigkeit auf, die akribischen Geräuschdämmungsmaßnahmen sperren auch Abroll- und Windgeräusche weitgehend aus. Wesentlich luftiger geworden ist das Raumgefühl, in beiden Reihen. Ausgereift wirkt die komfortable und dennoch sportiv interpretierte Fahrwerksabstimmung samt präziser Lenkung. Die Antrittsbereitschaft entspricht exakt den Erwartungen, die man an einen Elektroantrieb stellt. Ein stufenloses Getriebe macht das Schalten obsolet. Foto: Honda Überholvorgänge absolviert der Wasserstoff-Japaner ebenso lässig wie flotte Autobahnauffahrten. Es war nur einee kurze Bekanntschaft. Auf die Speed-Spitze haben wir’s vorsichtshalber nicht getrieben. Und für ein Ausloten der Reichweite war leider nicht genug Zeit. Bemerkbar war trotzdem, wie – ganz wie bei allen anderen Arten von Antrieben auch – die Fahrweise das Verbrauchsverhalten beeinflusst.
Für Projekt-Piloten
Bestandteil der Testrunde war Nachtanken. Das Nachfüllen des Treibstoffs ist simpel und erfordert keine Sonder-Schulung. Und es ist nunmehr auch in Wiener Neudorf möglich, seit Herbst 2017 führt man dort Wasserstoff, was die Zahl der H2-Versorger auf fünf Standpunkte bundesweit erhöht. Flächendeckend kann man das nicht nennen; aber immerhin ist der Anfang gemacht.
Foto: Honda Zu haben ist der Honda Clarity in Österreich nach wie vor (noch) nicht. Die Produktionszahlen sind derzeit ohnehin niedrig: 200 Fahrzeuge pro Jahr. Das Gros wird in Japan und den USA ausgeliefert. Für Europa sind vorerst zehn Fahrzeuge vorgesehen. Sie kommen nicht in private Hände, sondern laufen in Pilotprojekten, die Testergebnisse liefern sollen. Wie wird sich das fahren? Foto: Honda
Talentiert auch abseits des Asphalts, gebaut in Österreich: Jaguar schickt ein Kompakt-SUV ins dicht besetzte Segment.
Ohne SUV gibt’s derzeit kein markantes Verkaufs-Plus. Auch exklusive Marken kommen nicht darum herum. Jaguar hat bereits den F-Pace. Bei den kompakteren Crossovern steckt aber der größte Profit. Dort jagt jetzt der E-Pace. Für den bulligen Auftritt standen F-Pace und der Sportwagen F-Type Pate. Foto: Jaguar Auch im Interieur wurden Details aus dem F-Type in den E-Pace transplantiert: Fahrer-zentriertes Cockpit, Fahrmodus-Schalter, sportliches Gestühl. Hinter dem Volant breitet sich ein 12,3 Zoll großes konfigurierbares TFT-Display aus. Information und Navigation finden auf einem 10 Zoll großen Touchscreen statt.
Auf den Vorderpfoten?
Die technische Basis auf der Plattform von Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport sieht man ihm nicht an. Alu-Motorhaube, -Dach und -Heckklappe rücken das Gewicht auf 1.775 bis 1.926 Kilo. Erstmals werden nur die selbst entwickelten Ingenium-Motoren angeboten, allesamt aufgeladene 2,0l-Benziner. Foto: Jaguar Benziner zum Start haben 240 und 300 PS, die Diesel 150 (manuelles Sechsgang-Getriebe), 180 (Automatik optional) und 240 PS. Mit 150 PS wird der Selbstzünder manuell über sechs Gänge geschaltet. Alle anderen Leistungsstufen fahren mit neungängigem automatischem Wandlergetriebe. Der E-Pace ist der zweite Fronttriebler der Geschichte der Marke. (Der X-Type war im Kern ein Ford Mondeo.) Nur beim Einstiegsdiesel gibt es kein Allrad. Das Standard-4×4-System arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Die stärksten Stufen haben ein heckbetont ausgelegtes System. Es agiert mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Ein Torque Vectoring-System hält den E-Pace in der Spur. Foto: Jaguar Weitere Elektronik sorgt für Grip auf rutschigem Untergrund. Das fördert im Verein mit der neu konstruierten Vorderachse die Fahrdynamik auf Asphalt, auch im Normal- und speziell im Dynamik-Modus. Einen Modus für Offroad gibt’s auch; Wasser darf durchaus bis zu einem halben Meter tief sein. 204 Millimeter Bodenfreiheit und 500 Millimeter Wattiefe machen’s möglich.
Für alle Tage
Zu Fahrdynamik und Trittsicherheit bietet der E-Pace auf seiner Basis von 2,681 Metern Radstand auch eine Menge praktischer Seiten. Fünf Menschen finden Platz, wobei im Fond hinter durchschnittlich großen Vorderbänklern sogar mehr als in einer Billigairline-Kabine. Dazu gibt’s 557 Liter Basis-Kofferraum, erweiterbar bis auf klassenüblichen 1.234 Liter. Weiters gibt’s große Staufächer in den Türen und zwischen den Sitzen, dazu fünf USB-Schnittstellen und vier 12 Volt-Anschlüsse. Foto: Jaguar Das Konvolut an Assistenzsystemen ist ziemlich komplett, inkusive Wankneigungskontrolle und Anhängerstabilisierung. Im Optionen-Programm finden sich unter anderem 21-Zoll-Räder (einmalig im Segment), Matrix-LED-Leuchten, Glas-Panoramadach, Heckklappe mit Gestensteuerung, elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung und vieles mehr. Der Geburtsort des Engländers ist Österreich: Er rollt, wie der Elektriker I-Pace, bei Magna Steyr in Graz vom Band. Geplant ist derzeit eine Produktion von rund 60.000 Stück pro Jahr. Der Preis: ab 37.000 Euro. Foto: Jaguar
Die gestreckte Motorhaube steht für gestrecktes Selbstvertrauen: Das A5 Cabriolet ist aus der Audi-Familie nicht mehr wegzudenken.
Sogar als Erstwagen ist der A5 tauglich. Genug Platz ist da sowohl im langen Kofferraum für den wöchentlichen Einkauf als auch auf den Rücksitzen für die kleinen Kinder. Umzugskartons und größere Abkömmlinge müssen allerdings mit dem Bus fahren. Foto: Michael Jurtin Genau da ist der Haken von sportlichen Cabrios der Mittelklasse. Oder besser: von Cabrios generell. Einen Satz aus dem Produktkatalog von Audi kann man getrost streichen: „An Bord des A5 Cabriolet genießen bis zu vier Personen intensiven Fahrspaß.“ Denn die zwei Mitfahrer auf der Rückbank sind doch beengt und werden womöglich ob des Tempos des, in unserem Fall 150 PS starken, A5 auch etwas unruhig. Fairerweise sei gesagt, dass das bei anderen Autos dieser Kategorie nicht anders ist. Helfen kann man sich da mit offenem Verdeck. Die beste aller Varianten ist aber: selber fahren. Foto: Michael Jurtin
Lustgewinn
Der A5 schluckt Unebenheiten und Kompressionen wie nichts weg und bleibt unerschütterlich, gleichzeitig reicht ein leichtes Ziehen am ovalen Lenkrad, um solide und (wenn man’s mag) sportlich Kurve für Kurve aufzufressen. Bis zu 30 Fahrassistenzsysteme mischen sich ein, die Fahrlust wird aber vom Computer Gott sei Dank nicht erstickt. Das Verdeck spielt alle Stückeln und schafft es sogar, mit dem Coupé und Sportback in Sachen Linie zu konkurrieren. Foto: Michael Jurtin In knapp 15 Sekunden faltet die trickreiche Mechanik das Stoffdach ins scharf konturierte Heck des A5, und das bis Tempo 50. Da hat man Glück, wenn man wie wir an einem der letzten schönen Herbsttage eine Ausfahrt mit dem A5 in Angriff nimmt. Wenn das Kapperl oben bleibt, ist zumindest für Ruhe gesorgt: Das in vier Farben erhältliche Stoffdach ist nun serienmäßig als geräuschdämmendes Akustikverdeck ausgeführt, was auch in (für Cabriofahrer lästigen) Tunneln wirklich funktioniert. Neu ist, dass die Stoffhaube jetzt mit einem Drücker elektrisch öffnet und schließt. Foto: Michael Jurtin
Ablenkungsgefahr
Xenon-Scheinwerfer, das Fahrdynamiksystem „drive select“ und Teilledersitze zählen ebenso zur Serienausstattung. Das virtuelle Digitalcockpit mit Satellitenbildern aus Googles Erde lässt die Ablenkungsgefahr am Beginn des gemeinsamen Lebens mit dem A5 deutlich steigen. Ein Head-up-Display gibt es extra. Die sportliche Linie bringt, wie am Testauto zu sehen, für In- und Exterieur die Extraportion Dynamik. Wer noch mehr davon will, sollte den S5 ins Auge fassen. Foto: Michael Jurtin Sexier ist sicher der Benziner, Fahrspaß gibt‘s aber so oder so, denn fahrdynamisch macht dem A5 auch oben ohne keiner etwas vor. Über die Extraliste von Audi hüllen wir den Mantel des Schweigens, nur so viel: Diebstahlhemmende Radbolzen kosten 31,98 Euro extra. Die Nische für solche Fahrzeuge ist in Österreich ziemlich klein. Das ist schade, denn dieses Auto ist wirklich rundum gelungen. Foto: Michael Jurtin
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.968 ccm Leistung: 190 PS (140 kW) bei 3.800 U/min. Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 232 km/h 0-100 km/h: 8,3 Sekunden Verbrauch: 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km CO2: 118 g/km Getriebe: Siebengang-Automatik Reifen: 245/40 R 18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.765 kg Tankinhalt: 40 l Preis: 52.240 Euro
Die Spanier haben schon zwei CNG-Modelle, der Vier-Meter-Bestseller bekommt jetzt auch TGI.
Genau wie Leon 1.4 TGI und Mii 1.0 ECOFUEL ist der Ibiza 1.0 TGI bivalent. Einen Benzintank gibt es also noch, gefahren wird nach Möglichkeit zuerst mit Erdgas. Aussage des Werkes: das Auto hat niedrigere Betriebskosten vorweisen und ist sauberer als andere vergleichbare Diesel- oder Benzinfahrzeuge und auch elektrische Non-Plug-in-Hybride – eine starke Ansage. Dazu wirbt man mit niedrigen Betriebskosten pro Kilometer. Foto: SEAT Wer CNG und Benzin komplett ausnützt, sollte mit cleverer Fahrweise 1.194 Kilometer weit kommen, sagt SEAT. Der zusätzliche Tank sitzt unterm Kofferraum, damit bleiben 262 Liter Volumen für’s Gepäck. Ökologie und Ökonomie: SEAT gibt bis zum 30. Juni 2.000 Euro Erdgas-Bonus. Das drückt den Basispreis für die Einstiegsvariante „Style“ auf 15.990 Euro. 2017 ist der Absatz von Erdgasfahrzeugen aus Spanien in Europa um 18 Prozent gestiegen, allerdings immer noch auf niedrigem Niveau – von knapp 3.400 auf über 4.000 Fahrzeuge. Und SEAT traut sich was: Ende 2018 kommt der Arona als monovalentes CNG-Auto. Auf den vielleicht rettenden Benzintank wird dann ganz verzichtet. Foto: SEAT
