Nach unten hin abgeschlossen ist fürs erste das SUV-Offert von Volkswagen. Der T-Cross reiht sich optisch in die Wolfsburger Hochbein-Familie ein, kommt aber ohne Allradantrieb aus. Sein Marktdebüt gibt er Ende April mit einem 1-Liter-Dreizylinder-Benzintriebwerk. Die Leistung: wahlweise 95 oder 115 PS. Im Mai folgt ein 1,6-Liter-Selbstzünder mit 95 PS. Anfang 2020 folgt dann noch ein 1,5-Liter-Otto mit 150 PS und automatischer Zylinder-Stilllegung.
Nicht nur, aber vor allem für den städtischen Einsatz
gedacht ist der Lexus UX, das Kürzel steht für Urban Crossover. In Österreich
wird er im April landen, als Hybrid, mit der Typenbezeichnung 250h. Als
Fronttriebler wird er von einem 2,0-l-Benziner in Kooperation mit einem
E-Aggregat gezogen, das ergibt 184 PS Systemleistung. In der 4×4-Variante –
Allrad ist elektrisch generiert – schiebt ein 7-PS-Stromer an der Hinterachse
zusätzlich an. Zusammengespannt ist das mit einem CVT-Getriebe.
Ein wenig gewachsen ist der BMW X5 in seiner vierten Generation, und recht ernsthaft Offroad-tüchtig sein kann er nun auf Wunsch auch.
Von eins bis sieben auf Dynamik gepolt sind die X-Typen aus Bayern. Den Reigen der BMW-SUVs eröffnet hatte der Fünfer, 1999, in diesem zu dieser Zeit noch echt exklusiv besetzten Segment. Um sich dennoch distinktiv abzuheben hat man den damals mit knapp 4,70 Metern gegenüber heute vergleichweise kurzen Hochbeiner auch nicht als Sports Utility, sondern als Sports Activity Vehicle platziert. Damit war klar, dass weniger souveräne Offroad-Meisterschaft angepeilt wurde, sondern – Allradantriebs-unterstützte – sportliche Onroad-Souveränität, von einem erhöhten Stand-, pardon Sitzpunkt aus.
Je nach Präsenz der Assistenzsysteme gehen sich Drifts locker aus
Das hat in den ersten drei Generationen 2,2 Millionen Käufer überzeugt. Über gut drei Jahrzehnte ist er kontinuierlich gewachsen und hat sich zahlreiche Brüder zugelegt, von X1 bis mittlerweile X7 (ab ende März). In seiner neuesten, der vierten Generation – die ebenfalls in den USA, im Werk Spartanburg, North Carolina gebaut wird – schafft er’s bis hart an die Fünfmeter-Marke. Das resultiert in Raumerweiterung und macht die optionale Installation einer dritten Sitzreihe plausibel. Zugrunde liegt dem jene modulare Heckantriebsplattform, die ab nun vom Dreier aufwärts alle Bayern trägt.
Schnee & Schlamm Design-seitig markiert BMW den Generationswechsel bewusst mit Robust-Styling. Nicht zuletzt zum Unterstreichen eines neuen Talents: dem der erhöhten Offroad-Tüchtigkeit. Die setzt allerdings voraus, dass man den X5 mit dem einem entsprechenden – aufpreispflichtigen – Paket bestellt. Auf Basis eines neu konfigurierten und heckbetont ausgelegten Allradantriebssystem samt Hinterachs-Differenzialsperre soll er es nun auch mit gröberem Gelände aufnehmen können. Fit dafür ist er mittels Zweikammer-Luftfederung, vier spezifische Fahrprogrammen, Unterfahrschutz und Karosseriehöhen-Verstellung. Die Bodenfreiheit kann bis zu 214 Millimeter messen, die Wattiefe liegt bei einem halben Meter. Damit darf Schnee, wie auf dem Rettenbachferner in Tirol erfahren, auch wirklich tief sein. In den USA schickte ihn BMW über teils wirklich gatschige Waldpfade. Die Wüstensandprüfung sollte er schaffen.
Digitales serviert BMW Zug um Zug jetzt in allen Cockpits
Es wäre nicht BMW, ginge es im Zuge der Neuinterpretation nicht auch um noch schöneres Wohnen. Das hat Digitales, und nicht nur Untertöne, dazubekommen. Zentrum des neu eingerichteten Cockpits ist ein virtuelles Kombi-Instrument – TFT-Display – plus einen 12,3 Zoll großen Touchscreen für Infotainment und Navigation. Der Rest ist weitgehend analog, zum Beispiel die Sessel, die sind grundsätzlich mit Leder überzogen. Der Innenraumzuwachs auf 2,975 Metern Radstand kommt nicht nur den Passagieren zugute, ebenso dem Ladeabteil, man kann 650 bis 1.870 Liter Gepäck ins Heck räumen.
Macht & Kraft Außer an Länge hat der Bayer an Breite zugelegt, mit eingeklappten Außenspiegeln überragt er auch schon die zwei Meter. Angesichts dieser Mächtigkeit könnte man Schwerfälligkeit vermuten. Das verbittet sich der rund 2,2 Tonnen schwere X5 alleine schon anhand seiner Dreiliter-Reihensechszylinder-Antriebe (Vierliter-Achtzylinder kommen nicht nach Europa). Der Benziner – 40i – liefert mit 340 PS seidigen Antritt. Bei den Selbstzündern handelt es sich um den auch nicht schwachen 30d mit 265 PS und den mächtig anschiebenden M 530d mit 400 PS. Alle sind sie mit Achtgang-Wandlerautomatik zusammenspannt, alle haben sie serienmäßig Allradantrieb. Dazukommen wird im Laufe des Jahres ein Plug-In-Hybrid. Im 45e iPerformance kooperiert ein 3,0-Liter-R6-Benziner mit einem E-Aggregat. Output sind 394 PS Systemleistung und ein elektrisches Reichweiten-Potenzial von bis zu achtzig Kilometern (laut Werksangabe).
Ist das Offroad-Equpiment an Bord, kann man mit der Bodenfreiheit ein wenig spielen
Gepaart ist die Leistung stets mit flinker Agilität und guter Karosserie-Übersichtlichkeit. Bewiesen, dass er gereift ist, hat der Bayer unter anderem auf der Hahntennjoch-Straße, die an Kurvenradien, Steigungen und Gefällen alles bietet, was man sich von einer schmalen Hochalpenquerung erwartet. Sein geschmeidiges Fahrverhalten ist mit ein Resultat der jüngsten technischen Entwicklungsschritte: Ausfeilen des elektronisch gesteuerten Allrad-Systems, Karosserie-Stabilitätsförderung durch Wankausgleich, Regulierung der Fahreigenschaften bei unterschiedlichen Anforerungen – hier kommt der „Fahrerlebnisschalter“ ins Spiel -, Steuerung der Fahrzeugfunktionen (iDrive) plus einer wachsende Armada an elektronischen Assistenzsystemen.
Assistenten & Helfer Die können sein: ein weiter entwickelter Autobahnfahr-Assistent plus Stop & Go-Funktion, Lenk- und Spurführungshelfer, Spurwechsel- und Spurverlassenswarner, Seitenkollisionsschützer, Ausweichhilfe, Querverkehrs-, Vorfahrts- und Falschfahrwarnung, Nothaltunterstützer (bremst das Fahrzeug bei Bedarf selbsttätig ab und lenkt es an den Straßenrand), Parkfunktion mit automatisierter Längs- und Querführung. Ein neuer Rückfahrassistent denkt beim Retourfahren mit und merkt sich den Kurs des zuletzt vorwärts absolvierten Fahrmanövers – über eine Distanz von bis zu fünfzig Metern. Park- und Orientierungshilfe kann kommen vom Kamerasystem mit Surround-, Top-, Panorama- und Remote 3D-View. Aber man kann auch noch selber fahren.
Dass der neu gemachte Fünfer-X nach allen Regeln der Kunst vernetzt sein kann darf angenommen werden. Ebenso, dass weitere hochkarätige Optionen zur Auswahl stehen. Darunter, nebst 22-Zöllern und Hinterachslenkung, ein erweitertes Head Up-Display. Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer können mit Lasertechnik aufgerüstet werden – und leuchten dann doppelt so weit, nämlich bis zu sechs- statt dreihundert Meter. Für Konzertwohlklang kann ein Top-Soundsystem (vom englischen Edel-Label) Bowers & Wilkins) sorgen. Für Wohlfühlambiente auf allen Plätzen könnte eine Vierzonen-Klimaanlage an Bord sein. Auch wird für die Hinterbänkler in Reihe zwei Unterhaltung angeboten, mit der Installation von 10,2-Zoll-Screens.
Audis Einstieg in die E-Mobilität ist jetzt Realität:
Imposant ist er, der e-tron quattro. Damit hat Audi alles gesagt: „e“ steht für
E-Motorisierung – mit einem Speicher-Akku als Energie-Lieferant – und „quattro“
natürlich für 4×4.
Die Dimensionen entsprechen dem, was der Q6 hätte werden
sollen: 4,9 Meter lang, rund zwei Meter breit, knapp über 1,6 Meter hoch, fast
drei Meter Radstand, Platz für fünf Personen und 660 bis 1.725 Liter Gepäck.
Sein Elektriker-Dasein verkündet der e-tron verhalten, außen wie innen,
erkennbar nur an einer Handvoll Design- und Anzeige-Details, sieht man von den
Ladezugangsklappen ab. Er reiht sich optisch in die Riege der Oberklasse-SUVs
ein – und das mit Gewicht: Er wiegt 2,5 Tonnen, von denen 700 kg aufs Konto des
95 kWh Lithium-Ion-Akkus geht, der im Wagenboden sitzt. Obwohl er damit ein Schwergewicht
ist, stellt er sein Vermögen in Sachen Leistungsentfaltung,
Fahrwerkssportlichkeit und Agilität anschaulich unter Beweis.
Theorie und Praxis Antriebsseitig setzt Audi auf zwei E-Aggregate, eins hinten, eins vorne, in der Leistung zugunsten der Heckachse ausgelegt. Es steht224 zu 184 PS. Das ergibt gesamt 408 PS und 664 Nm Spitzenleistung/-drehmoment. Gut für 5,7 Sekunden von 0 auf 100 und ab-geregelte 200 km/h Top-Speed. Die man in der Praxis hierzulande eher weniger ausloten wird, vor allem schaut es dann mit der prognostizierten Reichweite von 417 Kilometer (lt. WLPT) eher schlecht aus. So weit sind wir mit dem Ringe-Elektriker im Zuge einer ersten – noch winterlichen – Ausfahrt auf trockenem Asphalt, matschigem Schnee und glitschigem Eis dann auch so nicht gekommen. Der Bordcomputer wies einen Strom-Konsum von 28,2 aus –22,5 bis 26,2 kW/h dürfen es laut Datenblatt sein. Allerdings war es kalt, Klimaanlage und Sitzheizung liefen auf höchster Heizstufe. La-den dauert mit 11 kWh 8,5 Stunden, mit 22 kWh 4,5 Stunden, mit150 kWh eine halbe Stunde auf 80 Prozent.
Teure Aussichten Zum Strom-Auto drängt derzeit alles, denn an der Elektro-Mobilität hängt viel, vor allem Geld. Ab 1. Jänner 2020 gilt in der EU ein maximaler CO2-Ausstoß von 95 Gramm über die gesamte Pkw-Modellpalette eines Her-stellers hinweg. Wird das nicht erreicht, drohen Pönalen in Millionenhöhe – pro Gramm exponentiell steigend. Um dem zu entgehen, ist eine Flut an elektrisch und elektrifiziert betriebenen Fahrzeugen angekündigt. Audi lässt in diesem Sinne jetzt den e-tron vom (Lade-)Kabel, als Initial-Zündung des Elektroauto-Zeitalters im Zeichen der vier Ringe. Der Preis: ab 82.000 Euro.
Auf das im Vorjahr in sämtlichen Details erneuerte Bentley Continental GT-Coupé folgt heuer – zum 100-Jahr-Jubiläum des Luxus-Labels – die Convertible-Version.
Exklusiv sind Cabriolets grundsätzlich. Und sie werden noch exklusiver, denn die nach wie vor wachsende SUV-Flut nagt auch an dieser Nische, selbst wenn’s vereinzelt sogar aufmachbare Varianten dieser Pkw-Spezies gibt. So weit geht das englische Luxus-Label Bentley, bei aller Exklusivität (noch) nicht. In Crewe hält man an der Tradition fest. Und die inkludiert eine Convertible-Variante des Continental GT. Das ist eine weitere Fortsetzung der heuer hundertjährigen Geschichte der Luxus-Marke. Schließlich hatten die allerersten „Flying B“s keine festen Aufbauten, schon gar nicht die legendären Sportler der 1920er- und 1930er-Jahre.
Fein modelliert Von seinen Vorfahren hat der im Vorjahr neu gemachte Continental GT einiges im in den Genen. Vor allem den (Motor-)Sportsgeist. Der prägt sich in der neuen Generation, abgesehen vom 6,0-Liter-W12-Biturbo mit 635 PS (Supersport-Konfigurationen werden ebenso folgen wie V8-Varianten), in einem noch markanter ziselierten Körperbau aus. Ein Resultat des Superforming-Verfahrens, das weitaus feineres Modellieren von Metallteilen erlaubt als die Stanz-Technik.
Flott gefaltet Dieses Setting ist die Basis auch für die Cabrio-Version. Samt der luxuriösen Inneneinrichtung – inklusive optionalem Rotating-Display – und der Mitgift, vom heckbetonten Allradantrieb über die Fahrdynamik-Regelungen (48-Volt-Bordnetz) bis zu den 21- oder 22-Zoll-Rädern – damit samt den grundsätzlichen Fahreigenschaften. Mit dem Unterschied, dass er sein Dach auf- und zusammenfalten kann. Auf Tastendruck. In neunzehn Sekunden. Bei einem Speed von bis zu 50 km/h.
Frisch gefüttert Dass die knapp und nahtlos sitzende Kappe aus textilem Material gefertigt ist, das versteht sich – siehe Tradition – von selbst. Sie ist feinst und mehrlagig gefüttert. Ist sie dem Conti aufgesetzt, soll es darunter ruhiger zugehen als selbst in der Coupé-Variante des Vorgängers. Ist sie abgenommen dürfte einem der Wind kaum zu heftig in die Haare fahren – noch weniger als in der vorangegangenen Generation. Auch in der musste man, um gezaust werden, erst die Seitenscheiben versenken. Sonst merkte man wenig vom Zug. Dafür doch mehr von der Akustik.
Fest feiern Die dürfte im Neuen anregend sein. Verlangt man dem W12 via achtstufigem Doppelkupplungsgetriebe die volle Leistung ab, schafft der mit knapp unter 4,9 Metern nicht allzu lange Engländer den 0-auf-100-Sprint in 3,8 Sekunden (laut technischem Datenblatt). Damit ist er eine Zehntelsekunde „langsamer“ als der Verlötete. Dennoch mehr als bloß beachtlich, angesichts von rund 2,3 Tonnen Eigengewicht (gegenüber dem Coupé kommen im Convertible rund 170 Kilo hinzu). Bei der Top-Speed sind beide Contis gleichauf: Schluss mit Vortrieb ist bei 333 km/h.
Classic-Rallye Der Continental GT kostet als Coupé ab 263.500 Euro, inkl. aller (Luxus-)Steuern. Der Preis für den Convertible ist noch nicht bekannt. An den Start fahren wird er als einer der Feier-Höhepunkte des Bentley-Jubiläumsjahres. Das bei den 24 Stunden von Le Mans der 1920er- und 1930er-Jahre sowie 2003 siegreiche Aufgebot an Conti-Vorfahren wird ein höchst eindrucksvolles sein. Auch beim traditionellen Klassiker-Fest in Kitzbühel, der 32. Alpenrallye, von 5. bis 8. Juni, in dessen Rahmen der GTC nicht nur statisch im Rampenlicht stehen wird.
Erweitert hat Citroën das SUV-Portfolio um den C5 Aircross. Der bekommt keinen 4×4-Antrieb, hat aber dafür ein Komfort-Fahrwerk.
Weit und verschlungen war für Citroën der Weg vom Hauptdarsteller in bezug auf technische Revolutionen zum Team-Player in der PSA-Gruppe. Auf die Doppelwinkelmarke geht eine Reihe von Innovationen zurück: siehe Frontantrieb (1934) – Traction Avant -, siehe hydropneumatisches Fahrwerk, im DS (1955), der zur Göttin, DS = Déesse – mutierte. Das sind nur zwei Highlights der heuer hundertjährigen Geschichte der französischen Automarke, die seit 1975 eine Peugeot Tochter ist und heute familiär mit dem Citroën-Sublabel DS Automobiles und mittlerweile auch Opel verbunden ist.
Komfort-Fahrwerk In dieser auf vier Marken angewachsenen automobilen Familie wurden – und werden – die Rollen neu geordnet. Die Doppelwinkler bekamen den familiären Komfort-Auftrag zugeteilt, auf moderatem Preis-Niveau, doch mit dem Spielraum, die eine und andere Innovation zu etablieren. Jüngstes Beispiel ist das neue Dämpfersystem mit progressivem hydraulischem Anschlag, das für sänftengleiches Gleiten sorgen soll – technisch weniger aufwendig als die berühmte Hydropneumatik, weil basierend auf klassischen Stahfedern, jedoch, laut Entwickler, ebenso effektiv. Diese „AdvancedComfort“-Federung fließt seit dem erneuerten Cactus in die Serie ein.
SUV & Van Somit ebenso in den C5 Aircross, jenen Kompakt-SUV, der in China bereits seit 2017 produziert wird und der zu Jahresbeginn auch bei uns seinen Markt-Einstand geliefert hat. Allerdings kommt dieser aus einem europäischen Fertigungwerk, aus Rennes (F). Mit ihm, der auf einer PSA-Plattform basiert (trägt unter anderem auch kompakte Crossover der Schwestermarken) hat man mehr vor, als einen weiteren SUV gegen die bereits höchst zahlreiche Mitbewerberschar zu platzieren: Er soll einerseits die Rolle des Komfort-Flaggschiff der Doppelwinkel-Marke spielen, andererseits die Basis-Eigenschaften von Hochbeinern und Vans unter ein familienfreundliches Dach packen – analog zu seinem kleineren Bruder, dem C3 Aircross.
Kommodes Wohnen Das inkludiert ein robust gehaltenes Outfit, gestaltet im aktuellen Citroën-Stil, samt Airbumps. Dazu gehören, nebst dem bereits angesprochenen Fahrwerk, penible Geräuschdämmung, kernig gepolsterte, dabei wohnliche Sitzmöbel in ausladender Breite in der ersten Reihe, in drei gleich große Segmente geteilt – und einzeln längs verschiebbar sowie Lehnen-justierbar – im Fond. Die Sessel der zweiten Sitzreihe sind getrennt faltbar. Das kann eine Laderaumerweiterung von 580 auf bis zu 1.630 Liter ergeben. Addiert wurden dazu praktische Ablagen inklusive Kühlfach unter der Mittelarmlehne plus eine rutschfeste Handy-Ablage samt induktiver Lade-Vorrichtung.
Elektronische Wächter Im Sinne der Sicherheit können bis zu zwanzig elektronische Fahrassistenten an Bord sein. Stets dabei sind ein aktiver Notbrems- sowie, ein ebenfalls aktiver Spurhalteassistent und Verkehrszeichen-Erkennung. Komplettieren kann man das unter anderem mit einem Autobahnfahrt-Helfer, der adaptiven Abstandsregeltempomat mit Stopp- und Anfahrfunktion kombiniert. Eine 360-Grad-Kamera mit Vogelperspektiven-Darstellung steht ebenfalls in der Aufpreisliste. Das sind, samt Navigatiossystem hilfreiche Voraussetzungen, um sich auch auf nicht so gut bekannten Pfaden sicher orientierten zu können.
Asphalt & Wüste Den Beweis dafür lieferte der C5 Aircross im Zuge seines Premieren-Auftritts in Marokko, rund um Marrakesch bis tief in die Ausläufer des Atlas-Gebirges. Dank 23 Zentimetern Bodenfreiheit muss man vor weniger wegsamen Wüsten-Routen nicht zurückscheuen, und ein bissl trockener und stellenweise auch nasser Sand bremsen den Franzosen nicht in seinem Vorwärtsdrang, solange man sanft, aber bestimmt am Gas bleibt. Erst recht, wenn er mit 180 Diesel-PS kräftig unterfüttert ist und das GripControl-System an Bord hat. Die Automatik jedenfalls spielt weichherzig und spontan mit. Ach ja, das mit dem Komfort: Selbst auf hundsgemeiner Schlaglöcher-Piste filtert das Fahrwerk das Gröbste tapfer weg, poltrig wird es nie. Kurven, und davon hat’s auf den recht schmalen, zumindest einspurig asphaltierten Sträßchen zahlreiche, inhaliert der Crossover-Franzose mit gutmütigem Sportsgeist, und zum einknickenden Verneigen neigt die Schwebe-Bank kaum Fond-Passagiere müssen sich also nicht vor Magennerven-reizenden Turbulenzen fürchten.
Die Tschechen stellen das Kompakt-Segment neu auf. Der Škoda Scala ersetzt den Rapid. Welt-Premiere feierte er im pulsierenden Start up-Hotspot Tel-Aviv, in Israël.
Škoda entwickelt Schritt für Schritt Profilschärfe. Technisch sowieso. Stilistisch überhaupt, mit unaufdringlichem, dafür zeitlosem Design. Das führen die dritten Generationen von Octavia, Superb und Fabia anschaulich vor, ebenso die jungen Neo-SUVs Kodiaq und Karoq. Markantere Nasenlöcher zeigt mittlerweile der Citigo. Einzig der Kompakt-Kandidat Rapid fiel mehr durch pragmatische Praxis- denn plakative Optik-Prägnanz auf. Das zwar recht erfolgreich, doch steht jetzt dennoch seine Ablöse bevor. Durch den Scala. Zeitlos, aber markanter und prägnanter als die derzeitigen Schwestermodelle Zum Zeichen, dass damit das C-Segment ganz neu definiert werden soll, hat Škoda bei der Taufe nicht auf einen traditionellen Namen zurückgegriffen, vielmehr auf eine Benennung, die – „Scala“ steht für Treppe, Leiter, Stiegen – Aufstieg signalisieren soll. Gestalterisch blieb man auf der eingeschlagenen Grundlinie, das jedoch mit definitiv expressiveren Details als bisher garniert, wie anhand der Design-Studie „Vision RS“ auf dem Pariser Autosalon 2018 präsentiert. Kristallin & dynamisch Dazu gehört je nach Ausstattungsstufe etwa eine bis knapp an den Stoßfänger langgezogene Heckscheibe. Dazu gehören kristalline Elementen an den – serienmäßigen – LED-Scheinwerfern und Heckleuchten. Damit gibt der neue Kompakte die künftige dynamisierte Design-Richtung von Škoda vor. Auch ist der Markenname nicht irgendwo bescheiden als Plakette an den Rand gerückt, sondern aus Einzelbuchstaben komponiert und prominent zentral auf der Heckklappe platziert.
Der Ausdruck gesteigerten Selbstbewusstseins gilt nicht nur fürs Exterieur: Der Innenraum ist von Cockpit bis Kofferraum neu eingerichtet, unverschnörkelt und unzerklüftet, mit augen- und grifffreundlichen Materialien. Die Kommando-Zentrale ist digitalisiert, Zentrum ist ein 10,25 Zoll großes TFT-Display. Dazu kommt der Touchscreen für ein komplett neues Infotainment- und Navigationssystem, freistehend auf dem Armaturenbord montiert, mit 6,5 bis zu 9,2 Zoll Bildschirmdiagonale. Serienmäßig integriert ist – erstmals in einem Škoda – eine SIM-Card zur permanenten Internet-Anbindung via LTE-Netz: Ein Online-Dienstepaket ermöglicht Zugriff auf spezifische Apps sowie – je nach Ausstattungsniveau – Fahrzeugfunktionen (Ver- und Entriegeln, Abfragen des Treibstoffstands etc.), auch diverse Updates können online, über den mobilen Hotspot, geladen werden. Modular & variabel Baubasis des Scala ist der modulare Kleinwagen-Querbaukasten des VW-Konzerns (MQB A0). Mit dem den Tschechen eigenen Talent, Raum zu schaffen, geht sich auf dieser Plattform eine beachtliche Grundfläche von 4,362 mal 1,793 Metern (Länge/Breite) aus. Die Höhe: 1,471 Meter. Der Radstand: 2,649 Meter. Geschaut wurde damit auf luftige Raumverhältnisse für bis zu fünf Personen und Ladegut. Mindestens 467 Liter beträgt das Kofferraumvolumen, dank Sitz-Variabilität kann auf bis 1.410 Liter gesteigert werden.
Die Antriebspalette besteht zum Marktstart – im kommenden Frühjahr (Preise sind noch nicht bekannt) – aus zwei Benzinern und einem Diesel. Die Ottos sind ein Einliter-Dreizylinder mit 95 oder 115 PS und ein 150-PS-1,5-Liter-Vierzylinder (mit Zylinderabschaltung), der Selbstzünder ist ein 1,6-Liter mit 115 PS. Sämtliche Aggregate sind mit Partikelfilter versehen. Die Selbstzünder sind via SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung abgasgereinigt. Alle Antriebe sind Euro 6d Temp-zertifiziert. Die Antriebe verfügen zudem durchwegs über ein Bremsenergierückgewinnungs-System. An Getrieben stehen je nachdem manuelle Fünf- und Sechsgang-Schaltungen sowie ein siebenstufiges DSG zur Wahl. Allradantrieb ist für den Fronttriebler nicht vorgesehen. Im Laufe des kommenden Jahres kommt ein Erdgas-Triebling auf Basis des Einliter-Dreizylinder-Benziners hinzu. Leistung: 90 PS. Clever & sicher Die Serienmitgift ist ab der Basis, wie gewohnt, reichhaltig, samt bekannten und neuen „Simply Clever“-Details – siehe unter anderem eine auf Tastendruck schwenkbare Anhängerkupplung (Option). Das Ausstattungsprogramm inkludiert nun auch dynamisierende Features wie ein Sportfahrwerk (Tieferlegung um 15 Millimeter) mit zwei Basis-Fahrwerksabstimmungen und vier Fahrprofilen. Auch kann man statt der 15- und 16-Zoll-Räder aus Stahl zu Alus greifen, in den Größen, 16, 17 und 18 Zoll. Škoda bleibt sich seiner Linie treu: Alles ist da, was man braucht Eingebettet ist man im Scala in ein engmaschiges Netz an mechanischen und elektronischen Sicherheitssystemen. Es können bis zu neun Airbags sein. Dazu kommen teils serienmäßige, teils optionale Fahrhelfer. Immer an Bord sind Notbrems-, Totwinkel- und Spurhalteassistent. Gegen Aufpreis kann man haben: Spurwechsel- und Seiten-Assistent (Reichweite bis zu siebzig Meter), automatische Distanzregelung (bis 210 km/h) und Parklenk-Helfer, ebenso Voll-LED-Leuchten, Fernlichtassistent und Rückfahrkamera. Technologie und Digitalisierung Eine Vorschau auf den Scala lieferte Škoda mit einem camouflierten Modell in Prag. Die Weltpremiere erfolgte – statisch – in der israëlischen Metropole Tel-Aviv. Aus mehreren Gründen: Škoda ist im Mittelmeerstaat die Nummer eins unter den europäischen Marken, mit einem Marktanteil von acht Prozent (Österreich derzeit: 7,5 Prozent). Und der tschechische Hersteller kooperiert mit einer Reihe von örtichen IT-Unternehmen im Bereich automotive Elektronik-Entwicklung und Digitalisierung. Das Interesse am neuen Scala war mehr als lebhaft Konkret sind das derzeit Mobilitätsdienste inklusive Parkplatz-Suchsystem (Anagog), ein Fahrzeug-Diagnosesystem mittels 360-Grad-Kamera (UVeye) und eine künftige Schnelllade-Technologie mittels kinetischer Energiespeicherung (Chakratec) für E-Autos. Denn es steht für 2019 der elektrische Citigo an. Und auch für den Scala ist Elektrifizierung zu erwarten. Doch das ist erst der Anfang. Der mit einer exklusiven Party gebührend gefeiert wurde.
Citroën Berlingo & Peugeot Rifter: Die PSA-Gruppe erneuert die Hochdach-Kombis, Opel entwickelt seine Variante gleich mit.
Man kennt sich schon länger: PSA und Opel haben vor der Familienzusammenführung zusammengearbeitet. Zum Beispiel bei kleinen Nutzfahrzeugen. Bei solchen Joint-Ventures bleibt die Individualität der Marke zwangsweise etwas zurück. Unterscheidbar wird die Sippe durch Styling-Reize, andere Varianten von Motor und Equipment, und beim Preis je nach Positionierung am Markt. Die genauen Details fehlen uns da noch. Die neuen Vans können familiäre Hochdach-Kombis sein und stadttaugliche Nützlinge für Handwerk und Gewerbe. In dieser Reihenfolge. Denn sie ruhen allesamt auf der Pkw-Plattform EMP2. Es ist die gleiche wie im neuen Peugeot 508. Lediglich die – optimierte und adaptierte – Hinterachse haben die Hochdach-Kombis von den Vorgängern geerbt. Das Resultat sind deutlich Pkw-haftere Fahreigenschaften, höhere Wendigkeit und erweitertes Raumangebot. Letzteres auf nunmehr zwei durch Radstands-Streckung generierten Längen: 4,403 und 4,753 Meter, beide Varianten mit Siebensitz-Option. Das Ladevolumen: 775 bis 3.500/1.050 bis 4.000 Liter. In die langen Nutzfahrzeug-Versionen kann man zwei Europaletten schlichten.
Gleich verschieden Die Unterschiede zwischen Zitrone, Löwe und Blitz bestehen in der Außen- und Innengestaltung. Der Berlingo reiht sich in die aktuelle Citroën-Designlinie ein, mit Anklängen des Cactus und des C3. Der Rifter kommt im robusten SUV-Outfit mit Rundum-Kunststoffbeplankung, der Combo Life bringt Eleganz mit gut gelungener Opelisierung vor allem rund ums Naserl. Innen setzen Opel und Citroën auf dienstbare Unauffälligkeit, beim Peugeot fällt die Instrumentierung mit der neuen Generation des Peugeot-i-Cockpits auf, samt typisch kompaktem Lenkrad. Im direkten Vergleich ist das Lenkgefühl anfangs etwas ungewohnt, doch wirkt der kompakte Kasten damit noch agiler. Zum (Auf-)Schaukeln neigt keiner der drei. Gemäß der Pkw-Orientierung können bis zu 19 elektronische Assistenten an Bord sein. Features wie Head-up-Display, Infotainment, Navigation und Konnektivität gehören ebenfalls zur teils serienmäßigen und teils aufpreispflichtigen Austattungsmitgift. Zur identischen Basistechnik kommt ein paralleles Motorprogramm: Ein 1200er-Turbobenziner mit drei Zylindern produziert 110 oder 130 PS, ein 1,5l-Diesel hat 100 oder 130 PS. Die stärkeren Varianten sind serienmäßig mit einer Achtgang-Wandlerautomatik kombiniert. Eine Option ist ein Traktionshilfe-System. Allrad kann man für die Franzosen haben, Kooperationspartner ist der Zulieferer Dangel. Für den Opel auch?
Freund der Familie Die fünfte Generation des Combo wirbt als „Life“ besonders mit der Familien- und Freizeitausrichtung des Fünftürers. Zum Beispiel mit den Isofix-Halterungen für gleich drei Babysitze, der großen Zahl an Staufächern und dem optionalen Panoramadach. Wer das bestellt, bekommt ein Fach mit LED-Beleuchtung am Dachhimmel und eine 36 Liter große Box im Fond oberhalb der Gepäckabdeckung. Assistieren dürfen auch hier, je nach Ausstattung serienmäßig oder optional, unter anderem ein Anhänger-ESP, das aus dem Opel Grandland X (auch ein PSA/Opel-Koprodukt) bekannte elektronische Traktionskontrolle IntelliGrip und beim Rangieren die seitliche „Flank-Guard“. Die Nfz-Version gibt’s ab September als Lang- und Kurzheck und Doppelkabine, optional mit Dachklappe. Für harte Jobs offeriert man IntelliGrip und „Baustellen“-Set-up mit 30 Millimetern mehr Bodenfreiheit, Stabilisatoren für Vorder- und Hinterachse, größeren Rädern und variablen Federn hinten. Marktstart für die drei Amigos ist im Oktober. Die Preise stehen noch nicht fest.
In der Fiat Chrysler-Gruppe hat Jeep das SUV-Oberkommando, das zeigt sich beim aktualisierten Angebot.
Aktuellster Kandidat ist der Cherokee. Sein seit der Premiere 2013 stark polarisierendes Kühlergrill-Design wurde entschärft. Neue Features: außen LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, innen 7 bis 8,4 Zoll große Touch-Displays nebst Lack- und Mattchrom-Dekor, die vierte Generation des Infotainment-Systems integriert das Smartphone. Elektronische Assistenten im Angebot reichen vom adaptiven Tempomaten bis zu aktivem Spurhaltehelfer. Neues unter der Haube: 2,2l-Diesel (Euro-6d-Temp) leisten 150 PS (350 Nm) oder 195 PS (450 Nm). 4X4 ist wie gewohnt in drei Varianten zu haben, inklusive Hinterachs-Entkoppelung.
Für den stärkeren Diesel bietet Jeep erstmals eine Frontantriebsvariante samt Neunstufen-Automatik. Folgen wird ein 2,0l-Turbobenziner mit voraussichtlich 270 PS (400 Nm) Anfang 2019. Hand angelegt wurde an Fahrwerk und Lenkung, zur ersten Verkostung auf Sizilien gab es den Diesel in beiden Versionen, jeweils mit Allrad. Die 2,3 Tonnen schupft schon der 150er wacker ums Eck. Souveräner fühlt sich naturgemäß das 195-PS-Pendant an, auch beim Ackern auf weichem Boden. Zum Aufschaukeln neigt der Cherokee nur, wenn provoziert. Seitwärts verbeugt er sich kaum, auf Lenkbefehle reagiert er auf festem Untergrund mit winziger Verzögerung, im Gelände ist das gerade richtig. Die Bremsen verlangen nach beherztem Zutritt. Zum Einstieg offeriert Jeep Österreich den Cherokee als „Limited“ und „Overland“. Der Gelände-Spezialist „Trailhawk“ sowie die Einsteiger-Varianten „Longitude“ und „Sport“ folgen im kommenden Jahr. Marktstart: 4. Oktober. Preis: ab 54.990 Euro für den Fronttriebler. Traditionsbewusst Dem Urahnen immer noch am ähnlichsten: Am Exterieur des Wrangler hat man behutsam gefeilt, es blieben die Kanten und die Möglichkeit der Öffnung vom Dach bis zur Windschutzscheibe. Das Interieur jedoch spielt, in gewohnter Optik, alle Stückln vom TFT-Instrumentarium (3,5 oder 7 Zoll) bis zum Infotainment – dazu kommt Ledergestühl. Modern sind Fahrwerk und Antriebe, das ändert nichts an der souveränen Kletter- und Ackerfähigkeit. Tut es Not, sind Untersetzungen sowie je nach Variante Differenzial-Sperren an Bord. Für noch höheren Achsen-Bewegungsspielraum in kniffligem Gelände kann man die Stabilisatoren auf Tastendruck aushängen. Auf Asphalt lässt man sie tunlichst drin. Mit den richtigen Pneus zeigt der Willys-Erbe durchaus feine Manieren. Dazu beherrscht der Wrangler nun auch den einachsigen (Heck-)Antrieb, zum Spritsparen. Entweder 2,2l-Diesel mit 200 PS (450 Nm), oder Zweiliter-Benziner 270 Turbo-PS (400 Nm). Neu ist eine souveräne achtstufige Automatik. Marktstart: Oktober. Preis: noch nicht fix.
Kompakt Seit Anfang des Jahres bei uns ist der kompakte Compass. Optisch dem Grand Cherokee angenähert, ist auch er technisch ein Bruder des Fiat 500X. Vom City-SUV zum talentiertem Geländegänger, mit knapp 4,4 Metern ist er auch auf der Autobahn ein kommoder (Be-)Gleiter. Als Vorderradler zu haben mit 1,4l-Benziner (140 PS, 230 Nm) oder 1,6l-Die-sel (120 PS, 320 Nm). Allrad braucht entweder die 170-PS-Leistungsstufe des Ottos (240 Nm) oder den Zweiliter-Selbstzünder mit 140 (350 Nm) bzw. 170 PS (350 Nm). Letzterer treibt den Ober-Offroader „Trailhawk“ an, mit Top-Ausstattung, Neungang-Automatik und komplettem 4×4-System. Preis: ab 26.890 Euro. Modifiziert Design-Retuschen und Elektronik-Updates beim Renegade: Neue Benzinmotoren sind ein Einliter-Dreizylinder sowie ein 1300er-Vierzylinder. Leistung: 120 (190 Nm) bzw. 150 oder 180 PS (jeweils 270 Nm). Allrad gibt‘s für den kleinsten Otto nicht, den Größeren gibt’s so- gar als rauen „Trailhawk“, genau wie den 170-PS-Diesel. Weitere Diesel: 140 oder, wenn man auf Allrad verzichtet, 120 PS. Wichtig: Alle Diesel haben jetzt einen SCR-Kat. Preis: ab 20.350 Euro. Kraftlackl Auch für Häuptling Grand Cherokee hat man sich was einfallen lassen. Dem Leistungsspektrum von 190 bis 468 PS legen die Amerikaner den „Trackhawk“ nach. Mit 710 PS (868 Nm) aus einem 6,2l-Kompressor-V8. Damit schafft der 2,5-Tonner hemmungslos brüllend den 0-100 in 3,7 Sekunden und maximal 290 km/h. Für 158.090 Euro.
Die fünfte Honda Generation des japanischen SUV steht auf der Plattform des zehnten Civic.
Sieger sehen gar nicht anders aus. Es sind meist die zurückhaltenden Typen, die sich am nachhaltigsten durchsetzen. Deshalb hat Honda dem erfolgreichsten Modell der Marke (Österreich: 30 Prozent des Portfolios) im Zuge der Erneuerung die Optik außen wie innen auf Zeitlosigkeit ausgerichtet. Version 5 zeigt auf der Plattform des aktuellen Civic kaum Längen-Wachstum. Trotzdem geht sich optional auch Siebensitzigkeit aus, gut nutzbar durch ein effektives Verschieb-, Klapp- und Faltsystem der 40:60 teilbaren Fond-Sitzbank, mit Raum für maximal 1.765 Liter Ladegut. Geradezu eine Revolution im kompakten SUV- Segment ist die Entscheidung, den Neuen ohne Diesel auf den Markt zu schicken. Zum Start ist einzig ein 1,5-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Turbo zu haben. Der produziert in der Front- und Allradantriebsversion mit sechsgängigem Handschaltgetriebe 173 PS (und 220 Nm). Die CVT-Getriebevarianten (sieben Schaltstufen werden simuliert) gibt‘s stets im Verein mit 4×4, das Aggregat leistet da 193 PS (und 243 Nm).
Thurnstunde Die Premierenfahrt absolvierte der CR-V mit vollem Antriebs- und Einrichtungsprogramm. Der 1500er stemmte die 1,7 Tonnen Gewicht wacker durch die Bergauf-Passagen des Pass Thurn in Tirol. Dabei bleibt er meistens leise (außer, man provoziert ihn bis zum Anschlag). Das Fahrwerk federt sanft und komfortabel ohne Wackeln, der Japaner folgt folgsam der durch den Lenkeinschlag kommandierten Linie – und lässt sich akkurat wieder einbremsen. Den Selbstzünder hat Honda aus dem CR-V weniger aufgrund des derzeitigen Misskredits aussortiert, das soll keine Total-Absage sein. Denn er ist nach wie vor technisch mit dem Civic vereinbar. Doch auch wegen gesunkener Nachfrage lohnen sich derzeit die Kosten für eine Anpassung an den Kompakt-SUV nicht. Als vorläufiger Ersatz steht 2019 ein Hybrid in Aussicht. Der Marktstart des CR-V: im kommenden Herbst. Der Preis: voraussichtlich ab 29.990 Euro.
