„Times, they are a-changing“, raunzt nicht nur Bob Dylan: Mit der Neuauflage rückt BMW den X1 größenmäßig nahe an den Ur-X3.
Foto: BMW Raunzen werden jetzt auch die Heckantriebs-Fans. Hier setzt sich nämlich fort, was die Bayern vor bald zwei Jahren mit dem Active Tourer begonnen haben: Eine Architektur-Umkehr von Heck auf Front, mit Quermotor. Das wird auch den künftigen 1er betreffen. Diese Umstellung bringt auf alle Fälle, trotz (minimaler) Kürzung gegenüber dem heckgetriebenen Vorgänger, Raumgewinn, nicht nur wegen eines Höhenzuwachses. In Zahlen: Zwischen 505 und maximal 1.550 Liter Gepäck. Die Umstellung auf FWD bzw. jenes Hang-On-4×4-System, das bei der Tochtermarke MINI und auch im Active Tourer für mehr Traktion sorgt, geht Hand in Hand mit neuen Motoren. Den Anfang machen 2,0l -Vierzylinder, drei Diesel und zwei Benziner mit Leistungen zwischen 150 und 231 PS. 2016 kommen 1,5l -Dreizylinder mit 136 (Benzin) bzw. 116 PS (Diesel) als sDrive frontgetrieben hinzu. Bis zur Unkenntlichkeit Foto: BMW …verändert ist die BMW-Designsprache des X1 trotz neuer Technik nicht! Eher fällt auf, dass er sich in der Anmutung und den Dimension dem Ur-X3 annähert. Und das Interieur ist markentypisch geblieben. Wie fährt sich der kleinste X mit Frontantrieb? Wir wissen’s noch nicht! Ende November in Sölden trat er logischerweise als xDrive auf Schnee und Eis an. Auf Asphalt geht er es weniger sportlich an als familienfreundlich-komfortabel, und ein wenig zurückhaltender in puncto Kurvenfreudigkeit. Auf glattem Untergrund beweist er hingegen nicht weniger Traktions-Talente als sein auf der Heckantriebs-Plattform basierender Vorgänger. Der Preis: ab 29.950 Euro. Fotos: BMW
Infiniti ist eine der jüngsten Automarken, und man will Europa erobern – auch dank einer interessanten technischen Kooperation.
Foto: Infiniti In den USA und in China fährt Nissans 1989 gegründetes Edel-Label erfolgreich, in Europa noch nicht. Bei uns gibt es die Marke seit fünf Jahren, trotzdem erstreckt sich der Bekanntheitsgrad im Wesentlichen auf das Titelsponsoring des Red Bull Racing Teams in der Formel 1. Zum Q50 und Q70 und deren Crossover-Derivaten mit X vorm Namen kommt jetzt der kleinere Q30. Er zielt als Symbiose aus Hatchback und Crossover aufs vielversprechende Segment der Premium-Kompakten. Dank Zusammenarbeit mit Daimler ist er ist ein enger Technik-Verwandter der A-Klasse von Mercedes. Allerdings, so betont Infiniti, ein völlig eigenständiges Auto! Deutlich sichtbar ist das am Design. Es folgt der vom Q70 eingeschlagenen Linie mit expressiver Front, markantem Heck und ausladend kurvig geschwungener Seitenlinie. Auch das Interieur ist unmissverständlich Infiniti-geprägt; verräterisch ist nur der Mercedes-typische, multifunktionale Lenkstockhebel.
Die Motoren
Foto: Infiniti …stammen zum Teil von den Konzern-Geschwistern Nissan und Renault: Diesel mit 1,5l oder 2,2l Hubraum (109 bzw. 170 PS) sowie ein 1,6l- und ein 2,0l-Benziner (122 und 211 PS), je nach Leistung oder Konfiguration mit manueller Sechsgangschaltung oder siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe. Allrad ist, wie bei der A-Klasse, ebenfalls ein Thema. Ausprobiert haben wir fürs erste den Top-Diesel und den Top-Benziner, automatisch geschaltet. Bei beiden ist spürbar, dass sie ihren eigenen, vom deutschen Bruder deutlich abgesetzten Charakter entwickeln. Der Q30 gab sich auf den ersten Probe-Kilometern mit gemischtem Programm sportlich, agil und kernig, aber alles andere als hart gefedert. Und es fiel auf, dass der Q30 auffällt, nämlich optisch! Infiniti-Premiere: Gebaut wird er in Europa, nämlich im nordenglischen Sunderland, wo z.B. auch Nissan Qashqai und Leaf entstehen. Im Sommer 2016 kommt eine höhergelegte X-Variante (analog dem GLA) hinzu. Der Preis: ab 26.000 Euro. Auslieferungen: ab Jänner 2016. Fotos: Infiniti
Nissans Arbeitstiere gehen mit der Zeit – und die fordert selbst von den urwüchsigsten Typen mehr Pkw-Komfort.
Foto: Nissan Darauf hat die japanische Marke bei der vierten Generation ihres Parade-Pickup noch deutlicher Bezug genommen. Das zeigt sich in der Design-Politur außen und innen mit zahlreichen Zitaten vom Qashqai, außerdem in erweiterter Ausstattung hinsichtlich Sicherheit, Infotainment- und Assistenz-Elektronik, und bei der Technik. Wohl ruht der Aufbau nach wie vor auf einem Leiterrahmen, doch bietet eine in diesem Segment neue Hinterachse (Mehrlenker mit Schrauben- statt der üblichen Blattfedern) mehr Komfort. Foto: Nissan Gegenüberstellung der Talente von Navara „alt“ und „neu“ auf felsigen, winkeligen Waldpfaden: Was der Alte schon gut konnte, kann der Neue bequemer. Erstaunlich ist die Agilität des Doppelkabiners im Wald und auf Asphalt. Denn obwohl er nicht gewachsen ist, ist seine Länge imposant: Je nach Version zwischen 5,1 und 5,3 Meter. Die Ladefläche kann’s mit maximal 1,8 Meter langem Ladegut aufnehmen. Überschaubare Antriebspalette: Es gibt in Österreich einen 2,3l-Diesel, wahlweise mit 160 PS (Monoturbo) oder 190 PS (Biturbo). Die niedrigere Leistungsstufe ist an ein manuelles Sechsgang-Getriebe gebunden, der stärkere Selbstzünder an eine Siebenstufen-Automatik. Beide kommen mit den rund zwei Tonnen Basisgewicht des Pritschenwagens gut zurecht. Ab rund 1.000 Kilogramm kann man dem Navara aufladen. Maximale Anhängelast: Bis zu 3,5 Tonnen, ausgenommen beim Einstiegsmodell King Cab mit 160 PS und Heckantrieb, es schleppt „nur“ 3.010 Kilo. Neu am 4×4-Antrieb: Elektronisch statt mechanisch geregeltes Sperrdifferenzial. Die Wahlmöglichkeit der Fahr-Modi (2WD, variabler oder fixierter 4WD) per Drehregler ist gleich geblieben. Preis: ab 22.509 Euro (exkl. MWSt). Der Marktstart: Jänner 2016. Fotos: Nissan
Manche Kinder machen, was die Eltern sagen. So wie die britische BMW-Tochter Mini, Verzeihung: MINI – sie peilt die Kompaktklasse an.
Foto: Mini Ein erster kleiner Schritt dorthin war im Vorjahr im Zuge der Modellerneuerung – und Reduzierung von sieben auf fünf Varianten – die Fünftür-Version des Kleinwagens One. Ein zweiter, ein großer, Schritt ist jetzt der neue Clubman. Der ist vom Fünftürer – das rechtsseitige, gegenläufig öffnende Portal ware eher eine Klappe – zum Sechstürer mutiert. Mit seinen beidseitig je zwei echten Türen und dem zweiflügeligen Heckzugang verliert er wieder ein wenig an Originalität (so wie im Cockpit, wo der Tacho von der Mitte hinters Lenkrad wandert), gewinnt aber dafür an Praxistauglichkeit. Zwecks Platz für bis zu fünf Insassen und zwischen 360 und 1.250 Liter Gepäck wurde er um 27 Zentimeter gestreckt (4,5m Länge) und um 9 Zentimeter gedehnt (1,8 Meter Breite). Zugelegt hat damit auch der der Radstand, an die neue Größe angepasst wurden Fahrwerk und Lenkung des unverändert frontgetriebenen Engländers. Wobei betont wird, dass auf die Erhaltung des MINI-Fahrfeelings penibel Bedacht genommen wurde. Nun, es gibt ja auch große Go-Karts!
Breitenwirkung
Foto: Mini Bekannt ist, dass der aufgeladene 2,0l-Vierzylinder im Cooper S mit seinen 192 PS sehr munteren Schub liefert. Auch, wenn er im Wege der seidig und blitzartig schaltenden Achtgangautomatik ein Gewicht ab knapp 1,4 Tonnen plus Passagiere und Gepäck in Bewegung setzen muss. Der Breitenzugewinn wirkt sich in der ersten Reihe in spürbar kommoderen Wohnverhältnissen aus. Im Fond sitzt man auch nicht schlecht, am Mittelplatz sollte der fünfte Mann aber recht schmalhüftig sein. Oder ein Kind. An optionalen Ausstattungs-Details ist so gut wie alles zu haben, was derzeit im Konzernregal an Infotainment- und Assistenzsystemen für die Kompaktklasse zur Verfügung steht, inklusive ausfahrbarem Head-Up-Display und Fußgestensteuerung zum Öffnen der Hecktüren. Zur Markteinführung stehen an Benzinern der Cooper (136 PS) und der Cooper S (192 PS) am Start, dazu der Diesel Cooper D (150 PS). Die Einstiegs Versionen One und One D (102 bwz. 116 PS) und der Cooper DS (190 PS) folgen. Allradantrieb ist in Planung. Der Preis: ab 22.900 Euro.
Zwei Jahrzehnte Ford Galaxy: Beim jüngsten Generationswechsel kam Verfeinerung vor Veränderung.
1995 feierte der Galaxy als Kooperationsprodukt mit dem VW-Konzern seine Premiere. Als „echter“ Ford ist er zehn Jahre alt. Damit war’s Zeit für die dritte (oder je nach Sichtweise zweite) Evolutionsstufe. Die Verfeinerung äußert sich äußerlich am Ford-typischen Weltauto-Familiengesicht samt geschärfter Linie der Motorhaube und der Scheinwerfer. Das verhilft dem nach wie vor knapp 4,9 Meter langen Familien- und Business-Van zu optischer Schlankheit. Foto: Ford Unverändert sind auch die weiteren Dimensionen: 2,3 m Breite mit ausgeklappten Außenspiegeln, 1,8 m Höhe sowie 2,9 m Radstand. Es ging den Technikern in erster Linie um räumliche und technische Reifung. Zum Beispiel: Neu konturierte Möblage mit dem Ford’schen Sitzfalt-System. Auf Wunsch können auch die Sessel der dritten Reihe per Tastendruck flachgelegt werden. Das Easy Entry-System macht das Zusteigen in Riehe 3 ohne Verrenkungen möglich. Für mehr Komfort der Fondpassagiere und bessere Spurtreue hat man die Hinterachse neu konstruiert sowie Federung und Dämpfung neu abgestimmt. Optional gibt’s automatischen Niveauausgleich.
Was fährt?
Wie bei allen Baureihen waren neue Motoren das Hauptthema. An Benzinern offeriert man einen 1,5l-Motor mit 160 PS und manueller Sechsgang-Schaltung sowie einen Zweiliter mit 240 PS und Sechsstufen-Automatik. Das Diesel-Angebot übernimmt ein Zweiliter in verschiedenen Stärken: 120, 150, 180 und 210 (Biturbo-)PS. Nur an ein manuelles Getriebe gekoppelt ist der Kleinste, nur mit Doppelkupplung zu haben ist der Stärkste. Ein situativ agierendes Allradantriebssystem, wie schon im Mondeo und S-Max, gibt es für den 150- und 180-PS-Selbstzünder, wahlweise manuell oder direkt geschaltet. Foto: Ford Wie der Siebensitzer mit 180 PS, Doppelkupplung und Allrad agiert, das hat er unter anderem auf der Postalmstraße in Salzburg vorgeführt, Bei herbstlich unterkühlten, triefnassen und trüben Wetterbedingungen hat er dabei beachtliche Wendigkeit und Spurtstärke gezeigt. Fast müßig ist es anzuführen, dass auch im Galaxy jetzt umfangreiche Infotainment – und Assistenzsysteme warten. Der Preis: ab 37.100 Euro. Unverändert ist die Berechtigung zum Vorsteuerabzug. Fotos: Ford
Die 22. Ausgabe der weltweit renommierten Motorrad-Offroadveranstaltung geht von 26. bis 29. Mai 2016 über die Bühne des Steirischen Erzbergs. Anmeldungen seit 29. Oktober.
Mit der offiziellen Verlautbarung des Veranstaltungstermins für das mittlerweile 22. Erzberg-Rodeo starten für Enduro-Athleten die Vorbereitungen auf das härteste Xtreme Enduro-Event des Jahres, im kommenden Jahr von 26. bis 29. Mai 2016 (Fronleichnam). Auch die Veranstalter-Crew rund um Erzberg-Rodeo-Mastermind Karl Katoch hat bereits mit der Organisation Events begonnen. Hauptthemen sind die Erhaltung und Optimierung der Infrastruktur und die Umsetzung der Konzepte für die Sicherheit auf und neben den Rennstrecken, weiters der Abfallwirtschaft, der Energieversorgung und der Verkehrsleitung während der Veranstaltung. Foto: Red Bull Content Pool In den vergangenen Wochen seit dem Ende der heurigen Veranstaltung wurde das Feedback aus allen Organisationsbereichen gesammelt und analysiert. Die Erkenntnisse fließen jetzt in die Planungen und Vorbereitungen für das Erzbergrodeo XXII ein. Der Gesamt-Rückblick auf die 21ste Erzbergrodeo-Ausgabe: Knapp 6.000 Teilnehmer und Begleitpersonen, 800 Mitarbeiter, 250 internationale Presse- & Medienvertreter sowie hunderte VIP-Gäste in der Anfang Juni 2015 die eigens errichtete „Kleinstadt am Berg aus Eisen“. Dazu kamen 40.000 Actionsport-Fans an den vier Veranstaltungstagen. 1.500 Starter aus 38 Nationen und allen Kontinenten stellten sich dem Kampf gegen den „Eisernen Giganten“, darunter auch prominente Besucher wie Stuntriding-Ikone Robbie Maddison und Formel-1 Ex-Superstar Mark Webber. Das Red Bull Hare Scramble 2015 schrieb mit vier Siegern und einem hoch dramatischen Rennverlauf Geschichte. Für 2016 steht auf der Organisations-Agenda ein neues Streckendesign für den spektakulären Hauptbewerb, das „Hare Scramble“, im Sinne optimierter Fahrbarkeit. Foto: Red Bull Content Pool Die Organisatoren: „2015 haben wir ungewollt Geschichte geschrieben. Mit den Anforderungen haben wir das Fahrer-Potenzial überschätzt, aber auch gelernt dass es Grenzen gibt die wir nicht überschreiten dürfen.“ Das Hare Scramble soll aber weiterhin eine echte Herausforderung für jeden Teilnehmer bleiben, die Bewältigung der einzelnen Streckenteile muss dennoch für jeden Fahrer im Rahmen seines fahrtechnischen Könnens gewährleistet sein. Weiters geplant: Endurocross. 2016 kehrt der Bewerb als Side-Event inmitten der Erzbergrodeo-Arena zurück. Jeder Teilnehmer kann mitmachen. In den Qualifikationsläufen gilt es, eine möglichst schnelle Zeit auf dem Parcours zu fahren. Die schnellsten Piloten stellen sich dann im Superfinale der Head-to-Head-Entscheidung: Jeweils 2 Fahrer gehen ins Rennen, der Sieger steigt in die nächste Runde auf. Zu gewinnen gibt es einen Wildcard-Startplatz für die erste Startreihe beim Red Bull Hare Scramble für den beeindruckendsten Amateurfahrer. Die Anmeldefrist für das Erzberg-Rodeo 2016 hat am 29. Oktober begonnen. Weitere Informationen: www.erzbergrodeo.at
Daimler erforscht die Zukunft der automobilen Mobilität: Die elektrisch angetriebene Studie F 015 „Luxury in Motion“ bündelt plakativ alle bisherigen Ergebnisse.
Zwei Visionen beherrschen die Auto-Mobilität von morgen. Die eine: Elektrizität. Genauer: lokal emissionsfreies Fahren. Die andere: Autonomie – also (voll)automatisches Fahren. Foto: Daimler Alle großen Autokonzerne arbeiten auf Hochtouren einerseits an E-Antrieben, andererseits in Kooperation mit Elektronikfirmen an Systemen für die selbsttätige Fortbewegung. Daimler hat beides in einem Prototyp zusammengefasst. Das voll autonom fahrende Konzeptfahrzeug nennen die Stuttgarter F (wie Forschung) 015 „Luxury in Motion“, denn auch künftig bleibt es bei der Premium-Ausrichtung. Daimler bündelt den aktuellen Stand der Entwicklungstechnik, die man zum Teil bereits in Serienmodellen wie dem Mercedes S 500 „Intelligent Drive“ sowie im „Future Truck 2025“ und dem Freightliner „Inspiration Truck“ findet (siehe Kästen).
Premiere in Linz
Die Weltreise des F 015 startete zu Beginn des Jahres in Kalifornien. Anfang September führte sie auch nach Linz. Dort war die Mobilität der Zukunft eines der zentralen Themen der Ars Electronica. Als Auftakt dazu gab der Projektträger seine Europa-Premiere mit einer voll autonom gefahrenen Runde durch die Stadt, auf sondergenehmigter und abgeriegelter Route. Selbst ausprobieren war nicht angesagt, nur zu- und anschauen. Foto: Daimler Und Probesitzen: Der 5,22 Meter lange Silber-Keil offeriert auf einem Radstand von 3,61 Metern hinter gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säulen eine Lounge mit feiner und flexibler Ledermöblierung samt edlem Holzboden. Lenkrad und Pedale sind (noch) vorhanden; man soll auch (noch) selber fahren können. Man muss aber nicht! Was wie Seitenscheiben aussehen mag, sind Touchscreens. Über die ist der Selbstfahr-Modus aktivier- und steuerbar. Der praktisch geräuschlose F015 fährt elektrisch, den Strom produziert eine Brennstoffzelle. Der E-Antrieb schickt eine Dauer-Power von 163 PS bzw. 272 PS Spitzenleistung zur Hinterachse. Bei möglichem Top-Speed von rund 200 km/h soll eine Reichweite von 1.100 km drin sein. Er kann aber noch viel mehr als fahren!
Einer zum Reden
Kommunikation mit Licht: Blau im Aktiv-, weiß im Autonom-Modus. Und schriftlich: Mit den Heckleuchten, etwa „STOPP“. Und graphisch: Er projiziert einen virtuellen Zebrastreifen auf den Asphalt, um zu zeigen, dass er einen Fußgänger wahrgenommen hat und ihm das sichere Überqueren der Straße ermöglicht. Und auch sprachlich: Mercedes will seinem Zukunftsträger eine Stimme verleihen. Erinnerungen an Knight Riders K.I.T.T. sind nicht von der Hand zu weisen. Foto: Daimler Auch das Thema künstliche Intelligenz, mit einer gewissen Wahrnehmungsfähigkeit, steht ganz oben auf der Liste der Forschungsziele. Aktuell arbeiten namhafte Hersteller am Forschungsprojekt UR:BAN mit; autonom fahrende Fahrzeuge sollen „lernen“, sich nicht nur auf Autobahnen innerhalb kalkulierbarer Grenzen wie Bodenmarkierungen, Randsteinen etc. zu bewegen, sondern auch im innerstädtischen Verkehr mit „irrationalen“ Verkehrsteilnehmern (Passanten, Hunde, Mopedfahrer,…). Als Zeitrahmen für die Marktreife eines autonom fahrfähigen Silberpfeils nannte Mercedes vorsichtig das Jahr „2030 plus“. Vorher sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen, die derzeit laut Wiener Konvention das voll autonome Fahren verbieten, geregelt sein. Nachdem die Stuttgarter nicht als einzige Selbstfahr-Projekte entwickeln, sind wir gespannt auf die Neuheiten der Motorshow in Tokio ab 30. Oktober! Fotos: Daimler
BMW hat nach knapp zehn Jahren das Mittelklasse-Einstiegsmodell F 800 R optisch und technisch aufgefrischt.
2006 kam das erste Modell der zweizylindrigen F-Baureihe auf den Markt, mit einem bei Rotax gefertigten Parallel-Twin. Mittlerweile sind die Einzylinder – nunmehr als G-Serie, mit einem 650er-Aggregat (48 PS), ebenfalls von Rotax – bis auf ein Modell Geschichte. Derweilen entwickelt sich die F-Familie weiter. In dieser Saison frisch hinzu kommt die Roadster-Version F 800 R. Foto: BMW An der fällt die Gesichtswäsche auf, das asymmetrische Doppelscheinwerfergesicht ist einer Mono-Leuchte gewichen. Zur gesteigerten Attraktivität wurde eine Stärkung des Antriebs verordnet, um drei PS auf jetzt 90. Hand in Hand damit ging eine Anpassung der Ergonomie, was sich in einer um zehn Millimeter niedrigeren Sitzbank sowie nach vorne und nach unten versetzten Fußrasten äußert. Fahrwerkstechnisch haben die Bayern zu einer USD- anstelle der bisherigen Teleskop-Gabel gegriffen.
Knapper Zehner
Mit diesen Detail-Verfeinerungen bleibt der Startpreis der nackten 800er noch knapp unter der 10.000-Euro-Marke. ABS bekommt man dabei mitgeliefert. Die Aufpreis-Optionen Antischlupfregelung und elektronisch justierbares Fahrwerk waren beim Test-Eisen an Bord. Die Auswirkung der Federungseinstellungen ist nachhaltig, wenn auch die Dämpfer – in welcher Einstellung auch immer – nach wie vor nicht immer 100% feinfühlig arbeiten. Foto: BMW Dennoch gibt‘s am auch für Neulinge verdaulichen Einlenkverhalten nichts zu meckern, und trotz tieferer Fußrasten reicht die Schräglagenfreiheit auf öffentlichen Straßen völlig aus. In schnell angegangenen Kurvenfolgen macht sich der recht lange Radstand von 1.520 mm bemerkbar, dafür gibt’s beim Geradeauslauf keine Klagen. Der Umgang mit den Bremsen erfordert Eingewöhnung, gerade wenn man im Stau unterwegs ist und den Anker besonders gefühlvoll bedienen muss. Doch im freien Geläuf sind Handkraftaufwand und Wirkung in Ordnung.
Motor: Parallel-Twin Hubraum: 798 ccm Leistung: 66 kW/90PS bei 6.750 U/min Drehmoment: 86 Nm bei 5.800 U/min Sitzhöhe: 790 mm Tankinhalt: 15 l Gewicht: 202 kg (fahrfertig) Preis: ab 9.750,- Euro
„Vorsprung durch Technik“ ist eine Herausforderung: Audi erneuerte seine Mittelklasse auf allen Ebenen – optisch fällt das kaum auf.
Audi ging beim A4 mit Umsicht an die Erneuerung heran – man muss den alten und den neuen Vierer nebeneinander stellen, um die Design-Unterschiede zu erkennen. Man muss sich hineinsetzen und fahren, um der technischen Weiterentwicklung nachzuspüren. Die basiert auf dem Modularen Längsbaukasten des Volkswagen-Konzerns, damit ist Platz für Vier- und Sechszylinder-Aggregate. Als Neuentwicklung bezeichnet Audi das Fahrwerk und den Antriebsstrang. Foto: Audi Ziel war es, (sportlichen) Fahrkomfort und Lenk- sowie Bremspräzision auf Premiumklasse-Niveau zu heben, nahe am A8. Eine erste Probe aufs Exempel lieferten das Einstiegsmodell, der 1.4 TFSI mit 150 PS und der 3.0 TDI Quattro mit 272 PS. Ein erstes Fazit: Der kleine Benziner wirkt nicht angestrengt, und der große Diesel sorgt gewohnt souverän für druckvollen Vortrieb. Was beide Motorisierungen gemeinsam haben: Man nimmt sie im Interieur nicht wahr. In Sachen Geräuschdämmung ist er tatsächlich fast ein Achter. Dass er nebenbei auch die Lenk- und Bremspräzision noch besser beherrscht als zuvor, überrascht nicht. Auch nicht das Instrumenten-Menü im frisch eingerichteten Interieur, das optional nun wie TT und Q7 mit dem virtuellen Cockpit aufwartet. Die Bedienungsmodi sind erweitert, aber in der Logik nicht verändert. Zum Start …besteht in Österreich die Wahl zwischen drei Benzinern und vier Dieseln im bereits erwähnten Leistungsbereich, 150 bis 272 PS. Gekoppelt sind die Aggregate entweder an eine manuelle Sechsgang-Schaltung oder an ein Siebengang-DSG beziehungsweise an eine achtstufige Automatik. DerTechnik-Vorsprung zeigt sich anhand eines geballten Konvoluts an Elektronik. Foto: Audi Neben dem Infotainment-System samt Navi und Smartphone-Integration sowie einer Induktiv-Ladestation und eigenen Tablets fürs Entertainment im Fond kann der A4 mit bis zu 30 (dreißig) Fahrerssistenz-Systemen ausgerüstet werden. Unter anderem: Staufahr-, Spurhalte-, Spurwechsel-, Querverkehrs-, Ausweich-, Abbiege- und Vorausschau-Helfern sowie aktive Verkehrszeichenerkennung. Der Preis der Limousine: ab 34.370 Euro. Der Marktstart: November zeitgleich mit dem Kombi namens Avant. Fotos: Audi
Im Plug-In-Hybrid VW Passat GTE sorgen ein kleiner Benziner und ein starker Elektriker für flotten und sparsamen Vortrieb.
In den Niederlanden werden die Windmühlen durch zahllose Windräder ersetzt. Sie dominieren den Horizont; sie sorgen mit der Kraft des omnipräsenten Windes dafür, dass die Wasser-Pumpwerke laufen und das der Nordsee abgetrotzte Land trocken bleibt; und sie erzeugen natürlich auch elektrischen Strom. Damit sind sie die passende Kulisse für die Präsentation eines Fahrzeuges, das den Namen eines Windes trägt und das nun Elektrizität aus einer extern aufladbaren Batterie-Einheit als zusätzliche Antriebsquelle nützt: den VW Passat in seiner Plug-in-Hybrid-Version. Foto: Volkswagen Der wird, in Entsprechung zum bereits am Beginn dieses Jahres auf dem Markt gestarteten Golf, mit dem Kürzel „GTE“ bezeichnet. Wie im Kompakten fungiert im Mittelklassler ein 150 PS starker 1,4l-Turbobenziner mit Direkteinspritzung als Verbrenner-Antriebsquelle. Und genau wie dort kooperiert dieser mit einem E-Aggregat, allerdings leistet das 115 statt 105 PS. Das ergibt eine Systemleistung von 219 PS (Golf: 204 PS). Zusammengespannt ist die Antriebseinheit mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Eine dritte Kupplung wurde implantiert, um im Segelbetrieb das Abkoppeln der Antriebsachse zu erzielen.
Geht (fast) wie der Golf
Der teilelektrifizierte Passat erreicht laut Datenblatt den gleichen Beschleunigungswert wie der Hybrid-Golf: Null auf 100 in 7,9 Sekunden. Er soll maximal 217 km/h Top-Speed erreichen, fünf km/h weniger als im Golf (die elektrische Höchstgeschwindigkeit ist hier wie dort mit 130 km/h elektronisch begrenzt), wobei man für den ab 1.735 Kilo schweren Passat 136 Kilo Mehrgewicht und den doch größeren Luftwiderstand einkalkulieren muss. Foto: Volkswagen Laut technischen Daten soll dennoch ein Normverbrauch von 1,6 Liter Benzin und 12,2 kWh Strom pro hundert Kilometer bei einer maximalen CO2-Emission von 37 Gramm pro Kilometer möglich sein. Muss die Batterie nachgeladen werden, so nimmt das je nach Stromquelle zwischen zweieinhalb und vier Stunden Zeit in Anspruch. Was die Bedienung betrifft, so hat VW gegenüber dem Golf nichts neu erfunden. Gestartet wird, sofern die Akkus Ladung aufweisen, im Elektro-Modus. Die jeweiligen Fahr-Modi sind per Taste anwählbar: rein elektrisch, rein verbrennerisch oder unter Abruf beider Antriebe, entweder Energie rekuperierend oder mit voller Benzin- und Strom-Kraft. Der Druck auf den Boost- respektive „GTE“-Knopf verspricht Sprint-Leistung. Die wird auch prompt geliefert. Der für den Golf perfekt passende Verbrenner wirkt im Passat allerdings nicht nur akustisch recht angestrengt. Doch es bieten ja die Niederlande angesichts streng limitierter und kontrollierter Tempo-Vorgaben ohnehin nicht die richtige Kulisse für Ausprobieren, ob er tatsächlich 217 km/h schafft. Souveräner – und in der ausprobierten Top-Ausstattung geradezu mondän – ist man sowieso im entspannten Gleitmodus unterwegs. Der Wind, den der Passat aus dem Batterie-Strom holt, kann den Wolfsburger nicht nur theoretisch bis zu 50 Kilometer weit tragen. Foto: Volkswagen Auf elektrisch leisen Sohlen ins Amsterdamer Parkhaus eingerollt sind wir laut Bordcomputer nach 35 Stadt-Kilometern mit immer noch zehn Kilometern Restreichweite. Damit sieht VW das Ziel des Hybrid-Passat erreicht: Er soll in der Stadt stromern und überland so wenig wie möglich verbrennen. Nur 1,6 Liter Benzin werden das im Praxisbetrieb aber wohl kaum sein. Der Preis steht noch nicht fest. Zum Vergleich: In Deutschland kostet der GTE als Limousine 44.250,- Euro, als Variant 1.000 Euro mehr. Der Marktstart: Mitte 2016. Fotos: Volkswagen
