Neuvorstellung: Der Jaguar XE

Jul 15, 2015 jaguar, Motor&more, motorandmore, neu, präsentation, Premiere, xe von Beatrix Keckeis-Hiller

Selbstbewusst & standesgemäß

Jaguar setzt mit dem XE der deutsch dominierten Mitbewerberschar ein katzenhaft elegantes, geschmeidiges Heckantriebs-Argument vor die Nase.

Von einem neuen Anlauf zu sprechen wäre eine Verniedlichung. Jaguar hat mit dem XE einen Ansturm vor, nämlich auf die gehobene Mittelklasse. Das stellen die Engländer jetzt aber ganz anders an als 2001, als sie noch unter Ford-Schirmherrschaft mit dem X-Type in einer für sie neuen Kategorie angetreten sind. Dieser Fronttriebler auf Basis des Mondeo, von dem es auch eine Kombi-Version gab, ist seit 2009 passé; er war nicht übermäßig erfolgreich (dass er nicht so übel gewesen sein kann, zeigen die vielen noch im Umlauf befindllichen Exemplare). Was beim neuen XE außer dem nunmehr wieder „richtigen“, standesgemäßen Heckantrieb anders ist, das ist das Selbstbewusstsein der Katzenmarke.

Allen neuen Modellen zugrunde liegt die grundsätzlich sportliche Ausrichtung. Dem folgt optisch auch der Baby-Jag, mit langer Motorhaube und kurzem Heck, gekrönt von coupéhafter Dachlinie. Das Front-Design sorgt mit sparsam eingesetztem Zierat für zweifelsfreie Erkennbarkeit und starken Charakter dank klar umrissenem Kühlergrill und J-förmiger Tagfahrlicht-Signatur. Am Heck enthielt sich Design-Chef Ian Callums Team allzu großer Auffälligkeiten. In diesem Segment ist dafür ohnehin nur wenig Spielraum, wenn man reüssieren will. Hinter der recht schmucklosen Klappe eröffnen sich 450 Liter Basiskofferraum, erweiterbar dank umklappbarer Fondbank (optional 40:20:40 teilbar).

Flotter Kater

Jaguar selbst nennt den XE explizit eine Sport-Limousine. Darauf ausgerichtet ist neben der Silhouette, auch der Kern, die zu 75 Prozent aus Aluminium gebaute, roh 342 ‚Kilo schwere Karosserie auf einer neuen Plattform (auf der auch der F-Pace steht) mit der abgewandelten Achse des F-Type vorne und einer integralen Alu-Einzelradaufhängung hinten.

Am versprochenen sportlichen Fahrverhalten arbeiten die 50:50-Gewichtsverteilung und eine neue elektromechanische Lenkung mit. Für den entsprechenden Vortrieb sorgen Diesel- und Benzin-Versionen eines Zweiliter-Vierzylinders sowie ein Dreiliter-V6-Benziner. Die „Ingenium“-Selbstzünder leisten 163 oder 180 PS. Argument für hiesige Steuergesetze und das angepeilte Flottengeschäft: Die CO₂-Emissionen mit 99 bzw. 109 g/km laut Werk. Die Vierzylinder-Benziner schicken je nach Version 200 oder 240 PS an die Hinterachse. Der V6 leistet 340 PS. Gekoppelt sind die Diesel an ein manuelles Sechsgang-Getriebe oder optional an eine Achtstufen-Automatik. Benziner fahren nur automatisch.

Da staunen die Basken

Beim ersten Serien-Ausritt des XE standen 600 Kilometer Fahrstrecke in Navarra und im spanischen Baskenland auf dem Programm. Dort sind die Straßen weitgehend verkehrsfrei und selten schnurgerade – gerade richtig, um die XE-Eigenschaften in verschiedenen Motorisierungen zu ergründen. Erstes Resumée: Die Diesel arbeiten ohne Anfahrschwäche, dabei ausnehmend kräftig. Die Vierzylinder-Benziner sind dreh- und spurtfreudige Reisebegleiter. Am meisten Spaß gemacht hat uns der V6 mit seinem serienmäßigen adaptiven Sportfahrwerk.

Mit ihm konnte man zuerst auf der Rennstrecke ein wenig spielen, bevor auch er über die Berge wetzen durfte. Aufgefallen ist die, je nach Motorisierung und Ausstattung, gerade richtige Auslegung von Sportlichkeit und auch Komfort. Die Lenkung unterstreicht die leichtfüßige Fahrverhaltens-Agilität. Freude gemacht hat das neue Infotainment-System samt exakt wegweisender Navigation. Die ebenfalls neue automatische Anfahrtshilfe „All Surface Progress Control“ (ASPC) baut auf glattem Untergrund bis Tempo 30 Traktion auf, sie wurde trotz Regenwetters nicht benötigt. Stichwort Allrad: Der ist für die meisten Modellvarianten ab 2016 zu haben. Stichwort Kombi: Den haben die Jaguar-Leute derzeit nicht vordringlich im Sinn. Vor dem Marktstart kann man sich auf www.xe-circle.at registrieren. Und vorkalkulieren: Der Einstiegspreis liegt bei 37.000,- Euro.
Fotos: Jaguar

Honda, Marken, News

Heißer Honda, jetzt neu: Civic Type R

Jul 9, 2015 Civic, gefahren, Honda, Motor&more, motorandmore, R, type, wtcc von Beatrix Keckeis-Hiller

Kompakter Rabiater

Sie haben es nicht verlernt: Nach fünf Jahren Pause bringt Honda endlich wieder einen Civic Type R auf die Straße.

Dass der größte Motorenhersteller der Welt auch etwas vom Racing versteht, muss man gar nicht erst in die MotoGP-Abteilung schauen, oder zur Formel 1, oder in die Tourenwagen-WM. Das kann man auch selbst „erfahren“: Mit dem neuen Civic Type R, auf den die Kundschaft allerdings noch bis zum Herbst warten muss. Motor&more hatte die Möglichkeit die quasi werksgetunte Top-Version des Kompaktsportlers auszuprobieren. Auf für Honde nicht unbekanntem Terrain: Denn auf dem Slovakia-Ring nicht weit von Bratislava konnte der Civic 2013 einen WTCC-Dreifachsieg einfahren konnte.

Erstmals mit Turbo

Hinter den Leistungs-Eckdaten von 310 PS bei 6.500 U/Min. und 400 Nm Drehmoment ab 2.500 Touren steckt ein 1.996 ccm großer Benziner, wie gewohnt mit variabler Ventilsteuerung. Doch ist hier, erstmals bei Honda, ein Turbo im Einsatz. Der wirkt sich in blitzartigem Hochdrehen bis zur 7.000-Touren-Abregelungsgrenze aus. Damit beschleunigt der Fronttriebler, auch dank mechanischem Sperrdifferenzial, in 5,7 Sekunden von Null auf Tempo 100 und ist bis zu 270 km/h schnell.

Das Fahrwerk ist mit durchaus verdaulicher Härte abgestimmt, ebenso die schon im Standardmodus recht kompromisslose Lenkung und das manuelle Sechsgang-Getriebe mit überaus kurzen Schaltwegen. Gekleidet ist das Ganze in alles andere als unauffälligem Outfit mit WTCC-Anklängen, dazu trägt man mit 235er-Spezialreifen beschuhte 19-Zöller, deren schlanke Speichen den Blick auf die rot lackierte Brembo-Anlage zulassen – sie schaut gut aus und verzögert phänomenal. Nichts davon ist optische Spielerei, versichert Honda, alles dient maximaler Windschlüpfrigkeit und forciertem Abtrieb.

Innen wie außen

Das Cockpit wartet mit Honda-typischer Ergonomie auf, die nach einer Absenkung des Hüftpunktes um drei Zentimeter jetzt auch größer gewachsenen Menschen gut zur Figur steht. Die Leuchtdioden der Schaltanzeige liegen bei richtiger Lenkradstellung optimal im Blick.

Die rote Taste links neben dem Volant greifen wir vorerst nicht an und lernen zunächst die abwechslungsreichen 5,9 Kilometer Rennstrecke. Der Motor bellt unverfälscht, ohne modisches Sound-Design. Auf zwei Runden wirkt das Gesamtpaket schon schön scharf. Wird dann der erwähnte Knopf gedrückt, spannt sich das Fahrwerk nochmals an, verhärtet sich die Lenkung, schlägt der Motor eine noch rauhere Tonart an und das Cockpit glüht in pulsierendem Rot. Dann zeigen auch die Bremsen, was sie wirklich und unerschütterlich können.

Könner am Volant

Da kommt schnell das Gefühl auf, man sei jetzt aber wirklich schnell unterwegs. Was „schnell“ wirklich ist, zeigte uns der ungarische WTCC-Pilot Norbert Michelisz. Man kann sicher sein, dass er seiner persönlichen Grenze nicht einmal nahe gekommen ist – beeindruckend war’s trotzdem. Nicht nur deshalb, weil’s ungleich schneller war und weil’s unglaublich spielerisch vonstatten geht, sondern auch, weil man dabei sehen konnte, was in den Bremsen wirklich für ein Verzögerungspotenzial steckt.

Honda will den kompakten R-Typen als „Straßensportwagen“ verstanden haben, der auch das Alltagshandwerk beherrscht. Das ist schwierig umzusetzen. Nicht, weil der Civic im Racing-Trimm unwillig oder bockig wäre; aber es fordert höchste Zurückhaltung, das Leistungspotential auf öffentlichen Straßen NICHT auszuspielen. Laut Honda Austria sind bereits rund fünfzig Stück verkauft, zu Preisen ab 37.190,- Euro, als GT 40.390,- Euro.
Fotos: Honda

Marken, Skoda, Tests

Test: Škoda Octavia Combi 2.0 TDI 4×4

Jul 3, 2015 Allrad, bericht, combi, diesel, gefahren, Kombi, laurin, Motor&more, motorandmore, octavia, Skoda, Test, vlement von Beatrix Keckeis-Hiller

Die Gründer lassen grüßen

Mit dem Topmodell der Diesel-Allradversion des Škoda Octavia Combi im Laurin & Klement-Mitgift-Niveau lässt sich’s superb reisen.

Eine Säule ist der Octavia für Škoda, ein tragendes Element des Erfolgs seit bald 20 Jahren: 1996 ist er als erstes unter dem Schirm des VW-Konzerns entwickeltes Modell, auf den Markt gekommen. Der Kompakte mit Mittelklasse-Dimensionen startete in der Limousinen-Variante, zwei Jahre später folgte der Combi.
Per 2013 ist der Parade-Tscheche in seiner dritten Generation angekommen, mit nach wie vor wenig plakativem, dafür charakteristischem Design sowie einer Varianten-Bandbreite, die vom wirtschaftlichen Einsteiger über den allradgetriebenen Scout bis zum sportlichen RS-Modell (mit 230 PS) reicht. Als Top-Typ firmiert der 184 PS (380 Nm) starke Zweiliter-TDI mit Haldex-Kupplung und sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe. Es gibt ihn als Limousine und, wie getestet, als Combi.

Zwei Väter

In Erinnerung an die lange Tradition von Škoda – immerhin die drittälteste Automarke der Welt – legen die Tschechen der Top-Ausstattungsvariante „Elegance“ noch eins drauf und benennen dies nach den Gründervätern Vaclav Laurin & Vaclav Klement. Ersterer war Mechaniker, Zweiterer Buchhändler; 1895 starteten sie mit der Produktion von Fahrrädern, 1899 folgten Motorräder, 1905 die ersten Automobile. 1925 fusionierten die Vaclavs mit dem Maschinenbau-Konzern Škoda.

Rüberbringen soll das Label „Laurin & Klement“ zeitlose Eleganz, solides Handwerk und fundierte Technik, im Sinne der klassischen Tradition, wofür die Tschechen nicht erst in Zeiten der österreichisch-ungarischen Monarchie bekannt waren. Wer damals etwas auf sich hielt, der ging zum böhmischen Schneider, und nicht umsonst ist der Stammsitz von Škoda nach wie vor in Mladá Boleslav. Dort hat man zu der für Octavia & Co. selbstverständlichen Qualität in Form tadelloser Verarbeitung und cleverer Details eine Reihe von zusätzlichen Features gepackt. Dazu gehören beheizte Leder-/Alcantara-Sitze, Soundsystem, Zweizonen-Klima, Parklenkpilot, Navi, Bi-Xenon-Lichter, 18-Zoll-Alus und so weiter. Zusätzlich hatte das Testfahrzeug unter anderem Dreispeichen-Lederlenkrad, Glashub-/Schiebedach und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem „Kessy“.

Lange, schnelle Reise

In dieser Konfiguration lautete die Anforderung an den Octavia: Wien-München-Wien, und das möglichst flott, sozusagen eiliges Business. Den Autobahn-Job absolvierte der Tscheche lässig, mit selbstbewusster Präsenz und mehr als ausreichend Power für die hierzulande geltenden Speed-Limits. Die Sitze sind für längere Strecken fest genug gepolstert, die Klimaanlage liefert zugfrei einstellbare Heizung/Kühlung je nach Temperaturlage, das Fahrgeräusch-Niveau lässt klassischen Musikgenuss auf dezentem Lautstärkeniveau zu, die Fahrwerksabstimmung schluckt polterfrei auch bösartig holprige Baustellen-Sektionen, die Bedienung des Navis ist denkbar einfach, die Bluetooth-Verbindung zum Smartphone ist ohne Untermenü-Rätsel im Nu hergestellt.

Die Assistenz-Elektronik hält sich vornehm im Hintergrund. Das Abstandstempomat-Regelsystem erweist sich als sehr angenehm, um in den wuchernden I-GL-Streckenabschnitten nicht übers streng geahndete Hunderter-Limit zu schießen – und auch im Stau. Und wenn in Deutschland die Strecke frei von Tempolimits und Wochenendverkehr ist, zeigt der Octavia, dass ihm nicht zu schnell die Vortriebslust ausgeht und er locker mit den Durchschnitts-Schnellen mithalten kann. Der werksseitig angegebene Top-Speed von 225 km/h ist glaubwürdig.
Dem souveränen Reisebegleiter geht auch auf der deutschen Autobahn nicht so schnell die Luft aus, wobei er selbst bei Top-Speed nicht zum Säufer wird.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung:135 kW/184 PS bei 3.500-4.000 U/min
Drehmoment: 380 Nm bei 1.750-3.000U/min
Höchstgeschwindigkeit: 228 km/h
0-100 km/h: 7,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO₂: 129 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 225/40 R18
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet
Leergewicht: 1.485 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 39.030,01 Euro
Preis des Testwagens: 42.627,53 Euro

BMW, Marken, Motorrad, News

BMW Motorrad-Studie: Concept 101

Jun 30, 2015 101, Bike, BMW, concorso, eleganza, konzept, Motor&more, motorrag, mottorad, Studie von Beatrix Keckeis-Hiller

Luxus-Bike von BMW

BMW tauchte am diesjährigen am Concorso d’Eleganza mit einer interessanten Konzeptstudie auf.

„Die „Concept 101“ schreibt die Geschichte unserer Concept Bikes fort, sagt man bei BMW Motorrad. Sie zeigt eine Interpretation des Flairs endloser Highways, des Traums von Freiheit und Unabhängigkeit, kurz die Inkarnation des von „American Touring“.

Die Ziffer in „Concept 101“ verweist auf den Hubraum des Concept-Bikes, das seinen Ursprung in den USA hat. Die sechs Zylinder mit 1649 ccm entsprechen ungefähr 101 Cubic Inches, der amerikanischen Maßeinheit für Hubraum. Die „Concept 101“ bewegt sich damit in einer Welt jenseits von PS-Zahlen oder Beschleunigungs-werten – allein das Fahrerlebnis voll Kraft und gleichzeitiger Ruhe zählt.
Die Ziffer 101 steht darüber hinaus für den Entstehungsort des Fahrzeuges. Unweit des Highway 101, in den Designstudios der BMW Group-Tochtergesellschaft Designworks in Newbury Park, Kalifornien, haben die Designer gemeinsam mit den Kollegen von Designworks ein besonderes Motorrad kreiert, das die Grenzen von Hochwertigkeit und Exklusivität hin zu einem völlig neuen Tourenverständnis erweitern soll: „Bei der Gestaltung der ,Concept 101’ hatten wir eine klare Vision: Unter dem Motto ,The Spirit of the Open Road’ wollten wir ein leistungsstarkes, emotionales und exklusives Sechszylinder-Motorrad bauen, mit dem jeder Weg zu einem besonderen Erlebnis wird. Ein Bike, das mich mein Ziel vergessen lässt, weil nur der Augenblick zählt “, erklärt Ola Stenegard, Leiter der Abteilung Fahrzeug-Design bei BMW Motorrad.

Gestalt findet dieser Anspruch in der Interpretation eines „Bagger“, eines Custom-Bike-Typus, der vor allem in den USA populär ist. Von weitem fällt vor allem die sehr langgestreckte, stromlinienförmige Silhouette auf. Im Gegensatz zu der tiefen Front und dem hohen Heck von Supersport-Motorrädern zeigt die „Concept 101“ die typische tropfenförmige Silhouette, deren höchster Punkt die Frontverkleidung ist. Darunter scheint das große Vorderrad die flache und gestreckte Silhouette hinter sich her zu ziehen. Gleichzeitig lässt die charakteristische Formgebung das Motorrad optisch nach vorne drängen. Zwei in die Stromlinienform integrierte, tief hängende Seitenkoffer machen den typischen Bagger komplett.
Der durchgängige Fluss der Linien von der Front bis zum Heck steht sinnbildlich für das Fahrerlebnis auf der „Concept 101“. Innerhalb der Silhouette zeichnen klare Linien und aufwendig modellierte Flächen einen athletischen Fahrzeugkörper. So entsteht ein dynamischer Kontrast zwischen ließender Bewegung und klarer Definition, der den Charakter des Fahrzeuges weiter betont. Die horizontale Unterteilung in zwei Farbbereiche unterstreicht den flachen Gesamteindruck weiter. Während der untere Bereich, die Mechanik, dunkel gehalten ist, wurde der Bereich darüber bewusst in helleren Farben gehalten.

Die Frontverkleidung aus gebürstetem Aluminium fügt sich in die Formensprache ein. Der darin integrierte Frontscheinwerfer mit markantem Doppelrunderscheinungsbild verleiht der Front Ausdrucksstärke und Charakter. Er ist Ausgangspunkt des charakteristischen Splitfaces, das sich in Form einer matten Alu-Blende über das gesamte Fahrzeug bis ins Heck zieht. Zwei präsente Seitenpanels fassen die Frontverkleidung ein. Sie formen eine breite Schulterpartie, die die Kraft der „Concept 101“unterstreicht. Je Seite visualisiert ein Endrohr mit drei Auslässen die Anzahl der Zylinder und damit die souveräne Leistung sowie das hohe Drehmoment des Antriebs. Gleichzeitig sorgen sie für einen adäquaten Sound und machen das Potential des Sechszylinders auch hörbar.
Die Heckansicht schließt das Gesamtbild harmonisch ab. Besonderes Highlight ist die Heckleuchte. In Form zweier LED-Bänder rahmt sie die dunkel gehaltene Heckpartie inklusive der beiden Seitenkoffer ein. Die Gestaltung der Leuchten erinnert an die flügelförmigen Heckpartien großer amerikanischer Automobile der 1950er- und 1960er-Jahre.

Die gesamte Gestaltung der „Concept 101“ bis hin zu den verwendeten Farben und Materialien spiegelt Kraft, Modernität und Exklusivität wider. Die seitlichen Verkleidungsteile und Koffer sind aufwendig zweifarbig lackiert: Ein helles Silber rahmt die Fläche ein, das Innere ist in einem etwas dunkleren Silber mit höherem Metallic-Effekt gehalten. Eine von Hand gezogene Linierung trennt die beiden Farbbereiche ab. Ein ebenfalls lackierter Schattenverlauf verleiht nach innen noch mehr Tiefe. Die Frontverkleidung setzt mit unlackiertem, gebürstetem Aluminium einen kühlen Akzent. Das Aluminiums wird im unteren Bereich des Motorrads von großzügigen, seidig glänzenden Karbonflächen ergänzt.
Inmitten von silbernen Lackflächen, gebürstetem Aluminium und Karbon setzen dunkle Holzflächen einen warmen Kontrapunkt. Das gefräste und lediglich geölte Holz unterstreicht mit seiner dezenten Maserung die horizontale Gestik der Seite. Die Typenbezeichnung ist aufwändig als Aluminiumintarsie und Plakette in die Holzflächen integriert. Auf der Sitzbank setzen zwei Lederqualitäten den exklusiven Eindruck fort: das fein genarbte schwarze Leder an den Seitenteilen setzt einen Akzent zum perforierten schwarzen Leder auf der Sitzfläche.

Nur knapp eine Stunde von Newbury Park entfernt, inmitten der Hochburg der Custom Bike Szene von Los Angeles, nahm das Concept Bike bei Roland Sands reale Gestalt an. In enger Zusammenarbeit mit dem BMW Motorrad Designteam montierte der Custom Bike-Spezialist die exklusiven Teile der „Concept 101“ in den eigenen Werkstätten. BMW Motorrad und Roland Sands arbeiten seit mehreren Jahren erfolgreich zusammen und blicken auf Projekte wie beispielsweise die Concept Ninety zurück. In seiner Werkstatt assemblierte Sands viele Teile der „Concept 101“ und fertigte einzelne Elemente exklusiv in Handarbeit an. So tragen unter anderem die „Signature Machine Parts“ wie Kupplungsdeckel, Steuerkettenabdeckung und Räder sein Logo und weisen auf die seit Jahren bewährte Zusammenarbeit hin.
Weitere Infos: www.bmw-motorrad.at, www.facebook.com/BMWGroup, www.youtube.com/BMWGroupview
Fotos: BMW

Autor: Beatrix Keckeis-Hiller