Die Erneuerung rollte mit dem SUV-Segment an, nach der Oberklasse folgt jetzt die goldene Mitte. Den Auftakt macht der Kombi V60.
Er folgt europäischen Ansprüchen mit Robustheit, Praxisorientierung und mehr Sportlichkeit als bisher. Markante Features, wie die LED-Tagfahrlichtsignatur und die senkrecht gestellten Heckleuchten weisen den V60 als einen aus der neuen Generation aus, ebenso das Interieur mit dem großen Touchscreen für Infotainment, Navigation und Steuerung der Fahrzeug-Funktionen. Auf 4,67 Metern Länge erstreckt sich sehr geräumiger Wohnraum für vier Personen. Der Basis-Laderaum mit 529 Litern ist mehr als beachtlich, das mögliche Gesamtvolumen von 1.444 Litern reiht ihn eher in die Lifestyle-Abteilung ein.
Noch immer Kombis sollen Flotten-Kunden locken. Trotz der Ankündigung, die Selbstzünder auszusortieren, rollt der V60 – anders als sein Limousinen-Pendant „made in USA“ – mit einem Diesel in den Markt. Die Leistungsstufen des Zweiliters: 150 und 190 PS. Die Diesel haben eine manuelle Sechsgang-Schaltung oder einen achtstufigen Wandler-Automaten. Dazu kommt zum Einstand ein Benziner mit 310 PS, weiters als Top-Motorisierung der Plug-In-Hyrid mit 407 PS. Das Selbstschaltgetriebe gehört bei Verbrenner- und Elektrobenzinern serienmäßig dazu. Die Alternativ-Abteilung wird 2019 um eine leistungsreduzierte Version des Hybridantriebs T8 erweitert. Feelings Auf die verordnete Sportlichkeit gefühlt werden konnte im V60 vorerst mit dem 340-PS-Benziner und dem 190-PS-Diesel. Angenehm aufgefallen ist der erhöhte Abrollkomfort auf 2,872 Metern Radstand. Das Temperament-Versprechen erfüllt der Otto grundsätzlich glaubhaft, im gefahrenen Modell spielte die Automatik nur bedingt mit. Der Diesel überzeugt mit sattem Drehmoment. Gefühlt gefühlvoll ist die Lenkung durchaus im sportlichsten Fahrmodus. Das komplettierte Konvolut an Sicherheitsassistenten erkennt nun, wenn man in den Schotter abzugleiten droht. Vervollständigt ist auch die Konnektivität.
Für immer ein Achter, und was für einer: Peugeot definiert sich mit der zweiten Generation des 508 in der Mittelklasse neu.
Peugeot bleibt beim Achter. Somit wurde aus dem erneuerten Mittelklassler auch kein 509er (Neuner bleiben die reinen Rennmodelle). Dafür schwenkten die Löwen auf eine neue Design-Linie ein, auf Basis der EMP2-Plattform. Sportlich-schnittige Coupé-Limousine: das Design ist unverwechselbar, mit markanter Tagfahrlichtsignatur, garniert mit Stilzitaten des markanten Ahnen 504. (Und zum Glück viel, viel schöner. – die Red.) Die neue Optik ist die Hülle für das i-Cockpit zweiter Generation und ergonomisch ausgewogene, mit französischer Finesse gestylte Möblierung, auf Wunsch mit feinem Leder. Aktualisiert ist die Technik von den Motoren bis zu Chassis, Lenkung und Bremsen; dazu elektronischer Stabilisierung samt Sicherheits-Assistenten, teils in Serie, teils optional.
Das Programm … zum Marktstart im Oktober: Ein 1,6l-Turbo- Benziner mit Partikelfilter leistet entweder 180 oder 225 PS. Die mit adaptiertem SCR-Kat weiter emissionsbeschränkten Diesel haben 130 PS (1,5l Hubraum, der Basis-Motor), oder 160 bzw. 180 PS (Zweiliter). Die Diesel glänzen mit niedrigen CO2-Werten: 98 g/km (130 PS), 118 g/km (160 PS) und 124 g/km (180 PS). Auch der stärkste Otto emittiert nur 131 g/km. Fast alle Aggregate mit achtgängiger Wandlerautomatik kombiniert, nur beim kleinen Selbst-zünder ist sie Option. Allradantrieb ist kein Thema. Das wird abgehakt, sobald der erste Plug-In-Hybrid mit 300 PS kommt. Zudem wird mit Beginn 2019 die Kombi-Version dem viertürigen Fünfsitzer zur Seite gestellt. Monte-mental Den ersten Probegalopp gab es in Monte Carlo. Auf Abschnitten des Grand Prix-Kurses und auf den Spuren der Rallye bewiesen der 225-PS-Benziner sowie der 130-PS-Diesel, dass sie die gelassene Stadt-Gangart genauso beherrschen wie das flotte Fetzen durch zahllose Kurven. Die Automatik schaltet weich, das manuelle Getriebe im kleinen Diesel ist exakt. Die Lenkung gefällt mit Präzision, die Federung & Dämpfung neigt weder zur Stoßigkeit noch zur Poltrigkeit. Der Preis: ab 34.250 Euro.
Gestreckt um ganze elf Zentimeter: Hybrid für Sieben, das kann derzeit alleine die Langversion des SUV-Flaggschiffs von Lexus.
Das wirkt weder aufgesetzt noch angestückelt, im Gegenteil; es verlängert stimmig die coupéhaft abfallende Dachlinie und resultiert in einer klassenüblichen Gesamtlänge von fünf Metern. Ziel der Verlängerung ist es, auch Familien mit mehr als fünf Mitgliedern unter ein Dach packen zu können. Dafür hat die edle Tochter von Toyota nicht etwa nur Notsitze geschneidert, sondern vollwertige Möbel entworfen. Auch den Hinterbänklern gesteht man mit Leder bezogenes und bequemes Lounge-Gestühl zu, samt eigenen Becherhaltern und gesonderter Klimazone. Allerdings kann man sich von 1.100 Mehr-Millimetern kaum einen geräumigen Wohnsalon erwarten. Wer ganz hinten einsteigen will, sollte eher kompakt gebaut sein. An die Gelenkigkeit stellt das Zusteigen gar nicht so wilde Anforderungen, dafür sorgt eine ausgeklügelte Technik. Dann verbleibt ein doch recht mageres Staufach mit 176 Litern Volumen. Die beiden Einzelsessel verschwinden nahtlos im Wagenboden, und legt man auch die Rückenstützen der zweiten Reihe um, dann können es bis zu 1.565 Liter sein.
Alles wie immer An Gewicht bringt das „L“ 175 mehr. Das ändert nichts an der Antriebstechnik. Es bleibt bei dem 3,5l-V6 und zwei E-Aggregaten. Die Systemleistung des Hybriden ist unverändert 313 PS, ebenso der elektrisch generierte Allradantrieb. Subjektiv ist das Fahrgefühl im langen Lexus nicht anders als im kurzen. Dass er für Null bis 100 um 0,3 Sekunden länger braucht, nämlich acht, fiel bei einer Testfahrt von Zürich nach Luzern nicht im geringsten auf. Auch waren angesichts der strengen Gesetze in der Schweiz die 20 Kilometer weniger Vmax (auch noch tadellose 180) kein Thema. Was dort aufgefallen ist, neben der für Europäer nicht immer logischen Bedienung, waren die Vorschläge der Verkehrszeichenerkennung. Sie gehören eigentlich ins Entertainment-System. Dafür der Komfort: Die sportlichste Stufe der Fahr-Modi erwies sich auf dem kurvigen Teil aufgrund der gefühlt exakteren Lenkpräzision als die angenehmste. Der Preis: ab 73.100 Euro.
Exklusive Dinge brauchen Zeit: Der neue Bentley Continental GT bleibt bei Opulenz, aber am Puls der Zeit.
Der aus dem 15 Jahre lang von VW eigenständig entwickelten Conti bekannte Sechsliter-W12 ist auch der Start-Antrieb der Generation zwei. Mit doppeltem Turbo produziert er 635 PS und 900 Nm, technisch am Puls der Zeit mit Zylinderabschaltung und achtstufigem Direktschaltgetriebe. Das trägt ebenso zu 200 Kilo Gewichtserleichterung bei wie die Bauweise unter großzügigem Einsatz von Aluminium. Neu austariert ist die Achslastverteilung. Optisch drückt sich das aus mit länger gezogener Motorhaube und verkürzten Überhängen. Stilistisch hat Chef-Designer Stefan Sielaff die Konturen geschärft, siehe den etwas größeren Kühlergrill, die schlankeren Flanken und das strukturiertere Heck. In der Länge bleibt der 2+2-Sitzer bei knapp mehr als 4,8 Metern, er ist nur ein paar Millimeter breiter, auch die Höhe ist kaum verändert.
Rotationsprinzip Das Interieur ist bei aller Klassik grundlegend modernisiert, samt digitalen Instrumenten. Zum unvermeidlichen Display für Infotainment und Navigation hat Bentley sich eine rotierende Lösung einfallen lassen. Den Mittelkonsolen-Abschluss kann ein Bildschirm bilden oder das klassische Uhren-Trio oder ein exakt eingepasstes Paneel. Die Möblierung hingegen ist nach wie vor fix montiert, natürlich mit Leder in exklusiver Steppung. Anfangs fast ungewohnt ist die neue Agilität, mit der die immer noch knapp 2,3 Tonnen durch kurviges Geläuf tänzeln können. Das Premieren-Terrain war ein würdiges: von Kitzbühel aus paradierte der Engländer im Vorfeld und inmitten der gleichnamigen Alpenrallye auf den Straßen zwischen dem Wilden Kaiser in Tirol und dem Hochkönig im Salzburger Land, unter Einbeziehung der Großglockner-Hochalpenstraße. Fürs Ausloten der 333 km/h Top-Speed ist noch ein Ausflug über die Grenze ausständig. Sie werden schon stimmen! Der Preis: ab 170.641,45 Euro netto, ab 259.635 Euro inkl. Steuern und Abgaben.
Die Elektro-Katzen werden in Graz aus dem Sack gelassen: Der Jaguar I-Pace kann Stadt, Land, Rennstrecke und Gelände.
Klar war, dass Jaguar das Thema Elektroauto im gewohnt Performance-orientierten Stil umsetzt. Ebenso keine Überraschung ist, dass der erste Vollelektriker das SUV- und Crossover-Segment bedient. Der I-Pace reiht sich optisch fast nahtlos zu F-Pace und E-Pace in die Modellpalette ein. Mit speziellen Design-Merkmalen: Die Motorhaube ist wesentlich kürzer, mangels Verbrenner, doch steckt hinter dem Grill ein echter Kühler. Die Fahrgastzelle ist weit nach vorne gerückt, das ergibt reichlich Innenraum für Passagiere (fünf Plätze) und Ladegut (656 bis 1.453 Liter Volumen). Das Heck ziert kein fein ziselierter Popo, sondern eine steile Abrisskante, was der Aerodynamik ebenso dient wie die versenkbaren Türgriffe. Das Interieur ist im englischen Stil gehalten (offenen Kamin gibt’s nicht), die Möbel in edlem Leder oder veganen Recycling-Materialien. Digital ist das Cockpit, mit TFT-Display und von einer Handvoll Drehregler garniertem dualem Touchscreen-System, das im Vorjahr im Rangie Velar debutiert hat. Das komplette Konvolut an Assistenz und Infotainment samt Internet-Anschluss an Bord versteht sich von selbst.
Gehobenes Niveau In vier Jahren Entwicklungszeit sind die Aluminium- und die Fahrdynamik-Expertise sowie die Erfahrungen aus der Formel E, wo man nach zwölf Jahren Absenz in den Motorsport zurückgekehrt ist, in den I-Pace eingeflossen. Die Hände im Spiel hatten die österreichischen Automotiv-Aushängeschilder AVL und Magna Steyr. In Graz wird die Elektrokatze gebaut. Das Resultat ist ein Batterie-Triebling mit je einem E-Motor an jeder Achse und gesamt 400 PS Leistung sowie 696 Nm Maximaldrehmoment. Anhand variabler – heckbetonter – Antriebskraftverteilung ist permanent 4×4 gegeben. Der 90 kWh-Akku im Wagenboden sorgt, samt 50:50-Gewichtsverteilung, für Ausgewogenheit und Stabilität. Die Traktions-Zuteilung an beide Achsen taugt für Offroad-Passagen. Aus der Konzern-Verwandtschaft mit Land Rover stammen die entsprechenden Fahrprogramme, das Niveau kann um fünf Zentimeter angehoben werden, die Wattiefe (ja, mit einem E-Auto) beträgt eine halben Meter. Weitreichend Diesem Gesamtpaket bescheinigt Jaguar eine mögliche Reichweite von 480 Kilometern nach WLTP-Prüfverfahren. Der Stromverbrauch ist mit 21,2 bis 24,2 kWh pro 100 Kilometer angegeben. Zum Test haben die Engländer eine Schar von I-Pace aller europäischen Händler-Länder in die Algarve geschickt. Die Elektro-Katze pirschte über Autobahnen, kurvige Landstraßen und durch Dörfer wie Städtchen. Im dichten Verkehrsgewühl erweist sich der Stromer als lautlos bzw. viel weniger laut als alle anderen, und überaus antrittsstark. Selbst bei höherem Speed dringt fast kein Laut in den Innenraum, grad ein bissl Fahrtwind. Ein elektronisches Akustik-Signal kann man dazuschalten, es imitiert aber nicht einen V6 oder V8. Das fahrdynamische Versprechen hält der I-Pace. Nach ein paar Kilometern ist schon Nebensache, dass er ein Stromer ist. Erst recht nach einer gar nicht so faden Geländepassage.
Renn, Mieze, renn! Auf der Rennstrecke von Portimão bewies er Lenkpräzision, die – abgeregelten – 200 km/h Top-Speed sind keine Phantasie. Auf dem technisch anspruchsvollen Berg- und Tal-Kurs allerdings wirft er merkbar seine 2,2 Tonnen in die Waagschale. Die Bremsen wirken davon nach drei Runden kaum gefordert. Sie tragen auf öffentlichen Verkehrswegen zum forcierten Haushalten mit der E-Energie bei. Bei höchster Rekuperation sorgt das System nach Art einer Motorbremswirkung dafür, dass man nur mehr mittels Gas-, pardon Strompedal fahren kann. Auch hat Jaguar dem einstufigen Getriebe einen Kriechgang à la Wandlerautomatik implantiert – praxisfreundliches Atout im Stau. Dem Ausreizen der Sprintbereitschaft folgte das Spiel mit der Strom-Pedalerie. Wir wären gesamt deutlich mehr als 300 Kilometer weit gekommen. Der Preis: ab 78.380 Euro
Er ist nie mit Getöse aufgetreten: Mit kantigerer Präsenz und neuer Technik startet der VW Touareg in Generation drei.
Er war einfach da. Im Herbst 2002. Körperlich mächtig, aber weniger ungewöhnlich als der zeitgleiche Plattform-Bruder Porsche Cayenne, und nie so martialisch wie der 2005 auf gleicher Basis gefolgte Audi Q7. Auch in der dritten Auflage gibt sich der Wüstensohn fast bescheiden. Er lässt seinen Geschwistern sowie dem Bentley Bentayga und Lamborghini Urus den Vortritt. Als echter Wolfsburger: außen zwar extrovertierter, sportlicher und kantiger als bisher, jedoch kaum plakativ; innen wie gewohnt ergonomisch einwandfrei, unaufgeregt und fast schon gediegen, selbst in der Basis. Dabei hat er in der Länge kaum zugelegt, auf 4,88 Meter. Dafür hat er 160 Kilo abgenommen (auf 2 Tonnen) und einen um 113 Liter größeren Laderaum. Zur inneren Feinheit beitragen kann das digitalisierte Cockpit („Innovision“): eine konfigurierbare Instrumentierung auf 12“-Display. Es lässt sich mit einem 15“-Touchscreen fürs Infotainment-System auf der Mittelkonsole ergänzen. Immer noch da ist ein Sortiment an Dreh-Reglern. Bedienung und Funktionen folgen dem von VW gewohnten, durchschaubaren Layout.
Zum Fahren Start-Motorisierung ist ein Dreiliter-V6-TDI mit 230 oder 286 PS samt Achtgang-Automatik, wie alle künftigen Verbrenner. Die Auslegung des Antriebs folgt weniger dem Sport- als einem Komfort-Auftrag. Dem wird der hochbeinige Wolfsburger gerecht, auf Autobahn und im kurvigen Geläuf. Auch dank fahrdynamischer Unterstützer wie Vierradlenkung und Wankausgleich. Ein optionales Offroad-Paket mit erweitertem Fahrprofilprogramm sollte da Ernsthafteres ermöglichen. Neben den bereits erwähnten Fahrassistenten können bis zu zwanzig elektronische Sicherheitswächter an Bord sein. Dazu gehört neben LED-Matrix-Licht auch ein Nachtsicht-System mit Wärmekamera. Antriebsseitig wird im August aufgestockt, um einen Benziner, einen 3.0 V6 TSI mit 340 PS. Im Frühjahr 2019 folgt ein Vierliter-V8-TDI (481 PS). Für China reserviert sein wird vorerst ein Plug-In-Hybrid (367 PS). Der Preis: ab 66.690 Euro.
Total digital und selbstlernend, aber noch nicht selbstfahrend: im Kern ist der neue Edel-Kompakte halt doch noch ein Auto.
Man könnte meinen, Digitalität und Konnektivität wären in der Autowelt mittlerweile wichtiger als der tatsächliche Zweck eines Fahrzeugs: die Fortbewegung. Nicht anders schien es, als Mercedes schrittweise den Schleier über dem Resultat der A-Klasse-Erneuerung lüftete. Zuerst ging es ums Interieur, das volldigitale Cockpit mit freistehenden Displays, von zwei Mal sieben bis zu zwei Mal 10,25 Zoll groß (bekannt aus der E-Klasse). Im zweiten Schritt wurde in erster Linie das sprachgeführte „selbstlernende“ Multimediasystem (MBUX) ausgelobt. Man konnte lernen, wie man mit ihr, mit Mercedes, spricht und was sie, mit KI (Künstliche Intelligenz) gefüttert, mit Befehlen sowie Fragen anfangen kann.
Immer noch Auto Dass alleine damit die Premium-Position im Kompakt-Segment nicht erreichbar ist, wissen auch die enthuastischsten Digitalisierungs-Fans. Deshalb handelt es sich immer noch um ein Auto. Eines, das sich nicht bis zur Unkenntlichkeit verändert hat, doch schärfer gezeichnet ist, mit schmaler wirkendem Gesicht und strukturierterem Heck sowie weitgehend schnörkellosem Korpus: Die Heckleuchten sind geteilt, die Laderaumklappe breiter, das Kofferabteil größer (370 Liter). Seit dem Wechsel von Kurz-Van auf Flachmann hat der Kompakte bereits ab der Basis ganz neue Fahrdynamik-Dimensionen. Die sind jetzt um ein Eck verfeinert. Die Federung/Dämpfung neigt weniger zu Härte, auch im Sport-Modus nicht. Im Gegenzug erfreut der Stuttgarter mit feinster Einlenkpräzision. Fahrdynamisch hängt das Fahrerlebnis von den Antrieben ab.
Monsieur Moteur Zum Start gibt‘s zwei Benziner und einen Diesel. Einstiegs-Otto ist ein 1,33-Liter aus der Technik-Kooperation mit Renault. Er entwickelt, Turboaufgeladen, auf dem Papier 162 PS und vermeldet das recht lautstark. Er hat aber gefühlt nicht ganz das versprochene Temperament, zumal sich das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe nicht immer mit dem Antrieb zu verstehen scheint. Wesentlich souveräner benimmt sich der Zweiliter, dessen 224 PS wirken glaubhaft. Gefühlt kräftiger als die Leistungsangabe von 116 PS scheint der 1,5-Liter-Diesel. Auch er stammt vom französischen Partner, er ist hochgradig unbrummig. Weitere Motoren kommen nach, ab Herbst gibt es auch Allrad. Dem Hatchback folgt eine Reihe von Derivaten bis zum AMG. Der Preis: ab 32.920 Euro (für den Diesel).
Honda ergänzt die Motorisierungspalette für die im Vorjahr gestartete zehnte Civic-Generation um den optimierten 1,6-Liter-Diesel.
So sehr der Diesel derzeit auch in Diskussion steht: Honda steht – im Civic (und auch im CR-V) – weiterhin dazu, und hat den bereits gut bekannten 1,6-Liter-Commonrailer optimiert. Der im realen Fahrbetrieb stets kräftiger als die Leistungsangabe von 120 PS (und 300 Nm) wirkende Vierzylinder wurde 2013, mit der neunten Generation der Kompakt-Baureihe, eingeführt.
Foto: Honda Im Zuge der Neuentwicklung des Civic, der im Vorjahr seinen Start zum zehnten Modell-Karriereschritt absolviert hat, stellte Honda nicht nur die Konstruktion und das Design um. Es wurde auch die Motoren-Palette neu geordnet: mit zwei neuen Benzinern, einem 1,0-l-Dreizylinder und einem 1,5 l-l-Vierzylinder, beides Turbos. Der Diesel blieb im Antriebs-Programm. Zum Marktstart jedoch steckte er noch in der Optimierungs-Phase. Eckdaten gleich geblieben Er wird jetzt nachgereicht. Er blieb – weiterhin als 1,6-Liter – in Hubraum, Leistung und Drehmoment gleich. Aus dem 1.597 ccm-Vierzylinder resultieren nach wie vor 120 PS und 300 Nm. Doch innermotorische Maßnahmen bewirkten optimiertes Ansprechverhalten, minimierten Verbrauch und Emissions-Reduktion, sowohl in Bezug auf CO2 als auch NOx.
Foto: Honda Dem zugrunde liegt Reibungs-minimierende Technik, und unter anderem sorgen neue, geschmiedete Stahlkolben im Alu-Vierzylinder für eine Optimierung des innermotorischen Thermomanagements. Neu ist der Turbolader, verfeinert ist das Einspritzsystem. Das fühlbare Resultat: spontaneres Ansprechverhalten, entsprechend den Fahrleistungs-Eckdaten: in 9,8 Sekunden von null auf hundert, eine Top-Speed von 201 km/h. Sparsamer mit Treibstoff & Emissionen Im realen Fahrbetrieb ist die versprochene erhöhte Antritts-Spontaneität deutlich spürbar. Im Verein mit der neuen Plattform, der Neuauslegung von Federung und Dämpfung, der gerade richtig exakten Lenkung und der abgesenkten Sitzposition fahren sich sowohl Vier- als auch Fünftürer knackig-sportlich. Eine Leistungsangabe von zehn PS mehr wäre absolut glaubhaft. Zumal das Geräschniveau des Selbstzünder stets sehr dezent bleibt.
Foto: Honda Laut Datenblatt genehmigt sich der 1,6-Liter laut Messungen nach aktualisiertem WLTP-Testzyklus im Normmix 3,5 Liter – wenn er fünf Türen hat – und 3,4 Liter Treibstoff – wenn er vier Portale hat. Werte, die trotz engagierter Fahrweise gemäß der Verbrauchsanzeigen des Bordcomputers glaubwürdig sind. Die CO2-Werte in Normmix-Betrieb sind mit 93 respektive 91 Gramm pro Kilometer angegeben. Damit erfüllt der Diesel-Civic die EU-Norm 6d TEMP. Preis: ab 21.990/24.790 Euro (5-/4-Türer), Marktstart: im März/Mai (5-/4-Türer).
Ein kleines Facelift und ein deutlich kräftigeres Benziner-Aggregat – einen 1,5-Liter-Vierzylinder – setzte es für den Honda Jazz.
Eine abwechslungsreiche Karriere hat der Honda Jazz bisher zurückgelegt. Und eine lange. Er ist seit 1984 auf dem Markt. Zwischenzeitlich hat er mehrmals sein Outfit gewechselt und, je nach Markt, auch seinen Namen. Anfangs hieß er „City“, das war aus urheberrechtlichen Gründen in Europa nicht haltbar, in Japan, China sowie den USA heißt er seit einiger Zeit „Fit“.
Foto: Honda Fit, das wurde er über seine bisherigen – je nach Betrachtungsweise drei oder vier – gehalten. Mit der Neuinterpretation von 2013 fiel die Hybrid-Option – damals ein Alleinstellungsmerkmal im Kleinwagen-Segment – weg. Diesel ist sowieso kein Thema. Dafür jetzt eine Dynamik-Ansage, eine, die auf höherer Leistung basiert. Die holt Hondaaus einem 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner. Frisiert & trainiert Die Implantierung des 130 PS (und 155 Nm) starken Aggregats ging Hand in Hand mit einem Facelift. Die aktualisierte Optik ist dynamischer und knüpft an die aktuelle sportive Designsprache der Marke an. Der im Jazz neue Antrieb outet sich als drehfreudig, bleibt dabei aber akustisch vornehm zurückhaltend. Im gefahrenen Modell war der Benziner mit sechsgängigem manuellem Getriebe zusammengespannt.
Foto: Honda Das passt ausgezeichnet zusammen und ist ebenso knackig wie exakt. Für flotte Ampelstarts und forciert gefahrene Landstraßenetappen will der Motor fleißig gedreht werden, um seine volle Leistung zu entfalten. Optional kann man ein vermutlich etwas Dynamik-reduzierendes CVT-Getriebe ordern. Munter & zurückhaltend Trotz der sportlichen Leistungsdaten – je nach Getriebe geht von 0 auf 100 in 8,7 respektive 10,0 Sekunden, 190 km/h werden als Top-Speed versprochen – sollen sich Verbrauch und Emissionen in Grenzen halten. Für den Normmix-Verbrauch gibt Honda 5,9 beziehungsweise 5,4 Liter pro hundert Kilometer an. An CO2 emittiert der 130-PS-Jazz 133 g respektive 124 g pro Kilometer.
Mit der Einführung des 1,5-Liters werden die Mitgift-Optionen um die Ausstattungsstufe „Dynamic“ erweitert. Die offeriert unter anderem sportlich wirkendes Dekor in Rot und eine Zierlinie am Heck im Stil eines Diffusors. Im Interieur korrespondieren Kontrast-Steppnähte mitdem Exterieur. Der Preis: ab 16.990 Euro. Foto: Honda
Maseratis kommen bestens mit glattem Parkett zurecht. Im Rahmen der „Winter Tour 2017/18“ führte das aktuelle Q4-Trio – Quattroporte, Ghibli, Levante – seine Grip-Talente vor.
Automobile Puristen mögen meinen, dass, erstens, ein Sportler auf Schnee & Eis nichts verloren hat und, zweitens, nicht in den ersten Stock gesetzt gehört (das Thema Diesel einmal beiseite gelassen). Doch in Zeiten der kompakten und leichtgewichtigen Elektronik geht sich ein Ganzjahrestauglichkeit versprechendes Allrad-System in einem schlanken und bodennahen Heckantriebs-Boliden gut aus. Zudem verlangt der Markt in allen Größen-Segmenten nach – noch mehr – Sports Utility Vehicles. Das waren ausreichende Gründe für die Edel-Marke Maserati, beiden Trends zu folgen. Demzufolge gibt’s vom Quattroporte, dem 2012 erneuerte Sportlimousinen-Flaggschiff, sowie vom 2013 neu und viertürig gemachten Ghibli auch Allrad-Versionen. Und 2016 hat der Levante die SUV-Premiere der Dreizack-Marke markiert. Der ist aktives und mobiles Marken-Zugpferd bei Sport & Spiel, heuer unter anderem beim Snowboarding-Weltrekord von Jamie Barrow und beim Schnee-Polo in St. Moritz.
Das „Q4“ genannte Allrad-System stammt aus der Zugehörigkeit zur FCA-Gruppe. Es ist eine Magna-Entwicklung, arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung und ist nur in Kombination mit Benzin-Antrieb zu haben. In der Folge der Einführung der 4×4-Modelle im Jahr 2013 führte Maserati mit der Saison 2014/2015 die „Winter-Tour“ ein. In deren Rahmen stehen in hoch gelegenen Alpenregionen Q4-Maseratis parat, um auf gebirgig-gewundenen Schneefahr- und glattpolierten Eisbahnen Allrad-gerecht ausprobiert zu werden. Heuer war das im Vorjahr aktualisierte Trio im Zeichen des Neptun-Logos (inspiriert von einer Brunnenfigur in Bologna) – Quattroporte, Ghibli, Levante – zu Gast im Schnee der spanischen Pyrenäen (Baqueira) sowie der italienischen, schweizerischen und österreichischen Hochalpen.
Ghibli S Q4
Keine Sorgen musste man sich vor allem in der zweiten Hälfte des heurigen Winters um die winterlichen Verhältnisse machen. Zumal eine der Februar-Etappen zwischen mächtigen Viertausender-Gipfeln über die Bühne ging: ausgehend von Courmayeur (1.200 Meter hoch), am Fuß des Montblanc-Massivs, nach Cervinia (2.000 Meter hoch), im Schlagschatten des Matterhorns. Den Auftakt der aktiven Allrad-Erfahrung absolvierte der Ghibli S Q4. Fein unterfüttert mit kraftvollem Dreiliter-V6-Benziner (430 PS) und kombiniert mit Achtgang-Automatik trabte der Viertürer die Verbindungsetappe ab. Auf gemischtem Programm: von enger Dorfstraße über winkeliges, tief winterlich verschneit-vereistes teils einspuriges Kurvengeläuf, bis zu stellenweise eingesalzenen Landstraßen und über die staubtrockene Autobahn.
Was auch immer er unter die Räder bekommt: Er konsumiert alle Fahrbahnzustände mit gleichbleibend souveräner Anmut, federt Oberflächen-Ungereimtheiten trocken ab, straff, aber nicht hart oder gar stoßig. An Power fehlt es der nicht ganz fünf Meter langen Limousine mit knapp drei Metern Radstand nie. Die Automatik sortiert die Gänge seidenweich, je nach Fahrmodus engagiert und ambitioniert oder sanft und Glätte-verdaulich. Fürs wirklich forcierte Wedeln könnte die Lenkung etwas zackiger sein und das Volant etwas kleiner. Doch in jedem Fall spielt dazu die charakteristische Maserati-Musik, der Sound macht süchtig.
Levante S Q4
Mit gleicher 430-PS-Motorisierung trat der Neo-SUV, der jüngste der Dreizack-Familie, rund um und auf der Eiskart-Bahn in Cervinia an. An die Prämisse, sich von der Mitbewerber-Schar abzuheben, ist Maserati – abgesehen von charakteristischen Optik-Details – mit dezidiert sportlicher Orientierung an die Entwicklung des Levante herangegangen. Mit nicht ganz 1,80 Meter Höhe etwa unterragt er den deutschen Mitbewerb. Am Steuer könnte man unter Umständen glatt vergessen, dass man in einem Sports Utility Vehicle sitzt, wenn man zwischen den deutlich mehr als zwei Meter hohen Schneewänden um den glatt polierten engen Handling-Kurs fetzt.
An Agilität mangelt es, vorausgesetzt die angepeilte Linie passt, nicht, trotz einem Alzerl mehr als drei Meter Radstand (er basiert auf der Plattform des Ghibli). Man entwickelt zudem vom Stand weg ein untrügliches Gefühl für die Dimensionen – er bringt’s auf fünf Meter und ein bissl etwas an Länge. Zum Erfühlen trägt die Ausgewogenheit bei. Die wird am eindrücklichste spürbar, wenn Schritt für Schritt die elektronischen Regelsysteme weggeschaltet werden. Sensibel geführt, behält der Italiener auch ohne Fahrhelfer seine Balance und Contenance. Und auch im hochbeinigen Dreizack orgelt aus der Auspuffanlage der unnachahmliche Maserati-Takt.
Quattroporte S Q4
Auf das Flaggschiff der Marke – seit 1963 -, das mittlerweile in der sechsten Generation angelangt ist, wartete ein saftig-kurviges Gebirgssträßchen-Programm mit allem drum und dran: grob gespurte Schneefahrbahn, durchsetzt mit Eisplatten und gespickt mit dichter Haarnadelkurven-Abfolge. Der Antriebsstrang des Quattroporte entspricht als S Q4 dem von Ghibli und Levante. Doch wirkt das Zusammenspiel zwischen V6, Automatik und Gewichtsverteilung fast noch stimmiger. Und sportlicher. Aufgrund reichlicher Alu-Bauteile bringt der 5,3-Meter-Viertürer vergleichsweise moderate 2,2 Tonnen auf die Waage.
Die wirken sich subjektiv nicht allzu gewichtig aus, trotz 3,171 Meter Radstand bringt der Italiener seine Sport-Bestimmung fühlbar rüber – wie es die Marke verspricht. Feinst ausbalanciert sind Federung und Dämpfung. Damit inhaliert er ungerührt und unerschütterlich Hoprigkeiten und Schlüpfrigkeiten, bleibt bei aller Akkuratesse stets komfortabel ohne Hölzrigkeiten. Die Wohnlichkeit des Interieurs – je nach Ausstattung ist das straff konturierte, bei aller Kommodität festen Halt offerierende und haarfein justierbare Gestühl mit Leder oder mit Leder/Seide bespannt – harmoniert stimmig mit dem Leistungsanspruch. Die Geräuschdämmung wirkt sich in einer wohltuenden Entkoppelung von der Außenwelt aus, das ist der Fahr-Konzentration förderlich. Dazu spielt, präsent, doch unaufdringlich, wie in allen Maseratis der typische Dreizack-Sound.
Tradition & Moderne
Mit der Zeit geht die Traditions-Edelschmiede Maserati nicht alleine in Bezug auf erneuerte und neue Modelle. Auch den sportlichsten Marken bleiben elektrische Lenkungen und die Ergänzung und Erweiterung elektronischer Assistenzsysteme nicht erspart. So geschehen im Zuge der jüngsten Aktualisierung, die von den Italienern bei der IAA Frankfurt 2017 präsentiert worden war. Dazu gehört unter anderem die Erweiterung des Abstandsregel-Tempomat um das ADAS-System (Advanced Driver Assistance System). Das ermölicht automatisiertes Fahren der Stufe zwei (wobei zumindest eine Hand am Lenkrad bleiben muss), es agiert geradezu streng, mit beharrlichen Lenkeingriffen, solange Bodenmarkierungen die Fahrspur vorgeben.
Nicht fehlen darf ebenso Infotainment & Co. Dieses Thema bespielt die Dreizack-Marke mit eigenen stilistischen Interpretationen. Elektronik-affinen mag das, was an Funktionalitäten zur Verfügung steht nicht ganz auf der Höhe der Zeit sein. Soll sein. Zum Glück stehen am aktuellen Stammsitz in Modena (begonnen hatte man 1914 in Bologna), immer noch die Zeichen auf aktivem Fahren, und das ist im Dreizack-Trio State of the Art. Die Preise der Allrad-Maseratis: Quattroporte S Q4 ab 144.590 Euro, Ghibli S Q4 ab 111.260 Euro, Levante (grundsätzlich mit 4×4-Antrieb) ab 87.940 Euro (Diesel). Foto: Maserati
