Jaguar ergänzt die Sportkatzen-Familie: Mit neuem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner wurden dem F-Type nebst 300 PS auch ein eigenständiger Fahr-Charakter verpasst.
Reduktionskost muss nicht bedeuten, dass man (ver-)hungert. Es stünde einem rassigen Sportwagen wie dem Jaguar F-Type auch unwürdig zu Gesicht, wenn er nur auf kleiner Flamme zündeln könnte. Deshalb machten die Engländer keine schwache Sache mit der Implantierung eines Vierzylinder-Aggregats in den Zweisitzer. Der Zweiliter-Turbobenziner aus eigener Entwicklung und Fertigung bringt es in der derzeitigen Spitzen-Leistungsstufe auf 300 PS (und 400 Nm). Foto: Jaguar Das geht, siehe Reduktion, mit einer Gewichtsabnahme um 52 Kilogramm (auf 1.525 fürs Coupé respektive 1.545 kg fürs Cabriolet) gegenüber dem V6 mit 340 PS einher. Das bedeutet nicht nur, dass weniger Gewicht auf der Vorderachse lastet, es unterstützt zudem logischerweise die Agilität. Vorschub geleistet haben dem die Entwickler mit einer Feinabstimmung des Fahrwerk auf den neuen Antrieb, mit modifizierten Federraten, sowie einer Anpassung der Lenkung.
Eine eigene Stimme
Abgestimmt auf die Vierzylindrigkeit ist ebenso das Sounddesign. Es kann über den gleichen Schalter aktiviert werden wie in den V6- und V8-Versionen, hat aber eine ganz eigene Stimme. Eine, die sich nicht die Blöße gibt, viel mehr Zylinder zu imitieren als unter der Haube arbeiten. Die dynamisierende Heiserkeit des Grollens konnte zwar im Zuge der Fahrpremiere nicht wettmachen, dass man auf dem Testterrain in Norwegen – wo auf Landstraßen maximal 80 km/h zulässig sind – nie über Gebühr Gas geben sollte, aber eine Ahnung der Leistungsbereitschaft vermittelt es. Foto: Jaguar Ausgereizt haben wir sie vorsichtshalber nicht, die Kickdowns beschränkten sich auf Einreih-Manöver in den Fließverkehr. Zwischen Stranda und Ålesund schaltete das achtstufige Automatikgetriebe (eine manuelle Schaltung wird für den Vierzylinder nicht angeboten) kaum in den höchsten Gang. Aber was das getestete Coupé immerhin zeigen konnte, das ist, wie blitzartig es Richtungswechsel beherrscht, und es gibt ja zum Glück auch im hohen Norden Europas eine Menge Kreisverkehre, in denen man ein wenig mit dem Heckantriebscharakter spielen kann.
Outing via Auspuff
Die Erweiterung der Motorenpalette geht Hand in Hand mit einer kleinen Aktualisierung. Die beschert allen F-Types Voll-LED-Scheinwerfer und modifizierte Stoßfänger. An der Inneneinrichtung kommt die aktuelle Version des Jaguar Land Rover-Infotainmentsystems (Touch Pro) neu hinzu, samt Chrom- und Aluminium-Dekor plus einem nunmehr rahmenlosen Innenspiegel. Stichwort Dekor: Von vorne unterscheidet sich der Vierzylinder nicht von seinen Kollegen. Von hinten betrachtet outet er sich mittels mittig platziertem Endrohr. Der V6 behält seine Doppelendtüte, die ebenfalls die Heckmitte markiert, die V8-Versionen behalten ihre außen postierten Doppel-Auslässe. Foto: Jaguar Verstehen wir die Engländer richtig, so ging es ihnen mit dem Vierzylinder nicht alleine darum, ein günstig(er)es Einstiegsmodell zu offerieren und ein Bekenntnis zum Downsizing zu demonstrieren. Jaguar zielt in erster Linie darauf ab, die Baureihe um eine eigenständige, vierstimmige Interpretation zu expandieren. Mit einem 0-auf-100-Sprintwert von 5,7 Sekunden muss man sich sowieso kaum irgendwo hinten anstellen. Und die Top-Speed von 249 km/h ist ohnehin schon fast das Doppelte des hierzulande Erlaubten. Foto: Jaguar Der Preis: ab 63.800 Euro fürs Coupé, ab 71.750 fürs Cabriolet. Marktstart: ab sofort.
Auf den SUV-Coupé-Trend antwortet Land Rover mit dem Range Rover Velar – ein Design- und Technik-Statement, positioniert zwischen Rangie Sport und Evoque.
Land Rover geht mit der Mode. Und auch wieder nicht. Neuestes Statement ist der Range Rover Velar. Während es Usus geworden ist, einem bestehenden SUV-Modell ein abfallendes Dach aufzusetzen und das dann SUV-Coupé zu nennen, gehen die Engländer einen eigenen Weg. Sie kreierten von Grund auf etwas ganz Eigenes. Etwas, zu dem man zwar SUV-Derivat sagen darf, es aber nicht Coupé nennen sollte. Foto: Land Rover Gar nicht nebenbei spielt dabei die Range Rover-Tradition eine große Rolle. Es ging um die Erhaltung jener Gene, die der Prototyp von 1969, zur Tarnung „Velar“ (velare, lateinisch = verschleiern) genannt, angelegt hat. Was zu den aktuellen Rangies geführt hat. Und deren „Blutlinie“, wie es die Engländer nennen, im Serien-Velar fortgeführt und keinesfalls verwässert werden soll. Mit angestammtem Purismus, der das „Wesentliche aufs Maximum“ reduziert, wie es Chef-Designer Gerry MacGovern präzisiert.
DNA & Blutlinie
Die Intention, die hinter dem Velar steckt, bezieht sich auf das Erweitern beziehungsweise Auffüllen der Range Rover-Baureihe. Für ein viertes Familienmitglied ortete Land Rover zwischen dem Sport und dem Evoque einen – noch freien – Platz. Für ein neues Nischen-Modell in einer Nische, die längst keine mehr ist, bediente man sich der zur Verfügung stehenden JLR-Konzerntechnik. Foto: Land Rover Der Unterbau ist jene Plattform, auf der unter anderem der Jaguar F-Pace steht. Aus gemeinsamer Entwicklung entstammen fahrwerks-relevante Komponenten. Und was die Allradtechnik betrifft, so ist das ohnehin eine hauseigene Domäne, 4×4-Antrieb gehört in jeder Variante des Velar zur Serienausstattung. Eine JLR-Entwicklung sind ebenso die neuen Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotoren – Benziner wie Diesel – der „Ingenium“-Baureihe. Dazu kommen die aus einer Reihe von Land Rover- und Jaguar-Modellen bekannten Dreiliter-V6-Aggregate, je nach Verbrennungsart via Twinturbo oder Kompressor aufgeladen. Daraus ergibt sich, zum Start, eine Leistungsbandbreite zwischen 180 und 380 PS, jeweils mit einer achtstufigen Automatik zusammengespannt.
Purimus & Minimalismus
Was daraus entstanden ist, steht unter der Prämisse des Purismus: Eine glattflächig, völlig schnörkellos ziselierte automobile Skulptur, die alle Basis-Elemente der bisherigen Range Rover-Modelle zitiert und dabei die Geradlinigkeit einer edlen Yacht realisiert. Frei von Falzen und Sicken ist die Karosserie, inklusive der bündig flach in die prominente Schnauze integrierten Voll-LED-Scheinwerfer. In Fahrt stemmen sich nicht einmal die Türgriffe gegen den Wind, sie sind versenkbar. Das Heck schließt, mit langem Überhang und hochgezogenem Stoßfänger, die ansteigende Gürtellinie ab. Die schwarz lackierten tragenden Säulen und Scheibenrahmen lassen das Dach optisch schweben. Dekorelemente sind minimalistisch sparsamst gesetzt, bevorzugt schimmernd statt blitzend-glänzend. Foto: Land Rover Das setzt sich im Interieur nahtlos fort. Aufgeräumt ist ein zu schnöder Eindruck. Elegant aufs Wesentliche reduziert war auch hier die Vorgabe. Hinter dem Volant entfaltet sich ein 12,3 Zoll großes TFT-Display. In die breite Mittelkonsole nahtlos integriert sind zwei in Blickfeld und Armradius postierte zehnzöllige Touchscreens, Herzstück und Zentrale aller Informationen und Steuerungen. Der Regler gibt es insgesamt vier: einen für das Wählen der Fahrstufen, einen (kleinen) fürs Justieren der Lautstärke des Soundsystems, zwei korrespondieren mit den digitalisierten Bedienerführungen. Das mag vielleicht etwas Eingewöhnung erfordern, ist aber mit Icons in gewohnter Graphik gekennzeichnet, und ist ebenso übersichtlich wie selbsterklärend. Das Touchscreen-Prinzip haben die Entwickler auch auf die Lenkrad-Steuerungen übertragen, diese sind ein Mix aus herkömmlicher und taktiler Handhabung.
Agilität & Gelassenheit
Seinen ersten Auslauf absolvierte der Velar in einer Region Europas, deren Design-Domäne der Purismus ist: Skandinavien. In der spektakulären Landschaft der Küste Norwegens, die durch schmale und kurvenreiche Sträßchen erschlossen ist, demonstrierte der junge Brite vor allem seine Komfort- und Agilitätsqualitäten. Wohl standen die mit Luftfederung ausgestatteten Top-Motorisierungen am Start – besagte 3,0-l-V6-Kompressorbenziner mit 380 PS, 3,0-l-V6-Twinturbodiesel mit 300 PS -, doch konnte es weniger um die Beweisführung der dynamischen Talente gehen, weil dem die norwegische strikte Verkehrsüberwachung (und -ahndung) einen im Falle des Falles kostenträchtigen Riegel vorschiebt. Foto: Land Rover Dafür konnte er beweisen, dass er im teilweise wild verlaufenden Kurvengeläuf – das sich an der Topographie und wohl auch an den Wohnstätten der Trolle orientiert – stets souverän die Contenance behält. Auch punktet er mit Übersichtlichkeit. Auf der berühmtesten Straße Norwegens, den Trollstigen, die sich eng und über weite Strecken einspurig an die überhängenden Felswege schmiegt, herrschte dichter Touristenverkehr, und da war Millimeterarbeit angesagt. Ebenso Gelassenheit, im Stau vor den engen Kehren.
Berg, Tal, Fluss
Nun wäre der Velar kein echter Range Rover, wäre er bei allem sportlich-dynamischen Zuschnitt nicht auch ein tüchtiger Geländegänger. Er bringt, mit Luftfederung, bis zu 251 Millimeter Bodenfreiheit mit. Für deren Erprobung hatten die Land Rover-Leute vorgesorgt: Einerseits mit der Durchquerung einer verwinkelten Werft, über künstlich aufgebaute Rampen. Andererseits mit einer abwechslungsreichen Hotel-Zufahrt, über einen felsigen Pfad. Und überhaupt mit einer grob geschotterten Steilauffahrt in luftiger Höhe zu einer Skilift-Bergstation. Foto: Land Rover Fehlte noch das Wasserbad. Es bringt der Jung-Rangie auf 4,083 Metern Länge, 2,874 Metern Radstand, 2,032 Metern Breite (mit eingeklappten Außenspiegeln) und 1,665 Metern Höhe eine Wattiefe von bis zu 650 Millimetern mit (Schraubenfedern: bis zu 600 mm). Den entsprechenden Wasserstand hatte das durchquerte Flüsschen nach einer unerwarteten Trockenperiode zwar nicht aufzuweisen, doch bewies das Allradsystem schon im automatischen Modus bereits mehr als ausreichend Traktionstalente, um mit glitschigem Untergrund, unbefestigten Böschungen und knapp zwei Tonnen Fahrzeuggewicht mühelos fertigzuwerden.
Praktische Talente
Bei all seinem Design-Purismus und der Technik-Ausgeklügeltheit hat Land Rovers Jüngster auch Praktisches zu bieten. Die farbliche Absetzung des Mittelplatzes im Fond suggeriert zwar Zweisitzigkeit, doch ist auch in der Mitte ein Sitzmöbel eingebaut. Ob man den für Dreisamkeit nützt oder nicht: So oder so passen in den Kofferraum mindestens 673 Liter Gepäck. Das Volumen kann auf bis zu 1.731 Liter erweitert werden, die Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 40:20:40 umklappbar. Kommt noch Zugfähigkeit hinzu: Bis zu 2,5 Tonnen kann die Anhängelast wiegen. Foto: Land Rover Das Optionenprogramm ist reichhaltig bestückt. Das serienmäßige Infotainment- und Konnektivitätssystem mit Sprach- sowie Remote App-Steuerung kann in alle Richtungen aufgewertet werden. Dazu kommen (gestochen scharfes) Head Up-Display, Fond-Multimediasystem, selbstverständlich Internet-Hotspot und so weiter. Bei Fahrassistenten von adaptivem Tempomat bis zum Einparkhelfer samt 360-Grad-Kamera wurde ebenso nicht gespart. Die agieren unaufdringlich und nicht bevormundend. Foto: Land Rover Der Preis: ab 61.300 Euro. Die ersten Auslieferungen stehen unmittelbar bevor.
Der Ford Fiesta fähr außen wie innen adaptiert in seine achte Generation. Neu ausgerichtet ist das Motorisierungs-, angereichert ist das Ausstattungs-Menu.
Das Fest zum Vierziger des Fiesta war gestern, vielmehr im Vorjahr, heuer ist Generationswechsel angesagt. Der folgt knapp nach der neuen Modellprogramm-Abrundung nach unten, durch den ebenfalls im Kleinwagen-Segment angesiedelten Ka Plus. Von dem soll sich der nunmehr 41-jährige, der in allen Modellvarianten ausschließlich in Köln-Niehl hergestellt wird, deutlich abheben. Foto: Ford Das tut er mit behutsam geglättetem Outfit, er soll zweifelsfrei erkennbar bleiben. Die Motorhaube ist nun frei von Sicken. Retuschiert ist das Gesicht, siehe unter anderem Scheinwerfer und Kühlergrill. Die Heckleuchten stehen jetzt vertikal und nicht mehr horizontal. Dass er etwas gewachsen ist, um 7,1 Zentimeter auf 4,040 Meter, fällt kaum auf. Der Radstands-Zuwachs ist marginal, er beträgt gerade einmal vier Millimeter. Der Effekt ist dennoch etwas mehr Raum im Fond und ein wenig mehr Platz im Laderaum (269 bis 1.093 Liter Volumen).
Knopf- & Tasten-Reduktion
Deutlicher sichtbar ist die optische Auffrischung des Kölners am Interieur. Die Knopferl- und Tastenflut wurde um gut die Hälfte reduziert, die Ergonomie optimiert und die Materialauswahl verfeinert. Optional kann man den Innenraum mit einem à la Mode zentral aufs Armaturenboard aufgesetzten, acht Zoll großen Touchscreen krönen. Für die Individualisierung bietet Ford diverse Couleur-Pakete an, die mit den Lackfarben korrespondieren. Foto: Ford Zentrales Ziel des Generationswechsels waren die Antriebsstränge. Statt des bisherigen 1,25-Liter-Vierzylinders übernimmt jetzt ein 1,1-Liter-Dreizylinder bei den Benzinern die Einstiegs-Position. Der leistet, wie im Ka Plus, 70 oder 85 PS. Darüber rangiert das bekannte Einliter-Turboaggregat, in den Leistungsabstufungen 100, 125 und 140 PS. In der Diesel-Abteilung ist der 1,5-Liter in der Basis-Auslegung auf 85 PS gestärkt, dazu kommt eine neue 120-PS-Konfiguration. Die Einspritz-Ottos sind mit einem neuen manuellen Fünfganggetriebe kombiniert, die Einliter-Turbos haben – ebenfalls neu abgestimmte – sechs manuelle Fahrstufen, ebenso wie die Selbstzünder. Den 100-PS-Benziner kann man auch mit sechsstufiger Wandlerautomatik haben.
Fahrwerks-Verfeinerung
Hohes Augenmerk haben die Techniker auch auf den Unterbau gelegt. Fein bearbeitet sind die Aufhängungen, die Lenkung und die elektronischen Stabilitätsassistenten. Das resultiert in nochmals präziserem Einlenkverhalten, zielgenauer Spurtreue und fein ansprechender Federung sowie Dämpfung. Auf dem ebenso kurvenreichen wie verkehrsarmen Test-Terrain rund um Valladolid, Spanien, zeigten der Top-Benziner sowie der -Diesel ihre Talente auch in puncto Geräuschdämmung. Die lässt dem Dreizylinder-Benziner zwar seine Stimme, dämpft aber jegliches Kreischen. Der Diesel outet sich im Fahrbetrieb gar nicht als Ölbrenner. Foto: Ford Bei allem Bekenntnis zur Fahraktivität treibt Ford die Entwicklung zur pilotierten automobilen Fortbewegung weiter voran. Zeugnis davon sind bis zu fünfzehn elektronische Assistenzsysteme, die man in den Fiesta einbauen kann. Dazu gekommen ist ein auch bei Dunkelheit aktiver Kollisionsalarm mit Fußgängererkennung. Auch gibt es nun einen aktiven Einpark-Helfer. Die Fahr-Unterstützer basieren auf zwei Kamera-, drei Radar- und zwölf Ultraschall-Modulen.
Drei- und Fünftürer
Apropos Abheben vom – zweckmäßig positionierten – Ka Plus: Die Kölsche Auffrischung des Fiesta geht einher mit einer dezidierten Lifestyle-Orientierung. Die äußert sich an einem weit gespannten Spektrum an Ausstattungen, was sich nicht in den bereits erwähnten Farbkombinationen und der Tablet-Option fürs Infotainment- und Konnektivitätssystem erschöpft: Das reicht von kompletter Leder-Ausstattung über ein Panorama-Glasschiebedach bis zu Komfort-Features wie einer Lenkradheizung. Foto: Ford Los legt Ford in Österreich mit dem Drei- und Fünfürer in den Versionen „Trend“ und „Titanium“. Im Laufe des Herbsts folgen „ST Line“ und „Vignale“. Im Frühjahr 2018 kommt die auf Robustheit getrimmte Crossover-Variante „Active“ (ausschließlich 5-türig), gefolgt vom Spitzensportler ST, mit 200 PS (und 290 Nm) aus einem neuen 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner. Foto: Ford Der Preis: ab 12.650 Euro für den Drei-, ab 13.150 Euro für den Fünftürer. Der Marktstart: im kommenden September.
Aufs Mercedes E-Klasse Coupé folgt jetzt das Cabriolet, in klassischem Stil mit Stoffverdeck. Zum Einstand servieren die Stuttgarter Leistung von 194 bis 333 PS.
Man könnte sagen, das neu gemachte Mercedes E-Klasse Cabriolet sei jetzt eine runde Sache, als Abrundung der Baureihe. Doch ist der Stoffverdeck-Viersitzer alles andere als rund. Sondern lang hingestreckt. Von der Schnauze bis zum Heck zeigt sich der Aufmachbare in geöffnetem wie geschlossem Zustand in einem Guss, wohl durchproportioniert, auf der gleichen Linie wie das ihm vorausgefahrene Coupé. Damit zeigt der Offene klare Präsenz, abseits von wilden Design-Spielereien. Foto: Mercedes-Benz Seine gelassene Eleganz inszenierte der Stuttgarter im Zuge der Erstbegegnung unter freiem Himmel vor imposanter Kulisse: dem Montblanc-Massiv, jener Bergwelt, zu deren Füßen – mit Tagesziel Courmayeur – ein Mix an Testrouten im Navigationssystem programmiert war. Zur Erprobung stand ein Teil jener Antriebsvarianten zur Auswahl, mit denen das Sternen-Cabriolet seinen Einstand liefern wird: 3,0-l-V6-Benziner mit 333 PS, kombiniert mit Allradantrieb (E 400 4Matic), 2,0-l-Vierzylinder-Otto mit 245 PS (E 300) und Zweiliter-Turboiesel (E 220 d) mit 194 PS, sämtlich zusammengespannt mit einer neunstufigen Automatik. Über diese Motorisierungen hinaus stehen vorerst weitere Vierzylinder auf dem weiterführenden Lieferprogramm: E 350 d 4Matic mit 258 PS, E 200 mit 184 PS.
Geheizt & gekühlt
Für die erste Ausfahrt kam zunächst der 400er fürs knapp 200 Kilometer lange Nachmittagsprogramm dran. Dass das Paket aus 333 PS Leistung und Allradantrieb auf der Einstiegsetappe – der französischen Autobahn – nicht sonderlich gefordert war, das erfordert die Rücksicht auf die eigenen Finanzen. Dass das Dach trotz drohendem Regens geöffnet blieb, das war Ehrensache. Auch als die ersten Tropfen fielen. Denn der an sich für Freunde des Fahrt-Luftzuges gedachte Benz kann ebendiesen Wind stoppen respektive bannen: An Bord gepackt haben die Stuttgarter eine Reihe von schützenden Features, darunter eine Option namens Aircap. Das ist ein Spoiler am Windschutzscheibenrahmen, der Zugluft auch von den Fondpassagieren wegleitet. Foto: Mercedes-Benz Sind keine Hinterbänkler an Bord, könnte man auch das Windschott aufbauen. Das haben wir aber ebensowenig getan wie den Airscarf, den Nackenwärmer, anzuwerfen. Denn auch unter Wolkenverschattung waren die Sommertemperaturen lauschig genug. Bezahlt machten sich hingegen die Hitze-reflektierende Lederpolsterung und die Sitzkühlung. Und das Open Air-Programm der Klimaanlage.
Die Frisur hält
Ein Nebeneffekt der Wind-Abschottung ist, dass es nicht nötig ist, beim ersten Regentropfen sofort das Verdeck zu schließen – geht in zwanzig Sekunden und wirklich bis zu einem Tempo von 50 km/h. Nässelt es nur leicht, saugt der Fahrtwind die Feuchtigkeit über die gesamte Karosserielänge hin weg, und es bleibt auch auf der Fondbank staubtrocken. Zudem kann man sich selbst bei angehobenem Tempo in normaler Lautstärke unterhalten. Die Frisur hält sowieso. Und das feine Interieur – mit Leder, offenporigen Holzfurnieren sowie dezent gesetzten Chrom-Elementen plus frei stehendem Tablet-artigem Screen – läuft nicht Gefahr, überschwemmt zu werden. Foto: Mercedes-Benz Gar kein Nebeneffekt ist die Souveränität, mit der die V6-Motorisierung ihre Leistung entfaltet. Ob bergauf oder bergab ist nicht das Thema. Stets reagiert der Benziner spontan und schnurrend auf Leistungsabrufe. Umgesetzt werden diese durchaus leichtfüßig, angesichts von ab 1.935 Kilo Gewicht. Im Sport oder gar im Sport Plus-Fahrmodus stellt sich sogar ziemliche Wildheit ein, samt Spurtreue, ob in weiten oder engen Kurenradien. Was nicht zuletzt der akribischen elektronischen Zähmung – abgesehen vom Allradantrieb – zuzuschreiben ist.
V6 versus R4
Die echte Kurvenhatz jedoch kann, subjektiv, der 300er besser. Wohl fehlt ihm angesichts von zwei Litern Hubraum und „nur“ 245 PS die Markigkeit und Langatmigkeit, doch fühlt sich der Heckgetriebene wesentlich leichtfüßiger und agiler an – was auch mit seinem deutlich niedrigeren Gewicht zu tun hat: ab 1.780 Kilo bringt er auf die Waage. Das macht sich beim scharfen Bremsen ebenso bemerkbar. Foto: Mercedes-Benz Was sich hingegen gar nicht bemerkbar macht, das sind Dinge wie Ächzen, Knarzen oder gar Karosserie-Zittern. Weder auf holprig-löchrigen Bergsträßchen, noch auf der strapazierten Asphaltdecke des Mont Blanc-Tunnels. Die optionale Luftfederung ist da sicher hilfreich, doch auch ohne sie rührt sich am Aufbau mit geschickt kaschierter B-Säule nichts. Wer mit dem offenen E verreisen will: Er offeriert in seiner 4,83 Meter langen Statur außer bis zu vier Sitzen auch noch ein wenig Laderaum: 385 Liter passen bei geschlossenem, 310 Liter bei geöffnetem Verdeck ins Heck. Der Preis: ab 63.200 Euro. Die Markteinführung: am 2. September 2017.
Auf den zivilen Honda Civic folgt die Radikal-Version, der Type R. Man hat sich optisch und technisch nicht zurückgehalten. Resultat: 320 PS an der Vorderachse.
Honda verliert keine Zeit. Gleich nach dem Start der zehnten Generation des Civic, im Vorjahr, hat die Marke unter dem Zeichen des roten Flügels den Fans frontgetriebener Sportgangart den Mund wässrig gemacht, mit der Ankündigung, dass auf die zivile Version ehebaldigst die Radikal-Variante folgen werde. Tatsächlich stand der neue Type R im Frühjahr auf dem Autosalon in Genf, offiziell als Studie, inoffiziell als reller Vorbote der Serienversion. Auf die Frage, wann der denn käme, kam die Antwort: bald, sehr bald. Foto: Honda Versprochen. Gehalten. Ende Juni war es soweit mit der Serienfertigkeit. Und um die Fertigkeiten des Radikal-Kompakten unter Beweis zu stellen ging Honda in den Osten Deutschlands, nach Dresden, wo es in der Umgebung Speedlimit-freie Autobahnabschnitte gibt und eine Rennstrecke: den Lausitz-Ring, auch „EuroSpeedway“ genannt.
Es blieb beim Vorderradantrieb
Aber bevor die blauen, roten und grauen R-Typen von der Leine gelassen wurden, gab’s noch eine intensive Einführung bis tief unter die Haut. Das martialische Outfit mit den hungrig aufgerissenen Lufteinlässen, den Splittern und Diffusoren samt dem mächtigen Heckflügel erklärt sich in der Sinnhaftigkeit des Luftstrom-Managements. Das alles steht im Sinne des Anpressdrucks, damit der wilde Japaner nicht abhebt. Motorisch holt Honda mittels Turboaufladung plus zehn PS, also 320 PS (und 400 Nm) aus dem bereits bekannten Zweiliter-Vierzylinder – und schickt die ganze Kraft wie gehabt an die Vorderräder, verzichtet konsquenterweise auf Allradantrieb. Geankert wird mittels 350 mm-Brembos. Foto: Honda Am Fahrwerk und an den Aufhängungen wurde intensiv gefeilt, unter anderem mit einer neuen Mehrlenker-Hinterachse. Sechzehn Kilo wurden im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt, trotzdem beziffert Honda den Steifigkeitszuwachs mit 38 Prozent. Aufbau und Radstand sind verlängert, die Spur verbreitert. Neu austariert ist die Gewichtsverteilung, auf 62,5 Prozent vorne, 37,5 Prozent hinten, wie beim Zivil-Civic ist der Tank nach hinten versetzt. Die Sitzposition ist, dank abgesenktem Hüftpunkt, tiefer. Neu ist ein drittes Fahrprogramm des adaptive Dämpfersystems. Zu „Sport“ und „Sport Plus“ addierte Honda „Comfort“, was dem in England entwickelten und gebauten Radikal-Kompakten sogar eine gewisse Familientauglichkeit einbringt.
7:43,80 auf dem Nürburgring
Die zehn Mehr-PS wirken sich in einem Top-Speed-Zuwachs um zwei km/h aus. macht unterm Strich 272. Die Zeit für 0-auf-100-Sprint ist mit 5,7 Sekunden beziffert. Sei’s drum. Mehr als die technischen Daten sagt die Nürburgring-Runde, die Leistung und das Gesamtpaket beflügeln zu einer neune Rekordzeit-Zeit: 7:43:80, 161 km/h Schnitt ist die neue Ansage in dieser Klasse. Damit unterbietet Honda sich selbst im Vergleich zum Vorgänger um sieben Sekunden. Foto: Honda Präpariert mit diesem Wissen war die erste Etappe der Live-Verkostung – ein gutes Stück Autobahn bis zu besagtem Lausitz-Ring – ein Ausloten der Spurt-Qualitäten. Angesichts des einsetzenden heftigen Gewitter-Regens verzichtete man jedoch auf die Überprüfung der möglichen Höchstgeschwindigkeit. Aufgefallen ist dennoch, dass das Aggregat höchst elastisch agiert. Allzu viel Rühren im Getriebe, mit der neu abgestimmten, kurzwegig-exakten Sechsgang-Schaltung, ist nur dann nötig, wenn’s ganz geschwind ums Überholen geht.
WTCC-Pilot & WRC-Crack
Unter nicht nur kundiger sondern auch umsichtiger Anleitung von WTCC-Pilot Norbert Michelisz und WRC-Crack Hannes Danzinger ging’s dann für sieben Runden pro Set auf die Strecke. Über die instruierende Vorfahrt der beiden Racer waren vor allem jene nicht unglücklich, die den Kurs überhaupt noch nicht kannten. Denn die Wetterlage hatte von leichtem Landregen auf Dauerschütten umgestellt. Trotzdem vermittelte der Hot Hatch ausreichend Vertrauen, um sich nicht in den zivilsten Fahr-Modus zu flüchten. Es gelingen stets saubere Linien und – bei zunehmender Kenntnis des Streckenverlaufs – flotterer Kurvenspeed, als man es für möglich gehalten hätte. Foto: Honda Was im Type R außerdem aufgefallen ist: die Mühelosigkeit des Umgangs mit den 320 PS an den Vorderrädern. Die wirklich merkbaren Unterschiede zwischen den Fahrmodi. In der immer noch sportlichen „Comfort“-Stufe muss man auf Kopfsteinpflaster nicht um die Bandscheiben fürchten. Besonders erfreulich ist das Faktum, dass die Gangstufen ausschließlich manuell gewechselt werden. Im Sinne der Schaltgeschmeidigkeit hat Honda eine Drehzahlanpassung addiert.
Ungekünstelter Auspuff-Sound
Hervorzuheben ist, abgesehen davon, dass der neue Type R seine Vorgänger nicht nur optisch in den Schatten stellt, der ungekünstelte Sound, der nichts vorspiegeln will und alleine den Vierzylinder, der unter der Haube wütet, sprechen lässt. Die Interferenz- und damit Dröhntöne-Unterbindung mittels des dritten Auspuffendrohrs ist hoch wirksam. Foto: Honda Foto: Honda Fit für Rennstrecken-Abstecher ist der Civic Type R von der Basisausstattung an. Es sind Infotainment und ein Konvolut an Sicherheitsassistenten an Bord. Die Mitgift-Abstufungen – S (wie Standard), Type R und GT – steigern die Ausstattung bis zu Zugaben in Form von Navigation, induktivem Handy-Laden und Soundsystem plus roten Akzenten am Exterieur – zusätzlich zu denen im Interieur. Preis: ab 39.990 Euro. Auslieferungen: ab Oktober.
Der E-Pace ist Jaguars dritter SUV-Streich innerhalb knapp eines Jahres. Der Kompakte hat das Zeug mitbekommen, sein Segment sportlich aufzumischen.
Mit Bei Jaguar tritt der nächste SUV mit einem Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde an. Dieses Mal ist es der E-Pace, kompakter Bruder des F-Pace. Man hat ja bei automobilen Weltpremieren schon vieles gesehen. Dass Fahrzeuge am Hubschrauberseil einschweben ist fast schon fad. Doch dass sie über eine Brücke aus Lego-Steinen fahren – wie der Land Rover Discovery V – oder dass sie in der Looping-Schleife nicht aus dem Kreis fallen – wie besagter F-Pace -, das ist schon recht spannend. Foto: Jaguar Aber dass ein Auto einen Luftsprung macht, sich schraubend seitwärts dreht und dann wieder auf den Rädern landet, wie die englische Jung-Katze, das ist neu. Was nicht bedeutet hat, dass der Stunt bei der Erstpräsentation am 13. Juni in London live zu sehen war, sondern nur via Video-Screen. Als Live Act war’s doch etwas zu steil, selbst wenn in den Messehallen an den Themse-Docks genug Platz gewesen wäre.
Hausgemachte Technik
Bei allem Hang zu Verrücktheiten ist Jaguar nicht so verrückt, am Thema Sports Utility Vehicle vorbeizugehen. Der F-Pace ist gerade ein Jahr auf dem Markt und hat sich bereits mehr als 80.000 Mal verkauft. Er zieht damit auch die anderen Modelle der Marke mit. Mit dem E-Pace wird kräftig nachgelegt, denn der firmiert, als Kompakter, im derzeit gefragtesten SUV-Segment. Foto: Jaguar Als Erfolgsfaktoren hat man dem E-Pace nebst markentypisch charakteristischem Design bewährte und neueste Technik mitgegeben: Er basiert auf der gleichen (Vorderradantriebs-)Plattform wie der Range Rover Evoque und der Land Rover Discovery Sport. Die Motoren stammen sämtlich – und damit ist die Jung-Katze das erste Modell in der JLR-Gruppe – aus eigener Entwicklung sowie Fertigung. Es sind die Zweiliter-Vierzylinder-Turbos der „Ingenium“-Baureihe. Foto: Jaguar Einstiegsmotorisierung ist der 150-PS-Diesel, gekoppelt an ein – neues – manuelles Sechsganggetriebe. Er ist der Sparmeister, denn in der Frontantriebsversion soll er mit 4,7 Litern im Mix über die 100-Kilometer-Runde kommen können (gemessen nach NEFZ, CO2: 124 g/km). Das weitere, stets mit Allradantrieb kombinierte Leistungsangebot: 180 PS (wahlweise manuell oder neungängig automatisch geschaltet) oder 240 PS aus dem Diesel, 250 oder 300 PS aus dem Benziner, alle mit 9-Gang-Automatik.
Sportliche Performance
Die Verwandtschaft zum Baby-Range fällt optisch außen wie innen an keinem Eck und an keinem Ende auf. Die Außenhaut der Jungkatze folgt im Prinzip der gleichen Zielrichtung wie bei Jaguars auch noch taufrischem SUV-Erstling: Er soll ein Performer sein, mehr ein Sportler als ein stämmiger Familien-Hochbeiner. Maß genommen hat man dafür einerseits am F-Pace (und am vollelektrischen I-Pace-Konzept, dessen Serien-Umsetzung für 2018 angesagt ist), andererseits am Sportler der Katzen-Familie, am F-Type. Foto: Jaguar Davon zeugen – abgesehen von den Sportwagen-Proportionen mit langer Schnauze, scharf konturierter Seitenlinie, ausgeprägten Schultern und knackigem Podex – unter anderem der Frontscheinwerfer-Zuschnitt, die Heckscheiben-Schrägung und das fahrerorientiert geschnittene Interieur. Setzt man dem das – optionale – Panorama-Glasdach auf, dürften über die Sportler-Bruderschaft gar keine Zweifel mehr bestehen. Das lässt immer noch Platz für kommodes Raumgefühl im Fond plus ab 577 Liter fassendem Laderaum (erweiterbar auf 1.234 Liter). Foto: Jaguar Nachdem sportlich aussehen noch keinen Sportler ausmacht schickt Jaguar den E-Pace mit maßgeschneidertem Fahrwerk ins Performance-Rennen. Zur Multilenker-Hinterachse kommen neue Vorderrad-Aufnahmen samt Hilfsrahmen, was für zusätzliche Steifigkeit sorgen soll. Ein Serienfeature ist die individuell konfigurierbare Fahrdynamik (Dynamic Mode), mittels derer die Parameter Gasannahme, Schaltgeschwindigkeit und Lenkung justierbar sind. Ist das optionale adaptive Fahrwerk an Bord kann auch die Dämpfung auf persönliche Vorlieben abgestimmt werden.
Allwege-Tüchtigkeit
Wie bereits erwähnt, ist der kompakte Utility-Sportler grundsätzlich ein Allradler, ausgenommen in der 150-PS-Einstiegsdiesel-Version. Das Standard-4×4-System arbeitet mit einer elektronisch gesteuerten, hydraulisch betätigten Lamellenkupplung. In den Top-Motorisierungen ist hingegen eine aktive 4WD-Antriebsvariante („Active Driveline“) im Einsatz. Die arbeitet zur Verteilung der Antriebskräfte mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Damit können die Hinterräder entweder komplett entkoppelt – wenn die Elektronik feststellt, dass Vorderradantrieb ausreicht – oder Heckantriebscharakterstik produziert werden. Das geht einher mit 21-Zoll-Rädern. Und dem kann mit einem optionalen Torque Vectoring-System weiter auf Spurtreue und Fahrdynamik geholfen werden. Foto: Jaguar Für die Fähigkeit, mit grobem Untergrund ebenso umgehen zu können wie mit feinem Asphalt – und auch Wasserläufe nicht zu scheuen -, hat Jaguar auf die bestehende Technik von Land Rover zurückgegriffen und sie für die Nachwuchs-Katze adaptiert. Dazu kann auch der Geländetempomat (ASPC) gehören. Und trotz der sportlichen Figur mit 4,395 Metern Länge, 1,984 Metern Breite, 1,649 Metern Höhe und 2,681 Metern Radstand (Gewicht: ab 1.700 kg) geht sich eine mögliche Wattiefe von einem halben Meter aus.
Tradition & Moderne
Was Jaguar über viele Jahrzehnte bei allen Modifikationen beibehalten hat, das ist ein gewisses Basis-Layout. Dazu gehört etwa die traditionell strikte Separierung zwischen Fahrer- und Beifahrerbereich. Damit folgt nicht zuletzt auch das Interieur der sportlichen Bestimmung. Die Pilotenkanzel ist in sich geschlossen, asymmetrisch umrahmt und fahraktiv eingerichtet, von der akkuraten Konturierung der Sitze bis zur haarfein justierbaren Ergonomie. Aus dem breiten Mitteltunnel ergibt sich ein geräumiges Staufach, in das auch elektronische Geräte – Smartphone, Tablet – verrutschsicher gesteckt werden können. Foto: Jaguar Ohne diese Modernitäten geht es nämlich bei allem Hochhalten der Tradition gar nicht mehr. Also umfasst das Ausstattungoffert – teils serienmäßig, teils gegen Aufpreis – Details wie USB-Anschlüsse (in beiden Reihen), 12 V-Ladedosen, WiFi-Hotspot (4G) für bis zu acht Endgeräte, gar nicht zu schweigen vom Infotainment-System. Das wird in der Basis-Ausführung samt 10″-Display in jedem E-Pace mitgeliefert. Fast müßig zu erwähnen sind Smartphone-Integration und das Offert eigenentwickelter Apps. Aus der Elektronik-Abteilung stammt außer Unterhaltung, Information und Navigation eine Reihe von Fahr-, Komfort- sowie Sicherheits- und Warnassistenten (Gegenverkehr zum Beispiel). Die agieren auf Basis der Signale einer Stereokamera hinter dem Innenspiegel und einem Radarsensor hinter dem Jaguar-Logo auf dem Kühlergrill.
Licht und Spiele
Lichttechnisch hat der Neo-SUV-Sportler LED-Scheinwerfer mit auf den Weg bekommen. Optional kann Matrix-Technik dazugeholt werden, samt dynamischem Blinklicht. Neu ist die Heckleuchten-Signatur, die eine Rennstrecken-Schikane zitiert.
Für die Coming Home-Lichtfunktion hat sich die Jaguar-Designabteilung etwas Verspieltes einfallen lassen. Die Leuchtquelle im Fuß cder Außenspiegel zaubert die Silhouette einer sich anpirschenden Großkatze samt dahinter her tapsendem Jungen – „the cub“ – auf den Boden. Ein Motiv, das sich, in Schwarz gehalten, als Graphik auch auf dem unteren Windschutzscheibenrand auf der Beifahrerseite wiederfindet.
Geburtsort Graz
Auch wenn der junge Katzen-Engländer seine Rekord-Rolle nicht öffentlich vorführen durfte: Das Zeug zur Rolle – vorwärts – in den Zulassungsstatistiken dürfte er, wie bei intensivem Probesitzen und Beschnuppern festgestellt, haben. Denn wie anriebsstark die Vierzylinder-Motorisierungen agieren und funktionieren wissen wir schon vom größeren Bruder F-Pace und anderen Jaguar-Typen. Und nicht zuletzt liegt ein Teil der Verantwortung für den Erfolg auch in österreichischer Hand: Auch der E-Pace wird, wie der künftige I-Pace in der Steiermark gebaut, bei Magna Steyr in Graz. Damit ist er der erste Jag, der außerhalb des Mutterlandes produziert wird. Foto: Jaguar Der Preis: ab 37.000 Euro. Bestellungen: ab sofort. Premiere: Vienna Auto Show, 11. – 14. Jänner 2018. Verkaufsstart: 15. Jänner.
Peugeot zeigt mit dem Kompakten optisch und technisch noch offensiver auf. Der frisch aktualisierte Franzose kann tüchtig fahren und dabei ordentlich Spaß machen.
Der 308er ist bei Peugeot das Zugpferd, an dem sich die Löwenmarke selbst aus dem Tief geholt hat. Der Golfklasse-Herausforderer heimste bekanntlich 2014 den Titel des Auto des Jahres ein. Zwei Jahre später lud die französische Qualitätssicherungsabteilung ins Hauptquartier nach Belchamp, Frankreich, ein um erfahren zu lassen, wie sich der Kompakte nach 50.000 Kilometern und mehr macht. Wir stellten dabei fest: Es scheppert nichts. Auch zeigte ein in Spanien bereits über 120.000 Kilometer hergenommenes Exemplar kaum Ermüdungserscheinungen. Foto: Peugeot Das ist kein Grund für CEO Carlos Tavares, dass sich seine Leute auf ihren Lorbeeren ausruhen dürfen. Deshalb schlägt es Phase zwei für die 308er-Baureihe. Wie bereits berichtet setzte es eine optische Korrektur – unter anderem ist das Löwen-Logo von der Motorhaube auf den Kühlergrill gewandert, auch die Rücklichter leuchten in LED-Technik etc. – und ein umfassendes technisches Update. Das beinhaltet allerdings nicht, wie im Vorfeld angedeutet, die Version II des i-Cockpit, doch immerhin eine komplette Elektronik-Aktualisierung, von Infotainment über Konnektivität bis zu Fahr- sowie Sicherheitsassistenten. Die Dimensionen blieben f für alle Karosserievarianten gleich.
Motoren & Getriebe
In erster Linie konzentrierte man sich auf die Antriebsstränge. Das betrifft die Diesel-Fraktion, wo ein neuer, anhand von neu konfiguriertem NOX-Kat, Partikelfilter und SCR-Abgasnachbehandlung sauber(er) verbrennender 1,5-Liter mit 130 PS den bisherigen 1,6-Liter mit 120 PS ersetzt (und Euro 6c schafft). Nicht nur im 308er, sondern Schritt für Schritt in allen relevanten Baureihen. Auf der Benzinerseite ist eine Version des 1,2-Liter-Dreizylinders mit 130 PS neu, die darüber hinaus – und das ist brandneu – mit Partikelfilter ebenfalls jetzt schon fit ist für die ab 2020 geltende Abgasnorm nach Euro 6c (gemäß dem neuen Prüfverfahren RDE). Foto: Peugeot Überarbeitet respektive neu ausgelegt sind ebenfalls die Getriebe. Auf der manuellen Seite ist das eine Sechsgang-Schaltung, die aufgrund ihrer Kompaktheit auch die bisherigen Fünfgänger ersetzen wird. Auf der automatischen Seite ermöglicht eine neue Wandler-Achtgängerin erhöhtes Komfort- und ebenso Sparpotenzial (Technikpartner ist hier der japanische Hersteller Aisin). Auch in Bezug darauf wird der 308er nicht das einzige Modell bleiben, das künftig fließend homogen automatisch achtfach die Gänge wechselt. Einer neunten Fahrstufe hat man (vorerst) eine Absage erteilt, das wäre nicht nötig.
Hoher Berg & tiefes Tal
Um der Wirkung vor allem der technischen Optimierungen auf den Grund gehen zu können hat Peugeot eine Flotte von 308ern – Fünftürer und Kombis, allerdings keinen GTi – im Berchtesgadener Land versammelt. Als Degustationsmenu gab’s Vorschläge für repräsentative Teststrecken. Die bestanden aus Autobahnen (in Deutschland), breiten und schmalen Waldstraßen, tiefen Tälern und hohen Bergen, als Höhepunkt eine steil ansteigenden und ebenso heftig abfallenden Passgang: der Roßfeldhöhenringstraße (mit Steigungen/Gefällen bis zu 13 Prozent). Foto: Peugeot Als erster Testproband ist der hubraumreduzierte Diesel in Kombination mit der neuen Sechsgangschaltung angetreten. Er machte auf der Autobahn leistungsseitig auch auf deutschem Gebiet überzeugende Figur, vor allem wird er selbst bei Top-Speed (203 km/h) nicht ungebührlich laut. Die Schaltwege und die Abstufung des neuen Getriebes passen haargenau zu Leistung und Drehmoment des Vierzylinders. Auf schmalen Sträßchen ist man damit sowieso mehr als ausreichend motorisiert. Und auf den einspurigen Abschnitten der Hintersee-Uferstraße (im Salzburgischen) kann man sich glücklich schätzen, wenn man mit keinem allzu großen, aber auch nicht allzu bescheiden auftretenden Gefährt unterwegs ist.
Bärenstark & ziemlich laut
Den Leistungssportler unter den Selbstzündern, den 1,6-Liter mit 180 PS, garniert mit der neuen Automatik, hatten wir uns vorsorglich für die Bergetappe aufgespart. Mit dem markigen Schub (das Aggregat bringt es auf 400 Nm Maximal-Drehmoment), im Verein mit dem unmerklich sanft und blitzschnell schaltenden Getriebe geht dem 308er selbst auf den steilsten Abschnitten nicht die Luft aus. Auf dem fast ebenso steilen Bergabstück zeigten die Bremsen trotz forcierter Gangart im endlich ausgedünnten Abendverkehr keinerlei Ermüdungserscheinungen. Das einzige, was nervt ist die artifizielle Soundkulisse, die, quasi als Löwengebrüll, von den Akustikern zur hörbaren Identifizierbarkeit des Sport-Modus komponiert wurde – das ist zu laut und klingt recht pubertär respektive prollig. Foto: Peugeot Etwas, das man dem 1,2-Liter-Benziner gar nicht nachsagen muss. Er outet sich zwar hörbar als Dreizylinder, schnurrt aber eher, als dass er kräht. Der Kleine dreht hurtig hoch, seine Antrittsbereitschaft kommt auch unvermittelt bei den Vorderrädern an. Trotz eher unwirtlicher Fahrbedingungen – es schüttete hemmungslos – bereitete der Löwe mit seinen drei Töpfen sportlichen Spaß. Die Kombination aus munterem Antrieb, knackigem Fahrwerk, präziser Lenkung und akkuraten Bremsen macht den Mund wässrig auf den aktualisierten GTi (mit 270 PS). Der stand aber leider noch nicht zum Ausprobieren zur Verfügung, den will Peugeot extra zelebrieren. Foto: Peugeot Der Einstiegspreis der neuen 308er liegt bei 20.100 Euro für den Fünftürer, bei 21.250 Euro für den SW, den Kombi, beide motorisiert mit 1,2-Liter-Benziner (110 PS). Das oberste Tarifende markiert der GTi, er kostet ab 39.450 Euro. Zu den Händlern kommen alle Varianten im September.
In Masuren lieferte der Škoda Kodiaq den Beweis, dass er nicht nur Asphalt lässig meistern kann. Auf Sand, Schotter & Kopfsteinpflaster macht er komfortable Figur.
Mit vielen Eigenschaften kann Škoda auftrumpfen: Praxistauglichkeit, Zuverlässigkeit, Komfort, Raumangebot, günstigem Preis-Leistungsverhältnis, nicht zu vergessen Cleverness und vielem mehr. Abenteuerlustigkeit war bis vor drei Jahren nicht dabei. Doch will sich die tschechische Marke, die seit 122 Jahren existiert und heuer ihr 25-Jahr-Jubiläum der Österreich-Präsenz feiert, auch als Offroad-Marke etablieren. Davon zeugte schon der Yeti, der demnächst vom Karoq abgelöst wird, das bezeugt die wachsende Vielfalt an 4×4-Modellen in der Kompakt- sowie Mittelklasse, das beweist der junge Kodiaq, der sich gerade auf Österreichs Straßen präsent macht. Foto: Škoda/Eryk Kepski Die Tschechen stecken damit gerade mitten in ihrer angekündigten SUV-Offensive. Dazu gehört, abgesehen vom gerade erneuerten Octavia Scout und vom künftigen gleichnamigen Kodiaq-Derivat, ein weiteres in Aussicht gestelltes Modell (für 2019), das unterhalb des Karoq firmiert. Und dann steht auch noch ein Crossover-Coupé in der Pipeline, worauf das Vision E-Konzept auf der Autoshow im Shanghai vor kurzem einen Vorgeschmack liefern könnte.
Abenteuer- & Reiselust
Das Vorhaben, mit fähigen Offroadern zu reüssieren, untermauert Škoda seit drei Jahren mit der entsprechenden Praxis, im Rahmen von Abenteuer-Touren, genannt Euro Trek. Die erste führte 2015 mit 4×4-Yetis quer durch die Karpaten, von Belgrad, Serbien, aus, nach Sibiu, Rumänien – eine Tour, die nicht nur sprichwörtlich über Stock und Stein führte. Die Fortsetzung folgte im Vorjahr, mit dem Octavia Scout, quer durchs rumänische Hügel- und Bergland, vorbei am Transfaraga-Gebirge und Draculas angeblichem Schloss bis ins Donaudelta. Die Challenge war dieses Mal weniger die Grobheit der Tracks, sondern der dichte Schotterstaub und die vom Regen aufgeweichten Schlammpfade durch die Wälder und zwischen den Fluren. Foto: Škoda/Eryk Kepski Ursprünglich hätte heuer die Südosteuropa-Tour an den Trek von 2016 anschließen sollen. Doch hat man in Mlada Boleslav gerade alle Hände voll zu tun, mit der Aktualisierung und Erweiterung der Modellpalette. Das betraf den Octavia, den Rapid sowie den Citigo, das betrifft den Karoq, der im Frühjahr in Stockholm sein Publikumsdebut lieferte und dessen aktive Premierenfahrt im Herbst noch aussteht.
Hausboote & Rallye-WM
Um dem Kodiaq dennoch einen artgerechten und offroadigen Auslauf zukommen zu lassen, griff Škoda Österreich zum Mittel der Eigeninitiative. Und ging damit in ein Land, das man hierzulande bis vor gar nicht so langer noch als „Ostblock“ abgekanzelt hatte: nach Polen. Ausgehend von Warschau war die Kodiaq Tour 2017 als Rundreise durch Masuren und weiterführend bis an den Stadtrand der Ostsee-Hafenmetropole Danzig festgelegt. Foto: Škoda/Eryk Kepski Die Seenplatte im Norden Polens, dicht an der Grenze zu Russland, haben hierzulande noch wenige auf ihrem Reise-Schirm. Hausboot-Fans können damit etwas anfangen. Das Offert, die zahlreichen Wasserflächen und ihre Verbindungen zu befahren (hier werden die Schiffe teilweise bergauf transportiert, um Schleusen zu sparen) ist fixer Bestandteil der einschlägigen Reiseveranstalter. Rallye-Enthusiasten sagt die Region durchaus etwas. Am letzten Juni-Wochenende dieses Jahres zirkelte der WM-Zirkus rund um Mikolajki, gelegen am größten der 2700 Seen in dieser Gegend, am Śniardwy (Spirdingsee).
Tschechische Gast-Bären
Dass Škoda Österreich die Masuren und Mikolajki als Angelpunkt der Kodiaq-Tour bestimmt hat kommt nicht von ungefähr, was nicht nur mit dem Erfolg in der WRC 2 zu tun hat. Denn einst war dieser Landstrich auch für seine Bären bekannt. Doch die gibt es dort seit gut hundert Jahren nicht mehr. Sie sind ausgerottet (die nach wie vor ansässigen Wölfe und Luchse sowie weitere Wildtierarten konnten sich wohl besser verstecken). Dafür waren für ein paar Tage die tschechischen Meister Petze zu Gast. Die kamen im Dutzend, in durchwegs allradgetriebenen 2.0-TDI-Versionen, mit 150 respektive 190 PS. Foto: Škoda/Eryk Kepski So richtig durch den Wald brechen, wie es ihre vierbeinigen Namensvettern üblicherweise tun, sollten die Kodiaqs natürlich nicht. Doch es reichten die Varietäten der Verkehrswege rund um die und zwischen den Wasserflächen und -läufen absolut aus, um die Gehfähigkeiten der Vierradler auf die Probe zu stellen: Das sanft hügelige Gebiet ist durchzogen von Straßen unterschiedlichster Ordnung. Die Fahrbahnoberflächen reichen von tiefem Sand, lockerer Erde und feinem oder grobem Schotter bis zu scheinbar unzerstörbaren Makadam-Decken. Die raren Asphaltstreifen sind häufig einspurig, in jedem Fall schlaglöchrig.
Mehr Täler als Berge
Glatten Asphalt bekamen die Kodiaqs nur im Zuge der Abfahrt vom Flughafen und auf Verbindungsetappen unter die Räder. Von den knapp 750 Kilometern gefahrener Strecke sind 75 Prozent als rauh einzustufen. Die Herausforderungen an die Ausdauer inkludierten aber nicht die Steigfähigkeit. Masurens erhebt sich auf maximal 312 Meter, mit Spielraum von rund zwölf Metern nach unten, unterhalb des Meeresniveau. Doch auch wenn’s keine Berge zu erklimmen gibt: Die Hügel fallen teils steil ab ins Tal. Die Straßenverläufe sind kurvig, weil sich die Trassierungen an natürlichen Gegebenheiten orientieren. Wenn es einmal regnet, ist es schnell aufgeweicht und schlammig-glitschig. Die wenig befahrenen und ausgewaschenen Sektionen können schon eher härtere Anforderungen an die Verschränkungsfähigkeit stellen. Foto: Škoda/Eryk Kepski Das war aber, aufgrund der nur durch kurze Gewitter gewürzten sommerlichen Wetterlage, selten der Fall, was Fahr-Assistenten wie Bergabfahrhilfe und Offroad-Fahrmodus fast obsolet machte. Auch reichte die Bodenfreiheit locker selbst für tief ausgefahrene Spurrillen aus. Hingegen hart drangekommen ist das Fahrwerk. Es musste bis zu fünfzig Kilometer durchgehendes Dauergerüttel wegstecken – und nicht ans Interieur weiterreichen. Was eindrucksvoll und Bandscheiben- sowie Zahnplomben-schonend gelungen ist. Zumal die Unterschiede zwischen den Fahrmodi „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ wirklich unterschiedlich und in ihrer Setting-Wirkung spürbar sind. Auch hat sich der Kodiaq nicht nur als bärig g’führig, sondern auch als hermetisch staubdicht bewiesen. Das sind in jedem Fall beste Voraussetzung für die nächste Euro Trek-Tour, die vor allem dann recht anspruchsvoll sein kann, wenn – möglicherweise – der Bär als Scout dazu antritt. Oder man darf auf den kommenden kleinen Bruder, den Karoq, gespannt sein.
Mit dem taufrischen Discovery V als Zugpferd offeriert die Land Rover Experience- Abteilung eine neue Dschungel- und Gipfel-reiche Tour durch den Andenstaat Peru.
Land Rover steuert dem Siebziger entgegen – die Gründung der Marke datiert aufs Jahr 1948 -, ist aber alles andere als altersmüde. Ganz im Gegenteil. Die Verjüngung der Landy-Familie schreitet voran. Jüngst wurde der Discovery erneuert, seine Generation fünf absolviert gerade die erste Saison. In den Startlöchern scharrt der Nachfolger des im Vorjahr ausgelaufenen Defender, er sollte termingerecht 2018 zumindest statisch an die Geschichte seines knorrig-urtümlichen Vorfahren anknüpfen. Doch bis es soweit ist, gehört die Novitäten-Bühne dem Disco. Foto: Land Rover/Alexander Seger Nun verkauft Land Rover nicht nur Fahrzeuge fürs Abenteuer, sondern es offerieren die Engländer auch die Möglichkeit, welche zu (er)leben. Seien das sommers wie winters Trainings, mit Schwerpunkt Offroad in Österreich in einem der von Kooperationspartner ÖAMTC betriebenen Fahrtechnikzentren, um den eigenen Landy kennenzulernen, seien es Werksführungen in Solihull und Halewood, um dessen Herkunft zu ergründen, seien es zünftige Reisen an exklusive und – von Europa aus betrachtet – exotische Destinationen.
Einmal um die ganze Welt
Das hat Tradition, seit 2000. Die Touren führen durch ordanien, Island, Namibia, Mexiko, Kanada, Schottland, Argentinien, Bolivien, Indien (über 15.000 Kilometer über die Seidenstraße nach England) und Australien, wo vor zwei Jahren der damals neue Discovery Sport im Zentrum stand. Für heuer steht wieder Südamerika auf dem Programm, und zwar der Andenstaat Peru. Und dieses Mal ist es der taufrische Discovery V, der seine Qualitäten und Talente auf lichten Berghöhen – mit bis zu 5.000 Metern Seehöhe – und im dicht verwachsenen Dschungel ausspielen wird. Foto: Land Rover/Alexander Seger Einen Vorgeschmack erschnuppern konnten dreißig Finalisten der traditionell im Vorfeld der maßgeschneiderten Abenteuer ausgerufenen Experience Challenge (online beworben hatten sich rund 600 Land Rover- und Abenteuer-affine). Sie versammelten sich zum Start im ÖAMTC-Fahrtechnikzentrum Saalfelden, Salzburg, auf dem Brandlhof, um einen Teamplatz à zwei Personen in einem der Discos auf der Peru-Reise zu erkämpfen. Foto: Land Rover/Alexander Seger In der Ausscheidung ging es – wie gehabt und geübt – darum, Fahrtalent (auf Asphalt, auf der Rutschbahn und im groben Gelände) zu zeigen. Es ging jedoch vor allem darum, sich mit dem Discovery vertraut zu machen, die Systeme kennenzulernen und dessen Fähigkeiten auszuloten. Aber auch Fitness, Kreativität, technisches Geschick, Orientierungs-, Team- und nicht zuletzt Lernfähigkeit, dazu historisches sowie geografisches Wissen sollten unter Beweis gestellt werden.
Auf Asphalt und im Gelände
In den Begleittross klinkte sich, stilgerecht, die 240-PS-Dieselversion des Discovery V ein. Gemeinsam mit seinen bereits auf Peru gepolten Brüdern konnte der Offroader, nach seiner komfortablen Asphaltanreise über knapp 400 Kilometer, außer Konkurrenz heimische Offroad-Luft schnuppern. Und demonstrieren, dass er auch im gröbsten Gelände und unter schrägsten Bedingungen stets souveräne Figur macht. Das tut er auch, trotz seiner imposanten Dimensionen – es fehlt an Länge nicht viel auf fünf Meter, mit ausgeklappten Seitenspiegeln ist er 2,22 Meter breit -, auf den kleinsten Nebensträßchen zwischen Saalfelden und Kitzbühel, Tirol. Foto: Michael Kubicek Am Ende des Wettkampftages, einem „Adventure Race“, das nebst weiteren Geschicklichkeitsherausforderungen aus Orientierungslauf, Stand Up-Paddeln, Abseilen und Flying Fox-Flug rund um den Hahnenkamm zusammengesetzt war, hatte sich ein Salzburg-/Tirol-Team für das Peru-Abenteuer qualifiziert. Dieses steht für kommenden Oktober auf dem Programm. Es ist, nebenbei, für Andreas Auer, Sbg, und Matthias Pycha, Innsbruck, sowie ihre internationalen Begleiter eine Art Scouting-Tour – womit diese Südamerika-Destination künftig im Reise-Offert der Land Rover Experience firmiert (Infos: www.landrover-experience-tour.at).
Die Elektrifizierung ist bei den Briten angekommen: BMW-Tochter Mini schickt als ersten den Countryman als Benzin-Stromer mit elektrisch generiertem Traktionsplus los.
Schon gewöhnt hat man sich daran, dass der Mini nicht mehr mini ist. Es war, unter den zahlreichen Derivaten, der Countryman von Anfang an (ab 2010) trotz seiner kaum mehr als vier Meter messenden Kürze mit seinen vier Türen eher ein Kompakter als ein Kleinwagen gewesen (wie auch der Clubman). Das hat sich in der aktuellen, der zweiten Generation, die heuer zu Jahresbeginn debutiert hat, alles andere als geändert. Der Landmann hat sich auf gut 4,3 Meter ausgewachsen und ist damit derzeit der größte unter den Minis.
Foto: Mini
Das verleiht dem SUV, pardon Crossover samt seiner auffälligen, auf Robustheit getrimmten Dekoration markante Präsenz. Verstärkt wird diese jetzt durch seine Vorreiterrolle bei der englischen BMW-Tochtermarke: Er ist der erste, der sich in die wachsende Schar der Plug-In-Hybriden einreiht, optisch sichtbar gemacht durch eine Reihe von gelben Logos und Schriftzügen sowie Interierdetails (siehe Starttaster). Als Cooper S E All4 soll er die umweltbewusst gepolte SUV-affine Mini-Kommune vergrößern, und besonders jene die auf Allradantrieb Wert legen, gewinnen.
Familienangelegenheit
Dafür musste die britische Abteilung der Bayern die Hybrid-Technik nicht neu erfinden. Die ist bereits vorhanden und in der Teilzeitstromer-Version des BMW Active Tourer, der im Vorjahr debütiert hat, im Einsatz. Gemeinsam haben ja der Crossover und der Familien-Van die Plattform. Da lag es nahe, für den neuen Mini-Hybriden auch den Antriebsstrang zu übernehmen.
Foto: Mini
Der besteht hier wie dort aus einem Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,5 Litern Hubraum und 130 PS sowie einem Elektro-Synchronmotor mit 88 PS, ebenso aus BMW-Entwicklung wie der 7,6 kW/h-Akku. Das macht eine Systemleistung von 224 PS (und 385 Nm). Wobei der Verbrenner die Vorder- und der Elektriker die Hinterachse antreibt. Womit nominell, je nach Fahrmodus, Front-, Heck- oder, in Kooperation beider Aggregate, eine Art Allradantrieb generiert wird. Kombiniert ist die Benziner-/Stromer-Kooperation mit einer sechsgängigen Wandlerautomatik. Damit soll der Null-auf-hundert-Sprint in 6,8 Sekunden erledigt sein.
Vom Kleinsten gelernt
Nebenbei sei angemerkt, dass eigentlich alle Elektriker und Elektrifizierten in der BMW-Gruppe vom Mini gelernt haben. Den Serien-Stromern war mit dem E-Konzept ein Prototyp vorangegangen. In einer Auflage von 600 Exemplaren diente er als – unverkäufliches – Studienobjekt, das von privaten Probanden im Alltag erprobt wurde, um den Weg zur Entwicklung für alternativer Antriebskonzepte zu bereiten. Resultate sind der i3, der i8 sowie sämtliche hybridisierte BMW-Pkw. Und jetzt beginnt Mini selbst, Nutzen aus den Lehrjahren zu ziehen.
Foto: Mini
Der Umgang mit der Hybrid-Technik ist im Countryman ebenso minimal erläuterungsbedürftig wie im Active Tourer. Die Handhabung des Antriebssystems mit drei Fahrmodus-Einstellungen („MID“, „SPORT“, „GREEN“) ist weitgehend selbst erklärend. Ebenso wie der Umgang mit den drei „grünen“, den Elektro-Fahrprogrammen, die per Kippschalter angewählt werden: Ein automatisches, in dem der Verbrenner dem Elektriker ab 80 km/h oder bei Kickdown oder bei einem Batterieladestand von unter sieben Prozent beispringt. Ein reiner E-Modus, bis zu 125 km/h schnell (schlägt die Tachonadel höher aus, tritt der Benziner in Aktion). Ein Ladestands-Erhaltungsprogramm, in dem der Benziner den Akku auf 90-prozentigem Speicherstand hält und angesichts von lokaler Emissionsfreiheit fordernden Umweltzonen elektrische Antriebskraft parat hat.
Fahrprogramm-Vielfalt
Das Fahrprogramm-Angebot durchprobieren ließ Mini in einer Stadt, die an Verkehr alle Spielarten zu bieten hat: Mailand. In der zähen morgendlichen Rush Hour und auf der teilweise mit Baustellen spannend gestalteten Tangenziale spielten wir sämtliche Fahrprogramme, auch die elektrischen, durch. Im reinen E-Modus kamen wir respektable dreißig Kilometer weit. Auf der Autobahn ließen wir die Antriebe automatisch zusammenarbeiten, was – wie im i8 – vom Energie-Management (wenn ein Navigationssystem an Bord ist) gesteuert wird. In den Bergen, auf den schmalen Sträßchen rund um den Lago di Como, hatte hörbar hauptsächlich der Benziner die Oberhand. Auf dem einen und anderen Schotterstück schob die elektrische Traktionsunterstützung heckseitig mit an.
Foto: Mini
Wie auch immer man mit dem Antrieb umgeht: BMW verspricht (nach NEFZ), dass rein elektrisch bis zu vierzig Kilometer machbar sind. Im Idealfall kann der hybridisierte Countryman laut technischen Daten mit 2,1 Liter Benzin auf hundert Kilometern auskommen. An CO2 fallen dabei 49 g/km an. Ist der Akku leer, muss sich der Landmann anstecken. Je nachdem sollten seine Akkus in zweieinhalb bis dreieinviertel Stunden elektrisch gesättigt sein.
Kleine Einschränkungen
Die Sparbereitschaft des Hybrid-Antriebs geht mit der einen und anderen Einbuße einher. Eine davon betrifft das doch beträchtliche Mehrgewicht von rund 200 Kilo gegenüber dem leichtesten konventionell motorisierten Countryman (ab 1.660 zu ab 1.440 Kg), was sich ein wenig auf die Kurvendynamik schlägt. Eine weitere ist, dass die Implementierung von E-Aggregat und Batterie im Heckbereich etwas an Laderaum kostet. Statt 450 passen 405 Liter Gepäck in den Kofferraum, das kann auf bis zu 1.275 Liter (Standard-Volumen: 1.390) erweitert werden.
Foto: Mini
Der Preis: ab 36.950 Euro. Mit Ende Juni ist die Markteinführung bereits erfolgt.
