Schon seit dem zweiten Megane überflügelt Renault sein Topmodell mit einer Hardcore-Variante stets selbst. Gemeinsam mit dem österreichischen Rallyefahrer Franz Schulz nahmen wir dieses Sportgerät genau unter die Lupe.
Nicht nur die Zuffenhausener Pferde werden immer schneller, sondern scheinbar auch der Verlauf der Zeit. So steht seit letztem Jahr die neue und bereits achte Generation des 911 an.
2017 trugen die Franzosen die Mittelklasselimousine C5 und die sagenhafte Hydropneumatik zu Grabe. Als Aircross betitelt kehren der C5 als SUV und der legendäre Fahrkomfort per neuartigem „Advanced Comfort“-System wieder.
Ergänzend zu herkömmlichen Federsystemen gibt es neben klassischem Stoßdämpfer, Feder und einem abschließenden mechanischen Ausfederanschlag nun zwei hydraulische Enddämpfer an Ober- und Unterseite. Die Schwingungs-energie beim Einfedern trifft nicht mehr hart auf den starren Anschlag, sondern wird in die hydraulischen Enddämpferzylinder weitergereicht und unbemerkt dort abgebaut, ein störendes Rückfedern oder gar Durchschlagen entfällt so-mit. Zusätzlich erhöht sich der Spielraum für eine höhere Bodenfreiheit.
Das Dämpfungssystem wird der Marke Citroen exklusivvorbehalten bleiben und bildet somit auch gleich einen deutlichen technischen Unterscheidungspunkt zu seinen Plattformbrüdern Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X.
Gleitzeit Erwartungsgemäß überwiegt also der Komfort. Bodenwellen, Schlaglöcher, Fugen undalle weiteren Unebenheiten werden sauber gefiltert. Den Rest egalisiert die hervorragende Geräuschdämmung. Dass die Sitze und vor allem die hinteren nicht den besten Seitenhalt bieten, fällt also nicht negativ auf. Starke Wankbewegungen muss man ohnehin provozieren und bleiben auch in Gefahrensituationen nicht gefährlich. Interessanterweise erwies sich die doch direkte Lenkung nicht als unharmonischer Störfaktor.
Teilzeitarbeit Der Motor geht munter und spritzig ans Werk, besonders von unten heraus. Spontane Überholmanöver bei hohem Tempo sind allerdings nicht seine Leidenschaft. Das Start-Stopp-System arbeitet auffallend schnell, das kurzfristige Abschalten im Rollen stört gar nicht. Die Automatik arbeitet ebenso flott und unauffällig. Die hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen und bequem umklappen. Nicht so praktisch ist hingegen die hohe Ladekante. Die flexible Suchfunktion des Navi kennt sich schnell besser aus als der Bediener. Dass die wenigen verbliebenen Druckknöpfe untypisch lange gedrückt werden wollen, nervt etwas. Ebenso, dass Handtaschen bereits vom Gurtwarner erkannt werden. Wer mit offener Tür versucht, sozial nahe am Randstein zu parken, wird mit einer akustischen Bedrohung im Stile einer Sci-Fi-Selbstzerstörung konfrontiert.
Klassische edle Töne oder knallige Spiele, das Design lässt alle möglich Facetten zu, der Komfort bleibt davon unberührt und damit ein seltenes Angebot dieser Klasse.
Die zu Recht stolzen Koreaner spendieren ihrem ökologischen Aushängeschild nach drei Jahren ein zartes Facelift. Unter der Haube arbeiten weiterhin nur alternative Antriebe.
Elektro-, Hybrid- oder Plug-in-Hybrid lautet beim Niro stets die Frage. Wer über eine gesicherte Lademöglichkeit verfügt, aber dennoch auf längeren Strecken stressfrei unterwegs sein möchte, findet im extern nachladbaren Plug-in-Hybrid womöglich seinen idealen Begleiter. Antriebstechnisch bleibt es beim 105 PS starken und 1,6 Liter großen Saugbenziner, welcher dank 61 PS tatkräftiger Elektrounterstützung auf 141 PS Systemleistung kommt. Die Einheit bewährte sich schon im Bruder Hyundai Ioniq.
Äußerlich gibt es vorne und hinten gefälligere Schürzen. Der neue Jahrgang ist besonders am Tagfahrlicht in Doppelpfeilform erkennbar. Der obere Kühlgrill wirkt ohne Umrahmung frischer und dank dreidimensionaler Gewebe-struktur moderner.
Schöner wohnen Deutlich gründlicher renoviert wurde das Interieur. Der analoge Tacho wich gut gemachten und informationsreicheren Digitalinstrumenten. Der zentrale Touch-screen wächst optional auf an-genehme 10,25-Zoll, die Menüs und Anzeigen lassen sich jetzt gesplittet darstellen. Frisch sind auch Materialen und Bezüge, an zahlreichen weiteren Elementen und Akzenten bewiesen die Koreaner Gefühl zur Detailliebe. Assistententechnisch befand man sich bereits am aktuellsten Stand, neu fügte sich unter anderem eine Stop-and-Go-Funktion hinzu. Manchmal nervig ist allerdings jene Hinweisfunktion, sobald der Vordermann losfährt, besonders für Fahrer die ohnehin ohne Smartphone-Ab-lenkung auskommen.
Sparen und waren Angefahren wird stets elektrisch. Der Benziner gesellt sich unauffällig hinzu. Nur wer richtig zügig startet, bemerkt eine kurze, aber ruckreife Kraftunterbrechung. Fein arbeitet zu-dem das Doppelkupplungsgetriebe. Ist die Batterie jedoch mal leer, ist es knifflig, diese wieder für rein elektrische Kilo-meter ausreichend aufzuladen. Dann steigt auch der Benzinverbrauch von gut 4,5 Litern auf 6,5 Liter. Externes Volladen benötigt etwa 4,5 Stunden. Der Fahrkomfort bleibt stets erhaben. Sportliche Ausflüge wer-den früh von Untersteuern unattraktiv. Dank Rekuperation wird Bremsen zur Nebenbeschäftigung. Leider fällt durch die Batterie der Kofferraum kleiner aus. Sieben Jahren Garantie gelten auch für den Niro Plug-in-Hybrid. Wer auf Voll-LED-Schein-werfer und verstellbare Lenden-wirbelstütze verzichten kann, fährt mit der Ausstattungslinie „Gold“ gut.
Nein kein Facelift, der ist komplett neu, aber man muss schon zwei Mal hinsehen, um die neueste Clio Generation zu erkennen.
Das Design des seit 2012 gebauten Vorgängers war noch so frisch, dass man den Zeichenstift nur zart ansetzen musste. In die gewohnt knackigen Formen und Proportionen ließ man vor allem eine süße Brise Megane einfließen. Mit gleich 6,6 Zentimetern Breiten-zuwachs hat man den Clio gut gefüttert, einen Zentimeter kürzer wurde er insgesamt.
Im Innenraum erkennt man die moderne Generation eindeutiger. Der vertikale 9,3 Zoll-Touch-screen fällt als erstes ins Auge, sanftere 7-Zoll sind Basis. Die Bedienung erfolgt einfach und intuitiv. Für die wichtigsten Ein-stellungen gibt es auch noch echte Knöpfe und Drehregler. Als Topausstattungen stehen die edle Initiale- oder die sportliche R.S.-Line zur Wahl. 17-Zöller und Haifischantenne finden sich interessanterweise in der Initiale-Variante wieder.
Trios in Clios Unter der konturierten Haube rasseln im Regelfall Dreizylinderturbos, nur unsere Topvariante mit 1,3 Litern Hubraum und 130 PS werkt noch mit vier Töpfen und ist stets mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsge-triebe zwangsverheiratet. Kraft ist für den Alltag mehr als reichlich vorhanden, das ESP grüßt täglich. Der Motorlauf fühlt sich manchmal jedoch etwas mager an. Der Normverbrauch lässt sich mit etwas Mühe erreichen, aber auch wer die Landstraße zum artgerechten Auslauf nützt, kommt nur selten über sieben Liter. Das Getriebe arbeitet schnell und problemlos, höchstens schnelle Richtungs-wechsel, beispielsweise bei einer spontanen Parklückensichtung, können kurz verwirren.
Wendig und trendig Viel Freude bereiten auch die di-rekte Lenkung und das hervor-ragende harmonierende aber nicht überdrüber sportlich ab-gestimmte Fahrwerk. Die Sitze sind ebenso gut. Auch auf der Autobahn fällt auf, wie hervor-ragend gedämmt der neue Clio ist. Die akustische Einparkhilfe könnte etwas mehr Spielraum lassen und das Keyless-System sperrt gerne schon beim Annähern auf und zu. Oft praktisch, beim Eiskratzen oder Waschen weniger lustig.
TECHNISCHE DATEN Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC
Man sieht ihn viel zu selten und nun rollt schon die dritte Generation des Soul auf die Straßen. Bei uns aber nur noch rein elektrisch.
Das stark polarisierende Boxdesign wurde bewahrt, das neue Leuchtendesign an Front und Heck ermöglicht dank moderner LED-Technik eine weitere Dehnung der Extravaganz. Die Scheinwerfer schrumpften zu ultraflachen und fast schon grimmigen Schlitzen, die Heckleuchten wuchsen bumerangförmig über die Dachkante zusammen. Aufmerksamkeit ist gewiss, ein wichtiges Kriterium für E-Auto-Käufer schon mal erfüllt.
E-Motionen Mit 452 Kilometer Reichweite nimmt der Soul auch entscheidende alltägliche Reichweitensorgen, sofern man sich für die große und von uns getestete „Long Range“-Variante entscheidet. 204 PS statt 136 PS machen vor allem kurz-zeitig kräftig Laune. So zieht es einen in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Selbst ein BMW i3 macht nicht mehr Freude. Vor allem bei Nässe kämpfen die Vorderräder allerdings um Traktion. Bei heftigen 395 Nm Drehmoment kein Wunder. Die Dauerleistung liegt bei beiden Varianten ohnehin bei mittigen 38 PS. Wer die Zusatzleistung nicht abruft, verbraucht auch nicht mehr, im Gegensatz zum Verbrennungsmotor. Motor und Batterien sind identisch mit dem großen und aerodynamischeren Bruder e-Niro.
An die 15,7 kwh/100km Ver-brauch kann man sich in der Stadt schon gut herantasten. Mit Überland oder etwas mehr Fahrspaß kratzt man an der 20 kwh/100km-Grenze. Vollladen an der Haushaltssteckdose dauert einen guten Tag, am 50kw-Schnelllader erreicht man hingegen schon nach einer Stunde einen Ladezustand von 80 Prozent. Dank kräftiger Sitz- und Lenkradheizung wird einem im Winter nicht kalt, wer dennoch zuheizt verliert überschaubare 20 Kilometer Reichweite.
Schalten mal anders Richtig klasse funktioniert die automatische Rekuperation in Verbindung mit dem Abstands-sensor. Wer das Bremsen, also die größte Feinstaubquelle, noch weiter vermeiden möchte, kann dank Paddeln am Lenkrad die Rekuperationsstärke selbst direkter beeinflussen.
Gut 5.000 Euro kostet unser Long Range-Paket mit Mehr-leistung und größerer Batterie. Wer hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist und täglich eine Lademöglichkeit hat, findet wohl Gefallen an der braven und umwelt-freundlicheren leichteren Variante.
Zu viele Monate mussten wir auf einen Nachfolger des Z4 warten, jetzt ist er endlich da. Der neue ist jetzt obendrein ein echter Österreicher und wird gemeinsam mit dem Toyota Supra in Graz gebaut.
Das Design ist erneut charakterstark, massig und bullig ausgelegt. Die Nieren sind so breit wie noch nie und erstmals mit sportlichem Gitter anstatt klassischen Streben versehen. Das Interieur orientiert sich nun stärker an den Limousinen. Das Cockpit ist immer noch zum Fahrer geneigt, die Bedienung einfach und intuitiv. Die Verarbeitung ist vorbildlich, die Materialqualität hervorragend. Auch über die Ergonomie, Verstellbarkeit und Sitzposition kann man sich nicht beschweren. Das Dach ist nun wieder aus gut gefüttertem Stoff.
Drucksache Der zwei Liter große Vierzylinderturbomotor mit 197 PS ist eine feine Motorisierung mit gesundem Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Kraft wird selbstverständlich an die Hinterachse weitergereicht, gekoppelt an die feine und flotte Achtgang-Automatik. Damit geht es in 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Der Motor geht aber gleich munter ans Werk. Der Komfort ist trotz obligatorischer Straffheit ausgezeichnet. Die sportlichen Seiten drängt auch dieser Z4 nicht auf und wollen ihm erst entlockt werden. Gesteigertes Temperament entfesselt der Sport Plus Modus. Spiel nach oben offen Das Triebwerk lässt sich schön mit Bleifuß am Limit fahren. Das gesamte Paket und vor allem das Fahrwerk lassen einen jederzeit wissen, dass der Roadster für deutlich mehr ausgelegt ist. Die erhöhte Karosseriesteifigkeit ist beachtlich. Erstaunlich, wie leichtfüßig sich der doch 1,5 Tonnen schwere Roadster bewegen lässt. Die Bremsen packen ordentlich mit sauberem Druckpunkt zu. Die Lenkung arbeitet direkt und vertrauensvoll. Los geht es ab 45.874 Euro. LED-Scheinwerfer, Digital-cockpit, Windschott und Navi sind schon mal Serie, die Aufpreisliste ist traditionell lang.
Der neue Z4 ist ein echter Feschak mit viel Spaßpotenzial und gutem Preis-Leistungs-Verhältnis – solange man nicht in der aufpreispflichtigen Extraliste zu upgraden beginnt.
Nicht nur die Zuffenhausener Pferde werden immer schneller, sondern scheinbar auch der Verlauf der Zeit. So steht bereits die neue und bereits achte Generation des 911 an.
Wie schon bei der Evolution des 996 auf den 997 ist auch der 992 eine gründliche Weiterentwicklung des 991. So ist es wenig überraschend, dass die Abmessungen kaum wuchsen. Hauptsächlich die Breite legte mit vier Zentimetern eindrucksvoll weiter zu. Die Kotflügel sind nun noch prägnanter herausgearbeitet und erinnern so stärker an seine Urgroßeltern. Auch den neuen Fugenverlauf der Fronthaube und deren mittige Vertiefung zitieren die Urmodelle. Das Heck geht dabei einen Schritt in die Moderne. Die Designelemente liegen höher. Die Lüftungsstreben sind beim Coupé eine harmonische Verlängerung der Heckscheibe. Besonders prägnant ist das durchgehende Leuchtband. Die Türgriffe fahren ein Stück weit elektrisch aus, die Mulde ist hingegen nicht so tief. Die Sinnhaftigkeit ergibt sich für uns allerdings nicht, zumal die Griffe bei Bedarf nicht immer ausfahren.
Turbodeflation Boxer-Turbomotoren mit drei Liter Hubraum ziehen sich nun durch die ganze zivile Palette. Das Basismodell leistet nun 385 PS, unser S-Modell 450 PS. Im Innenraum fallen die nun digitalen aber immer noch einzelnen Armaturenelemente auf, nur der Drehzahlmesser ist noch analog. Viele Tasten wurden entrümpelt und in Menüs verlagert, der Monitor ist angenehm groß. Der Wählhebel des 8-Gang-PDK ist deutlich kleiner. Insgesamt dürfte man sich aber weniger Kunststoff wünschen.
Gestartet wird immer noch links. Der rein mechanische Klang dringt immer noch schön in den Innenraum weiter. Das Verdeck ist auch hervorragend isoliert. Offen vermisst man schon etwas den gewohnten Klang, der Klappenauspuff verschafft auf Knopfdruck Abhilfe, wirkt aber dezent künstlich. Die Beschleunigung ist noch eine Spur abartiger, vor allem aus dem Stand heraus. Der 911 klebt derartig in Kurven, dass die Sportsitze oft nicht ausreichen. Das Getriebe arbeitet extraflott und ruckfrei.
Die neue Generation läuft nicht nur wieder unter dem gerade von der Zunge fließenden Namen, sondern distanziert sich emotional richtig vom braven Alltagsnutzfahrzeug.
Den Namen des meistverkauften Autos zu ändern, war wohl kaum eine gute Idee. In Europa war der Corolla jedoch nie die vorrangige Golf-Alternative, so versuchte man es bei den letzten beiden Generationen mit dem Namen Auris. An der Technik lag es kaum, so kennt ein Toyota-Fahrer eine Werkstatt praktisch nur vom Ölwechsel. Die Proportionen sind sauber, das Design ist scharf geschnitten, die Scheinwerfer und Heckleuchten angespitzt, mit optionaler Zweifarbenlackierung modisch vorne dabei.
Platz da Wie schon C-HR und Prius basiert der Kompakte auf der flexiblen TNGA-Plattform. Das europäische Phänomen Diesel lassen die Japaner gekonnt hinter sich und verfolgen klar ihre Hybridstrategie. Der Topmotor mit zwei Litern Hubraum und 152 PS gelangt dank 109 PS Elektrounterstützung auf 180 PS Systemleistung und stellt sich unserem Test. Der aufgeräumte Innenraum wird von großen Flächen und dem Bedienmonitor geprägt. Klavierlack dokumentiert die Fingerabdrücke aller Insassen. Man sitzt nun etwas tiefer, Platz gibt es vorne reichlich. Die Sitze sind vor allem gemütlich. Die beliebteste Variante, der Kombi TS, bietet hinten etwas mehr Kopffreiheit als der Fünftürer und obendrein ein üppiges Ladevolumen von 581 Litern. Mit umgeklappten Rück-sitzen wächst dieses auf 1.591 Liter und es entsteht eine völlig ebene Ladefläche. Die Nickel-Metall-Batterie versteckt sich unter der Rückbank.
Streicheleinheiten Zwar wirken die 10 Sekunden auf 100 nicht so gemütlich wie befürchtet, dennoch dominiert die Komfortseite deutlich. Vor allem die Dämmung ist besser. CVT-Getriebe und Motor weisen mit unangenehmer Geräuschkulisse dennoch darauf hin, wenn es mit Dynamik und Drehzahl zu weit geht. Rein elektrisch fahren lässt sich nur kurz. Wer manuell in den EV-Modus wechselt, muss das Pedal streicheln, sonst meldet sich der Benziner zurück. Unterm Strich pendelt sich der Verbrauch bei etwa 5,8 Litern ein.
Der günstigste Hybrid startet bei 32.790 Euro. Der kleinere 1,8er-Hybrid fährt ab 27.090 Euro vom Händlerhof. Wer ohne Hybrid auskommen will, findet für 22.290 Euro die 1,2 Liter kleine Basis. 3 bzw. 5 Jahre Garantie für 578 Euro Aufpreis sind auch eine Ansage.
TECHNISCHE DATEN Toyota Corolla 2.0 HSD TS Style
Motor Reihen-Vierzylinder, DOHC 16 V, VVT-i, E-Motor
Der letzte Mégane R.S. Trophy-R kam auf 273 PS. Klar, dass
es in der dritten Generation ein paar Pferdchen mehr sein müssen.
280 PS warten nun auf Freilauf. Ordentliche 390 Nm
Drehmoment stehen bei 2.400 Umdrehungen an. Damit rauscht man in 5,8 Sekunden
auf Tempo 100. Auch die vom GT bekannte Allradlenkung ist serienmäßig an Bord.
Bis 60 km/h lenken die hinteren Räder in die entgegensetzte Richtung, darüber
hinaus in dieselbe Richtung mit. Im Race-Modus gar erst ab 100 km/h. Das
Triebwerk hat reichlich Kraft in allen Lagen und lässt sich nicht nur gerne und
gierig sehr hoch drehen, es fordert es sogar ein. So ist man eigentlich ständig
zu schnell unterwegs. Vor allem im Sportmodus gibt es Motorklang vom feinsten
in idealer lustvoller Lautstärke. Das tiefe Gurgeln vor 3.000 Touren ist
großartig, genau wie das Fauchen beim Schalten.
Für Selbermacher Der Handschalter ist auch erste Wahl und spart 1.700 Euro. Die beim optionalen Doppelkupplungsgetriebe enthaltenen Schaltwippen sind feststehend, ein Umstand, der nicht jedem gefällt. Das Cup-Paket mit Cup-Fahrwerk, roten Bremssätteln und Sperrdifferenzial gibt es auch nur für den Handschalter. Mit 255 km/h gibt es auch 5 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit und 23 Kilo weniger auf der Vorderachse. Zu guter Letzt gibt es nur für diesen noch einen manuellen Handbremshebel!
Nicht zu leugnen Dass der R.S. auf der Rennstrecke abgestimmt wurde, kann er nur schwer verheimlichen. Das straffe und praktisch wankfreie Fahrwerk ist aus sportlicher Sicht perfekt, für den Alltag bleibt dafür nur wenig Restkomfort. Im Race-Modus muss man sich etwas auf die stärker mitlenkende Hinterachslenkung einstellen, denn so ungewohnt eng ums Eck biegt man selten ab. Generell bieten die Fahrmodi deutlich spürbare Unterschiede. Vor allem in der Lenkung, welche einen besonders starken Drang unbedingt in die Mittellage zurückkehren zu wollen, aufweist. Der Sportmodus mit erhöhten Lenkkräften entschärft das ganze zwar etwas, im Normalmodus und Alltag bleibt es aber mühsam, vor allem da jede Spurrille rigoros verfolgt wird. Wer den Mégane häufiger auspresst, versprudelt gut 10,9 Liter und mehr, wer sich beherrschen kann, landet bei 8,5 Litern.
Geht in die Breite Außen hat Renault ganze Arbeit geleistet und großzügig investiert. Vor allem die um sechs Zentimeter breiter ausgestellten Kotflügel macht kräftig Eindruck. Vorne gibt es riesige Lufteinlässe, welche mit einer schwarzen Welle durchschnitten werden. Rechts und links gibt es Nebelleuchten im genialen Zielflaggendesign. Wabengitter, schwarze Rückspiegel und Akzentteile sorgen für weitere Detailliebe. Im Innenraum geht es weiter sportlich zu: R.S.-Embleme an Einstiegsleisten, Lenkrad und Armaturenbrett, Alupedale, Türtafeln in Karbonleder, rote Akzente und Nähte. Letztere wären in orange, passend zur Außenfarbe, eine noch bessere Symbiose gewesen.
Gut bestückt Der R.S. gipfelt auf den unteren Ausstattungslinien und ist somit sehr gut bestückt. Bei 36.190 Euro geht es los, mit EDC-Getriebe bei 37.890 Euro. Voll-LED Scheinwerfer sind Serie. Alcantara gibt es für 2.010 Euro, wenn man für 369 Euro noch das ohnehin praktische Winterpaket mit Sitzheizung vorne und Scheinwerferwaschanlage bestellt.
Die Besuche an der Tankstelle werden sich mit diesem Auto häufen. Wer nicht aufpasst, bekommt garantiert auch öfters Post. Alles in allem besser als der Vorgänger, die Allradlenkung ermöglicht ganz neue Kurvenerfahrungen.
TECHNISCHE DATEN Renault Mégane R.S. 280 EDC
Motor Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Twin-Turbo
