Die zweite Generation des schwedischen SUV glänzt im aktuellen Familien-Design, ganz nach Art des großen Bruders.
An den feschen XC90 erinnert nicht nur die Vorderansicht. Rundum und auch innen zitiert der XC60 das massive Flaggschiff des Hauses – noch mehr Oberklasse-Touch für das Erfolgsmodell der Schweden. Ein Drittel aller weltweit verkauften Volvo sind XC60. Foto: Volvo Sicherheit wird markentypisch sehr ernst genommen. Der Totwinkel-Warner BLIS und das „City Safety“-System sind quasi schon Klassiker bei Volvo. BLIS lenkt jetzt selbst mit, wenn der Fahrer die Warnungen missachtet. Neu ist die „Oncoming Lane Mitigation“, die bei Frontal-Unfällen den Schaden in möglichst geringen Grenzen halten soll. Als Option gibt es einen „Autopiloten“, der bis 130 km/h immerhin teilweise autonom fahren kann. Foto: Volvo In puncto Antriebe stehen Benziner (254 oder 320 PS), Diesel 8190 und 235 PS) und als Vernunft-Option ein Plug-in-Hybrid zur Wahl. Alle Verbrennungsmotoren gibt’s auch auch mit Automatik und Allradantrieb. Hybrid fährt man im T8 Twin Engine AWD mit einer Systemleistung von gar nicht schlampigen 407 (!) PS und, dank Elektro-Schub, einer 0-100-Zeit von 5,3 Sekunden laut Werk. Ganz vernunftbetont! Foto: Volvo
Es gibt ein Leben nach Mr. Dennis: Die Supersportwagen von McLaren gehen in ihre zweite Generation.
Statt an die nach kurzer Übernahmeschlacht sang- und klanglos pensionierte Graue Eminenz erinnert man sich heuer lieber an den Firmengründer Bruce McLaren, der im August 80 geworden wäre. Womöglich ändert sich jetzt auch das Appeal der Straßenautos von McLaren Automotive. Denn was man ihnen bei aller Performance bislang nicht vorwerfen konnte, war Seele. Mehr Bruce, weniger Ron ist gefragt. Foto: McLaren „Super Series“ nennt die Firma ihre Sportwagen, und den Anfang beim Generationswechsel das Modell 720S. Was wir enttäuscht zur Kenntnis nehmen: Die Monocoques kommen nicht mehr aus Salzburg. McLaren macht sie jetzt selbst. (Ob sie besser sind?) Leistungsgewicht von 0,571 PS pro Kilo: Aus vier Litern Hubraum schöpft der neue V8-Motor dank zweier Turbos 720 PS und ein Drehmoment von 770 Nm. In 7,8 Sekunden, teilt der Hersteller mit, ist das Auto auf dem Stand auf Tempo 200. Und all das bei einem Verbrauch von 10,7 Litern im Werks-Durchschnitt. McLaren 720S Super Series Ums Handling kümmert sich, neben dem Fahrer, das aktive Fahrwerkssystem „Proactive Chassis Control II“. Um den Komfort kümmert sich ein Interieur mit edlen Materialien und enger Passform. Die neu gestaltete, versenkbare Anzeige mit virtuellen Instrumenten heißt „McLaren Driver Interface“. Das hätte Ron Dennis sicher gut gefallen. Foto: McLaren
Pferde schieben nicht: Der mächtige V12-Motor im bislang stärksten Serien-Ferrari sitzt ganz klassisch vorn.
Wann war zuletzt ein Modell mit Frontmotor der Höchstleister im Stall von Ferrari? „Mit Ausnahme der Kleinserienmodelle“, so schränkt Ferrari gleich selber ein, ist der 812 Superfast das schnellste Straßenauto der Marke. (Der LaFerrari war stärker, aber eben nur ein limitiertes Modell. Außerdem gibt’s Abzüge für den ungelenken Namen.) Foto: Ferrari Der 6,5 Liter große Zwölfzylinder arbeitet mit variabler Geometrie des Ansaugtraktes, ganz wie zu den Saugmotor-Zeiten der Formel 1. Den in der Direkteinspritzung angewandten Druck findet man eher im F1-Fahrerlager, nämlich bei den Zugmaschinen: für einen Benzinmotor sind 350 bar gewaltig. Das Ergebnis: 588 kW oder 799,5 PS bei 8.500 Touren, sowie ein maximales Drehmoment von 718 Nm bei 7.000 U/Min. Das reicht für 0-100 in 2.8 Sekunden und die Vmax von 340 km/h. Für Handlichkeit sorgt die Version 2.0 des im F12tdf angewandten „Virtual Short Wheelbase System“, das auch die Hinterräder mitlenken lässt. Ein eigener Drift-Assistent ist Ferraris hauseigene „Side Slip Control“. Erstmals in einem Ferrari kommt hier eine elektrische Servolenkung zum Einsatz. Das Doppelkupplungs-Getriebe sitzt an der Hinterachse, die Schaltzeiten sind laut Werk drastisch verkürzt worden. Allerlei passives und aktives Geflügel lenkt die Luft dorthin, wo sie am meisten nützt. Optisch ist es klug versteckt. Hauseigenes Styling: Die äußere Form weckt Erinnerungen an die Berlinetta-Zeit der 1960er, bis Daytona & Co. Das Cockpit zitiert den LaFerrari, insgesamt ist das Fahrzeug – so versichert der Hersteller – aber durchaus auch bequem genug für die längere Landpartie.
In Genf bringt der SUV-Spezialist aus Korea die Weiterentwicklung seines Zukunftskonzepts (nicht nur) für echte Männer.
XAVL steht für „eXciting Authentic Vehicle Long“ – einen XAV gab es bereits am Londoner Autosalon 2015. Mit längerem Radstand bereitet uns dieses Konzept auf die Zukunft der koreanischen Marke vor. Maskulin und eigenständig soll er sein: Inspiriert ist der XAVL vom unverwechselbaren Korando der 1990er. Foto: SsangYong Innen hat man auf Ecken und Kanten dann großteils verzichtet. Stattdessen soll der 4,6 Meter lange XAVL die Flexibilität eines Minivans offerieren. Platz gibt’s für bis zu sieben Passagiere. Die Sitze sind separat umlegbar. Foto: SsangYong Infotainment und Konnektivität verstehen sich heute sowieso schon von selbst; aus dem XAVL soll auch die Verbindung ins heimische „Internet of Things“ möglich sein. In Serie gehen soll der SsangYong XAVL in naher Zukunft, mit einem Benzin- und einem Dieselmotor sowie 2WD- und 4WD-Version. Foto: SsangYong
Für das schnelle Leben mit Familie: Die Supersport-Abteilung von Mercedes gibt einen Ausblick auf ihren Viertürer.
Und der bekommt, zumindest in dieser Vor-Version am Genfer Autosalon, einen Hybridantrieb. Diese sportlichere Art des Hybriden wird in Zukunft unter dem Label „EQ Power+“ firmieren. Foto: Daimler 600 kW, also so circa 815 PS liefert die Zusammenarbeit von V8-Motor und E-Aggregat aus. Angetrieben werden alle Räder. Das Styling der Studie ist bereits recht seriennah. Ganz wie sein zweitüriger Verwandter zeigt uns der GT Concept sein breitestes Panamericana-Lächeln. Coupé-haft im Abgang zeigt sich die Hinterhand. Foto: Daimler Manche Details an diesem Concept-Car werden es dann doch nicht in die Serie schaffen, zum Beispiel der recht mächtig ausgefallene Diffusor. Fest steht jedenfalls: in den nächsten Jahren soll die Familie der eigenständigen Modelle von Mercedes-AMG wachsen – gern auch mit Hybrid-Power.
Das Konzept haben wir auch auf der Wiener Autoshow gesehen, das Serienmodell ist jetzt vorgestellt worden.
Auf eine große Limousine wie den Phaeton will VW sich vorderhand nicht mehr einlassen; der Arteon ist als Viertür-Coupé ein seelischer Nachfolger des CC, allerdings mit Heckklappe. Foto: VW Er teilt sich die modulare Plattform mit dem Passat, zeigt allerdings bei aller familiären Ähnlichkeit sehr eigenständige Züge im Außen- und Innendesign. Foto: VW Auf knapp 4,9 Metern Länge soll der Arteon dank über 2,8 Metern Radstand auch im Fond viel Platz bieten – ob die Dachform nicht der Kopffreiheit ihre Grenzen setzt, bleibt abzuwarten. Foto: VW Motorisch offeriert das Werk drei Benziner (150/190/280 PS) und drei Dieselmotoren (150/190/240 PS), mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder Siebengang-DSG. Die beiden stärksten Motoren sind serienmäßig mit 4×4-Antrieb kombiniert.
Es ist fix: PSA kauft Opel – damit wird der französische Autokonzern zur Nummer 2 in Europa, und er hat noch nicht genug.
Der ehrgeizige Carlos Tavares, ehemals Nummer 2 bei Renault-Nissan, kennt die Grundregel im aktuellen Auto-Business: wachsen oder sterben. Er nennt sein Zukunftsprogramm „Push to Pass“. Ein Begriff aus dem Rennsport: Auf Knopfdruck gibt es Mehr-PS fürs flotte Überholen. Tavares hat jetzt den Finger fest am Drücker. Die PSA-Gruppe mit ihren drei Euro-zentrischen Marken Peugeot, Citroën und DS war vor kurzer Zeit noch selbst kränklich. Mittlerweile auch dank finanzieller Hilfe von Dongfeng und der französischen Republik wieder gesundet, landen die Franzosen jetzt einen großen Coup: Opel wird französisch. Damit avanciert PSA zum zweitgrößten Auto-Konzern Europas.
„European Champion“
Das bei der Pressekonferenz in Paris von beiden Seiten bemühte Schlagwort war dann auch „European Champion“ – als solcher will PSA sich dauerhaft etablieren. 1,8 Milliarden Euro zahlt PSA für Opel, Vauxhall und die Europa-Sparte von GM Financial. Dort engagiert sich in einem 50:50-Joint Venture auch das französische Kreditinstitut BNP Paribas. Die Transaktion hat einen Gesamtwert von 2,2 Milliarden Euro. Jährliche Synergien in Höhe von 1,7 Milliarden werden bis 2026 erwartet ein wesentlicher Teil davon bis 2020, was den Turnaround bei Opel/Vauxhall beschleunigen soll. PSA rechnet, dass Opel/Vauxhall bis 2020 eine Marge von 2 Prozent aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit erreichen wird, bis 2026 sollen es 6 Prozent sein. Bis 2020 erwartet man einen positiven operativen freien Cashflow. Die Einsparungen durch Synergien spielen sich hauptsächlich im „Back Office“ ab, z.B. beim Einkauf und in der Logistik. Wie werden die Synergie-Effekte im Schauraum aussehen? Vor allem bei den kleineren Fahrzeugen konkurrieren die beiden Konzerne massiv. Als deutsche Marke mit deutschem Image soll Opel erhalten bleiben. Auch Werksschließungen stehen laut Tavares nicht unmittelbar ins Haus. Es bleibt abzuwarten, wie lang man das angesichts der Überkapazität beider Hersteller durchhält – und insbesondere was das für das GM-Werk in Wien bedeutet. Dort geht 2018 die Produktion von Motoren zu Ende, das ist bereits fix und hat mit dem Opel-Deal nichts zu tun. Stattdessen sollte in Aspern die Getriebeproduktion ausgebaut und alle Jobs erhalten bleiben.
General am Rückzug
„Der Wechsel positioniert beide Gruppen für andauernden Erfolg“: Mary Barra unterzeichnet den Deal als CEO von General Motors. GM hat das Europa-Business mit seinen strengen Auflagen, hohen Investitionskosten und mörderischer Konkurrenz nach 88 Jahren augenscheinlich satt. Seit 1999 haben Opel und Vauxhall keine schwarzen Zahlen mehr geschrieben. 2016 klopfte man an die Tür zur Gewinnzone, dann kam der Brexit. Die Zores, die sich daraus noch ergeben werden, wollen die Generäle aus Detroit sich nicht mehr antun. Bei der momentanen Entwicklung der Auto-Landschaft und ihrer Regularien in der EU hätten in Zukunft nur noch 20 Prozent des Opel-Portfolios auf globalen GM-Plattformen aufgebaut, sagte der GM-Präsident Dan Ammann. Die US-Regierung unter Präsident Trump arbeitet mittlerweile daran, den US-Markt zu deregulieren; und auch anderswo ist es einfacher und lukrativer, Autos zu bauen. Mit PSA hat man einen Abnehmer für Opel quasi vor der eigenen Haustür gefunden. Die beiden Konzerne kooperieren seit Jahren am Pkw- und Nutzfahrzeug-Sektor. Für die derzeit produzierten Opel-Modelle bekommt PSA von GM die Lizenzen. Man wird auch die Modelle weiterbauen, die aus Europa aktuell unter den Marken Buick (Nordamerika, China) und Holden (Australien, Neuseeland) vertrieben werden. Schon im Zuge der Insolvenz vor einem knappen Jahrzehnt stand Opel zur Disposition, damals warb der Zulieferer Magna gemeinsam mit der russischen Sberbank intensiv um die Gunst der Amerikaner, allerdings vergebens. Ende 2009 war der Deal vom Tisch, Opel bekam von General Motors noch eine Chance – die letzte wie sich jetzt herausgestellt hat.
More Push, more Pass?
Und damit nicht genug: Aktuell ist PSA im Gespräch um die Übernahme des problematischen Autobauers Proton in Malaysia. Großer Rivale ist dabei laut französischen Medienberichten der chinesische Geely-Konzern. Zu Proton gehört auch die britische Edel-Marke Lotus. Die dürfte auf PSA weniger Reiz ausüben als die schlechte Auslastung der Proton-Fabriken, von denen aus Peugeot endlich asiatische Märkte erreichen könnte. Ein anderer Wachstumsmarkt ist Indien. Dort hat PSA bereits Fehlschläge hinter sich. Ein Joint Venture mit Hindustan Motors soll das ändern. Vom indischen Traditionsunternehmen, das dringend frische Produkte braucht, hat man die Marke Ambassador gekauft. Auto-Freaks kennen den Hindustan Ambassador als jahrzehntelang gebauten Klon des Morris Oxford. Und auch zurück in die USA macht PSA einen vorsichtigen Schritt, wenngleich nicht als Autohersteller, sondern als Partner im Autovermieter TravelCar. Über diesen Vermittler können Fahrzeughalter ihre ungenutzten Autos vermieten – „Mobility Services“, ein weiteres Schlagwort für die Zukunft der Autobranche.
Vor der Premiere am Genfer Salon gibt uns SEAT einen ersten Vorgeschmack auf die neueste Generation seines Vier-Meter-Autos.
Es kommt selten vor, dass ein Auto beim Generationswechsel schrumpft. Der neue Ibiza ist zumindest in der Länge kleiner geworden, wenngleich nur um zwei Millimeter. Dafür ist er fast neun Zentimeter breiter als bisher und hat einen längeren Radstand. Foto: SEAT Das soll der fünften Auflage des wichtigsten Modells aus Spanien zu mehr Komfort verhelfen, mit breiteren Sitzen und mehr Platz im Fond. Auch der Kofferraum ist laut Hersteller auf einen neuen Klassen-Bestwert gewachsen. Technische Basis ist eine neue modulare Baukasten-Plattform des VW-Konzerns, die hier ihre Premiere geben darf. Foto: SEAT Motoren: die Basis bei den Benzinern bildet ein Einliter-Aggregat mit 75 PS. Einen Dreizylinder mit ebenfalls einem Liter Hubraum, Direkteinspritzung und Turbolader gibt es mit 95 oder 115 PS. Ende 2017 kommt ein 1,5l-Vierzylinder mit 150 PS hinzu. 1,6 Liter ist das Standardmaß bei den Dieselmotoren; es gibt drei Varianten: 80, 95 und 115 PS. Hinzu kommt eine Erdgas-Option, ein Novum in dieser Klasse, mit 1,0l-TSI-Motor und 90 PS. Geschaltet wird mit manuellen Fünf- bzw. Sechsgang-Getrieben oder Siebengang-DSG. Die genauen Antriebs- und Ausstattungsvarianten sowie die Österreich-Preise erfahren wir dann im Zuge der offiziellen Vorstellung. Foto: SEAT
Edge Vignale, Kuga Vignale und der Kleinwagen Ford KA+ zeigen sich erstmals dem heimischen Publikum.
Foto: Ford Der Fünftürer der Modellfamilie KA teilt sich die Basis mit Fahrzeugen, die in Brasilien und Indien zu haben sind. Bei uns erweitert er das Angebot von Ford im Kleinwagen-Segment. Er ist ab sofort zum Einstiegspreis von 9.950 Euro bestellbar. Unter der Haube arbeitet unter anderem ein neuer, besonders effizienter 1,2l-Duratec-Motor, mit 51 kW770 PS oder 63 kW/85 PS und einer doppelten unabhängige Nockenwellensteuerung (Ti-VCT), in Kombination mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe. Normverbräuche und CO2-Emissionen laut Werk: 4,8 l/100 km und 110 g/km (85 PS) bzw. 5,0 l/100 km und 114 g/km (70 PS).
Noch mehr Vignale
Die Luxus-Linie von Ford wird um zwei Modelle erweitert. Neben Mondeo und S-Max gibt es jetzt auch den Kuga und Edge in der Top-Ausstattung. Sie alle können beim Ford-Händler der eigenen Wahl oder in einer der Vignale Lounges der neuen FordStores bestellt werden. Foto: Ford Beide glänzen unter anderem äußerlich mit adaptiven Xenon-Scheinwerfern, im bequemen Innenraum mit dem Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 samt 8“-Touchscreen. Motoren: Im Kuga Vignale EcoBoost-Benziner mit 110 kW/150 PS (6,2l/100 km, 143 g/km) bzw. 110 kW/182 PS (7,4 l/100km, 171 g/km) und serienmäßiger Sechsgang-Automatik für die stärkere Variante, sowie 2,0l-TDCi-Diesel mit 110 kW/150 PS (4,7 l/100 km, 122 g/km) bzw. 132 kW/180 PS (5,2 l/100 km, 135 g/km). Foto: Ford Aggregat des Edge Vignale ist der Zweiliter-Diesel in der 180-PS-Version oder mit zwei Turboladern und 154 kW/210 PS. Beide konsumieren laut Werk 5,9 Liter/100 km, was CO2-Emissionen von 152 g/km entspricht. Intelligenter Allradantrieb ist beim Flaggschiff Serie. Für zusätzlichen Fahrkomfort sorgt die aktive Geräuschkompensation „Active Noise Control“: Störgeräusche im Innenraum werden mit entgegengesetzt schwingenden Klangwellen neutralisiert. Dazu kommen Fahrassistenten wie „Split View“-Frontkamera – die an Kreuzungen mit verdeckter Sicht quasi um die Ecke schaut – über Toter-Winkel-Assistent und Verkehrszeichenerkennung bis zu Fahrspur-Assistenten und Müdigkeitswarner.
Internet of Things: Drei Technologie-Riesen arbeiten am Mobilfunk der Zukunft als Basis für den vernetzten Straßenverkehr.
5G: der zukünftige Mobil-Standard soll die tausendfache Kapazität und eine hundertmal höhere Datenrate heutiger 4G-Netze haben, und das bei einem um 90 Prozent niedrigeren Energieverbrauch. Und schneller soll es auch sein, mit weniger als einer Millisekunde pro „Ping“ – das sind die Voraussetzungen, die die ständige Vernetzung von Fahrzeugen in der Praxis reibungslos möglich machen sollen. Gemeinsam testen Ericsson, Orange und die PSA-Gruppe diese Technologie für vernetzte Fahrzeuganwendungen. Man konzentriert sich auf die Systemarchitektur V2V (Vehicle-to-Vehicle, Fahrzeug zu Fahrzeug) bzw. V2X (Vehicle-to-Everything, Fahrzeug zu allem), und auf Echtzeit-Leistungen für die Entwicklung von ITS und vernetzten Dienstleistungen in Fahrzeugen. Erste Tests nutzen die End-to-End-Systemarchitektur in Verbindung mit der LTE-Technologie und werden sich dann in Richtung LTE-V und der 5G-Technologie weiterentwickeln. Hintergedanke ist nicht nur mehr Sicherheit und die Entwicklung intelligenter Transportsysteme (IST). Auch erweiterte Dienstleistungen können offeriert werden, mit denen sich dann wieder Umsatz machen lässt. Auf einer Teststrecke in Frankreich, die mit einem End-to-End-Drahtlosnetzwerk ausgerüstet ist, werden Einsatzszenarien auf der Basis der kooperativer ITS untersucht. Beispiele: eine „See through“-Funktion zwischen zwei vernetzten Fahrzeugen auf der Straße (also die Möglichkeit, durch das andere Fahrzeug hindurch die Verkehrssituation weiter vorne zu sehen); oder ein vernetztes Einsatzfahrzeug, das seine Anfahrt im Notfall in Echtzeit mitteilt. Ericsson stellt die Funktechnologie, Orange liefert das Mobilfunknetz sowie die Geräte in den Autos. PSA bestimmt die Einsatzbereiche im Automobilbereich und ist für die Integration der Systeme in die Fahrzeuge, für den fahrerischen Teil sowie die technische Prüfung zuständig. 2020 soll das 5G-Netzwerk verfügbar sein, dann geht das „internet of things“ in eine neue Ära.
