Noch kein Weihnachtsgeschenk? Wir haben uns auf die Suche nach Büchern aus der Automobilszene gemacht, die unter jeden Tannenbaum passen.
Bildband, Auto, Klassiker: Das kennt man! Wie man einem oft strapazierten Thema eine neue Facette geben kann, zeigt das Buch von Autor Michael Köckritz und Illustrator Helge Jepsen. Keine Fotos, sondern Illustrationen gibt es hier zu sehen. Aber auch keine Karikaturen, sondern liebevolle Portraits – und das gleich von 99 Fahrzeugen. Der Zeichner bewahrt bei aller Detailtreue den gewissen Comic-Touch, der uns an Michel Vaillant & Co. denken lässt.
Und das soll ein Kompliment sein! Der Begriff „Rennklassiker“ wird weit ausgelegt, das macht die Auswahl auf den 208 Seiten nicht nur optisch bunt. Solchen Büchern merkt man leider oft ihre Herkunft an, dieses Projekt ist erfreulicherweise nicht auffällig Deutsch-lastig ausgefallen. Der unverkrampfte Zugang zum Thema macht das Blättern durch die (Renn-)Autogeschichte unterhaltsam. Preis: 49,90 Euro. Mehr auf www.teneues-buecher.de
Schon vor dem Genfer Salon gibt VW einen Vorgeschmack auf ein neues Flaggschiff der Marke – diesmal nicht nur für China.
Seit der Pensionierung des Phaeton hat VW nur in China eine große Limousine im Programm. Die heißt Phideon. Und weil man schon beim Erfinden war, hat man sich für Europa den Arteon ausgedacht. Lassen wir es VW selbst erklären: „Der Name Arteon – die Betonung liegt dabei auf der ersten Silbe – setzt sich aus zwei Bestandteilen zusammen: „Art“ (engl. Kunst) beschreibt die stimmige Linienführung und Emotionalität des Fastbacks.“ – …weit ausdrucksstärker dürfte die äußere Form des Fünf-Meter-Autos ausfallen. Die erste veröffentlichte Skizze zeigt eine Karosserie mit mehr Coupé-Schwung als beim recht strengen chinesischen Cousin. Gleichzeitig soll dieses Modell der Vorreiter für Volkswagens neue Design-Linie sein. Weitere Details verrät das Werk noch nicht; wenn man sich am Phideon orientiert, erwartet uns ein Zweiliter-Vierzylinder mit Turbo (165 kW/225 PS) und womöglich ein Dreiliter-Sechszylinder mit Kompressor (220 kW/300 PS). Und trotz allem wohl auch ein Diesel!
Toyota entdeckt die Nische in der Nische und setzt einen Charakterkopf ins Wachstums-Segment der kompakten Crossover – von Anfang an ohne Diesel.
Foto: Toyota Die Frage nach dem Namen kam recht rasch auf. Denn eigentlich, das merkte man auch seitens Toyota selbst schelmisch an, ist die Nomenklatur eher eine von Honda gewohnte. Damit versucht man dieses Fahrzeug bewusst abzusetzen vom Rest der Modellpalette. Der kompakte Crossover hat relativ viele Elemente der ersten Studien in die Serienreife herübergerettet. Für C-HR gibt es ein paar Interpretationen, die überzeugendste war „Coupé High-Rider“. Mit 4,4 Metern Länge ist er gar nicht so kompakt ausgefallen – denn das entspricht ungefähr dem Maß des RAV4. Foto: Toyota Der Unterschied liegt im Charakter. Der C-HR gibt sich bewusst als Coupé für den sportlich-aktiven Lifestyle. Und explizit für Stadt-Fahrer, obwohl das ja zunehmend unmodern oder sogar unmöglich wird. Bemerkenswerter Schritt: Toyota bietet dieses Fahrzeug (vor)erst gar nicht als Diesel an. Es gibt den grundlegend technisch überarbeiteten 1,2l-Turbo-Benziner (116 PS) und den Hybridantrieb à la Prius mit 1,8l-Benziner und E-Antrieb (122 PS). Der Importeur erwartet in Österreich einen Hybrid-Anteil von 75 Prozent. Geschaltet wird manuell – das Sechsganggetriebe gibt automatisch Zwischengas und leistet Anfahrhilfe – oder mittels CVT, in den Allrad-Varianten verpflichtend. Foto: Toyota Die Preise: Der Toyota C-HR startet bei 22.200,- Euro inklusive aller Taxen; für die Einstiegsvariante C-ITY erwartet man sich einen Anteil von nur einem Prozent am Verkaufsmix. Jeweils ein Drittel der restlichen 99 Prozent sollen auf die mittlere Version C-ENTER (24.400,- Euro) und die beiden Top-Niveaus C-ULT und C-HIC (jeweils 26.600,- Euro) entfallen. Letztere unterscheiden sich im Charakter: sportiv oder betont elegant. Jedenfalls serienmäßig ist die Sicherheits-Suite „Safety Sense“. Fotos: Toyota
Die Zeiten der Fünfzylinder sind auch im V60 vorbei, für ihre zweite Lebenshälfte wurde Volvos mittelgroße Baureihe neu motorisiert.
Foto: Robert May Echte Volvonauten weinen den Reihen-fünfern hinterher, denn sie warne doch ein Alleinstellungsmerkmal. Aber die Schweden sind in der Umrüstung ihrer Palette auf Vierzylinder konsequent. Dem V60 hat die Herztransplantation gut getan. Dazu macht ein großes Facelift ihn jetzt auch optisch wieder deutlich frischer. Im Innenraum sehen wir immer noch die Knopferl-Verspieltheit, die Volvo mit den neuesten Modellen durch dne vermehrten Einsatz von konfigurierbaren Touchscreens eliminiert hat. Mit etwas Schmökern in der Betriebsanleitung findet man sich zurecht. Foto: Robert May Ansonsten bewahrheitet sich: Skandinavisches Design ist zeitlos! Der Fahrer kann sich hinter dem Volant sehr gut einrichten, auch nach längerer Fahrt sitzt man immer noch ermüdungsfrei. Die Ausstattung des Testfahrzeuges war zweckmäßig-komfortabel. Die Stoffsitze waren uns an heißen Sommertagen hundertmal lieber als eine Ledergarnitur. Das Equipment der doch mit knapp 40.000 Euro angeschriebenen Serienversion in der mittleren Ausstattung „Momentum“ ist vielleicht ein bisschen spartanisch geraten; Features wie elektrische Sitzverstellung, Sitzheizung oder Einparkhilfe vorne kosten extra. Alles in allem lag der Preis des Testwagens dann bei 53.525,20 Euro.
Quer durchs Land
Foto: Robert May Wir spulten mit dem Wagen fleißig lange Distanzen ab, denn dafür ist er hervorragend geeignet. In den Grundzügen ist der V60 auch als „Cross Country“ immer noch ein bequemer Business- und Reise-Kombi. Dazu gehört auch ein Kofferrauminhalt von in der Klasse durchschnittlichen 430 bis maximal 1.241 Litern. Der CC-Bonus der höheren Bodenfreiheit kommt hinzu, an den Qualitäten des Fahrzeuges ändert sich nichts. Auch nicht an seinen (kleinen) Schwächen: Im Fond sind die Platzverhältnisse weiterhin nicht üppig. Der Antrieb erweist sich als sehr kultiviert, die achtstufige Automatik verrichtet ihre Arbeit unmerklich. Foto: Robert May Beim Anfahren aus dem Start gab es hin und wieder Nachdenkpausen. Einen Sport-Modus hat sie auch, falls ihn wer braucht. Wir konzentrierten uns meistens auf die wahren Qualitäten des Antriebs, nämlich die kultivierte Beförderung mit Leistungsreserven und die Ökonomie. Mit Werten um die sechs Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt waren wir zufrieden, wiewohl die Werksangabe (4,6 Liter) nicht in Griffweite war. Danke, sehr angenehm: Der Volvo V60 CC wird in Kombination mit dem tadellosen Zweiliter-Diesel zum perfekten Reisefahrzeug. Fotos: Robert May
Volvo V60 CC D3 Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.969 ccm Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.750 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750-3.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h 0-100 km/h: 9,0 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,3 l auf 100 km CO2: 120 g/km Getriebe: Achtgang-Automatik Reifen: 235/50 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.592 kg Tankinhalt: 68 l Preis: 39.009,- Euro Preis des Testwagens: 53.525,20 Euro
Wie fühlt es sich an, wenn man dort angekommen ist, wo man eigentlich immer hin wollte? Willkommen zuhause, Prius!
Foto: Robert May Wir kennen Toyotas Parade-Hybriden ja schon länger – in verschiedenen (stets Prius-förmigen) Karosserieversionen, als konventionellen und Plug-In-Hybrid, als Prius+ mit mehr Platz. Wir sind per Prius nach Le Mans gereist, und haben neben seinen Vor- auch die Nachteile kennengelernt. Wenig Stauraum. Ungünstige Sitzposition. Nervende Geräuschkulisse. Wenig Elan. Er war immer eine beeindruckende Ingenieursleistung; aber das Fahren machte kein rechtes Vergnügen. Jetzt gibt es also den Neuen, und das umstrittenste an ihm ist seine Außenform. Sie gefällt, oder eben nicht. Wir finden: In natura ist er elegant, und je dunkler die Farbe, desto besser der Look. Foto: Robert May Was geblieben ist: Die etwas knappe Kopffreiheit in Sitzreihe 2. – So. Und damit haben wir alles Negative aus dem Weg geräumt. Denn schon das erste Platznehmen hinterm Lenkrad bringt eine Überraschung. Die Sitze und vor allem die Oberflächen wirken deutlich verbessert: Beinahe überall greift man jetzt wirklich gerne hin. (Kurios: die Ablage in der Mittelkonsole gibt es nur in Weiß.) Die zentralen Instrumente muss man dank des kompetenten Head-Up-Displays kaum mehr frequentieren. Und das griffige Lenkrad ist für größer Gewachsene noch immer nicht optimal justierbar, aber besser als vorher – man kann tatsächlich auch auf längeren Strecken ermüdungsfrei chauffieren. Und man will es auch. Denn stellen sie sich vor: Der Prius ist nicht mehr nur eine Hybrid-Maschine. Der Prius ist ein Auto.
Stresskiller
Foto: Robert May Subjektiv empfunden ist dieser Prius agiler; er reagiert auf Inputs viel flinker und, anders als sein Vorgänger, nicht widerwillig. Wir mögen eigentlich keine CVT-Getriebe; an dieses könnten wir uns gewöhnen. Anders als bisher bringt der Druck aufs Gaspedal nicht mehr nur Lautstärke. Das CVT-Crescendo kommt zwarnoch vor, grundsätzlich jedoch ist es im Innenraum auch bei Autobahntempo deutlich ruhiger. 130 km/h werden mühelos erreicht; maximal wären 180 möglich – mehr als ausreichend! Der Power-Modus bringt nicht nur Dezibel, sondern deutlich flotteren Anschub. Im Eco-Modus arbeitet das Ensemble am harmonischsten. Trotzdem wirkt das knapp 1,4 Tonnen (nur 5 Kilo mehr als der Vorgänger) schwere, insgesamt 122 PS starke Fahrzeug in keiner Fahrsituation anämisch oder hilflos. Foto: Robert May Arbeitet der E-Motor wirklich mehr denn je? Er packt jedenfalls ordentlich zu. Dazu das Fahrwerk: Bisher hatte man den Eindruck, die Akkus müssten auch das Stoßdämpfen übernehmen. Jetzt werden die meisten Unebenheiten brav bis souverän gebügelt; bequem ist die Grundabstimmung, aber nicht lasch. Die Lenkung gibt feinfühliges Feedback. Der Prius erweist sich als Anti-Stress-Therapie. In der City spart es uns dank ausgiebigem EV-Betrieb (Achtung, Fußgänger!) Sprit und Nerven. Und auch die weitere Reise gelingt unangestrengt, nicht nur wegen des größeren und vor tieferen Kofferraumes. Weil der Gasfuß geduldiger zu Werk geht, bringt bei Verbrauchsanzeige auch im Real-Betrieb erfreuliche Nachrichten. 3,3 Liter verspricht das Werk, wir erreichten ohne Anstrengung niedrige Vierer-Werte. Haben Sie’s gemerkt? Der Toyota Prius hat uns Freude gemacht. Denn er ist jetzt endlich das Fahrzeug, das er schon lange hätte sein können. Fotos: Robert May
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Elektromotor Hubraum: 1.798 ccm Leistung Benzinmotor: 72 kW/98 PS bei 5.200 U/Min. Leistung E-Motor: max. 53 kW Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min. Drehmoment E-Motor: 163 Nm Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 10,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 4,1 l auf 100 km CO2: 76 g/km Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe Reifen: 2145/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.395 kg Tankinhalt: 43 l Preis: ab 29,990,- Euro; Testmodell: 31.140,- Euro Preis des Testwagens: 35.460,- Euro
Kein Tuning-Mobil, keine Studie, sondern ein echtes Rennfahrzeug ist einer der Stars auf der SEMA Show in Las Vegas.
Rund um die Welt gibt es Meisterschaften nach dem GT4-Reglement. Dort fährt unter anderem auch KTM mit dem X-Bow GT4. In diese Klasse steigt Ford Performance mit seinem Pony-Car ein. Basismodell des Rennfahrzeuges ist der in Amerika bereits erfolgreiche Shelby GT350R-C. Den Antrieb besorgt ein 5,2 Liter großer V8-Motor, geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Getriebe via Paddles. (Für die Statistik: angetrieben werden die Hinterräder.) Die Sicherheitseinrichtungen wie Käfig u.ä. entsprechen den FIA-Normen. Das Fahrzeug wurde vom bekannten kanadischen Entwickler Multimatic mitentwickelt, der auch für den Ford GT verantwortlich war. Ein imposantes Aerodynamik-Paket mit Splitter, Flügel und diffusor rundet den Auftritt ab, der durchaus auch in Tuning-Kreisen bestehen kann – aber alles am Mustang GT4 hat einen Zweck. Nämlich: schnell sein! Über den Preis verrät Ford uns noch nichts.
Ist der Ruf erst, usw.: Es gibt eine Zukunft für VW in Amerika, und man beginnt sie natürlich mit einem großen SUV.
Eigentlich sollte sich VW ins Geschäft mit den großen, schweren Pickups stürzen. Denn die sind erstens in Nordamerika der ganz große Renner und unterliegen zweitens nicht den strengen Pkw-Abgasnormen. Während sich an „Dieselgate“ also primär Anwälte bereichern, chauffieren Herr und Frau Ami ohne schlechtes Gewissen spritfressende, dreckschleudernde „Trucks“. So ist die Doppelmoral in den U.S. of A. – und dagegen kommt man halt nicht an. Foto: VW Die Marke Volkswagen ist jedenfalls angeschlagen, und daher kommt in ihren Plänen für die US-Zukunft der Diesel auch nicht mehr vor. Das sieht man deutlich am neuen, Amerika-exklusiven Modell Atlas. Das SUV mit sieben Sitzen soll quasi die Last des Wiederaufbaus schultern. Bei diesem Fünfmeter-Auto zieht der Hersteller alle Register in puncto Assistenzsysteme und Konnektivität, dazu möchte man auch mit dem Preis überzeugen. An Motoren bietet man einen Zweiliter-Turbo und einen 3,6 Liter großen V6, geschaltet wird natürlich automatisch. Allrad gibt’s in Verbindung mit dem V6. Foto: VW Neben Amerika kommt Atlas auch nach Russland und in den Nahen Osten, näher kommt er jedoch nicht. Statt des Atlas bringt VW für Europa eine Abart des Tiguan mit längerem Radstand.
Ein Buchstabe war noch frei, und ein lukratives Marksegment: Daimler zeigt Mut zur Pritsche, mit fremder Hilfe.
Der eine trägt Mascara, der andere Sunblocker: Zwei Konzeptfahrzeuge zeigt die Marke mit dem Stern, eines davon wird es in die Schauräume schaffen. Nämlich die elegantere Variante: Als stylischen Entdeckungsreisenden an der Kreuzung zwischen Arbeit, Freizeit und Freiheit sieht Daimler die X-Klasse, die wir ab Ende 2017 erwarten dürfen. Foto: Daimler Ein „premium Pickup“ soll es sein – das erinnert etwas an Volkswagens Eigendefinition seines Amarok. Die Deutschen blicken primär auf die heimische Konkurrenz, war der Amarok der Weckruf für Mercedes-Benz?
Keine Fahrt ins Ungewisse
Die deutsche Nobelmarke plant erstmals einen Pickup, erfindet das Rad, und die Pritsche, jedoch nicht neu. Denn wie beispielsweise schon beim Kleintransporter Citan bedient man sich einer Basis aus dem Portfolio des Kooperationspartners Renault-Nissan. Foto: Daimler Die Anlaufschwierigkeiten der Citan-Reihe hat man in Untertürkheim sicher noch nicht vergessen und wird daraus zweifellos seine Schlüsse gezogen haben. Mit Nissan Navara und Renault Alaskan hat die franko-japanische Allianz eine taufrische Pickup-Architektur auf Lager. Auch gebaut wird die X-Klasse für Europa im spanischen Nissan-Werk in Barcelona. zur Technik hört man derzeit nur Grundsätzliches: Leiterrahmen, Sechszylinder-Turbodiesel, permanenter Allradantrieb. Die Zielmärkte sind neben der immer Pickup-verliebteren Alten Welt vor allem Lateinamerika und Südafrika. In Nordamerika bleibt die Akte X geschlossen, denn dort wäre das Fahrzeug zu klein. (Falls es irgendwann einmal auch eine Y- oder Z-Klasse geben soll, hätte Nissan mit dem Titan auch etwas Größeres auf Lager.) Foto: Daimler
Der Deutsch-Amerikaner aus Tuscaloosa trägt stolz ein großes Facelift und dazu einen neuen Namen – sind die alten Qualitäten noch da?
Foto: Robert May Fahren wir gleich los: Im Komfort-Modus genießt man wolkenweiches Schweben im 4,8 Meter langen und 2,1 Tonnen schweren Fünftürer. Mitunter ist das neungängige Getriebe beim Kickdown etwas ratlos. Es arbeitet betont sanft, rasche Reaktion mag es aber nicht. Im Sport-Modus schaut das schon anders aus! Da ist das gesamte Fahrverhalten deutlich agiler. Man merkt natürlich immer noch die Masse des Fahrzeuges. Aber Kurven lassen sich schneller durchmessen, die Gänge werden flink durcheilt. Es ist mit dem souverän und dezent agierenden Dreiliter-Turbodiesel (ja, er klingt sogar recht gut) stattlich motorisiert. Foto: Robert May An Platz und Stauraum herrscht kein Mangel; wir haben nichts anderes erwartet. In Reihe 2 reist man in opulenten Platzverhältnissen und mit eigener Klimazone. Weil die Ansprüche von Haus aus so hoch liegen, wird man eben etwas pitzelig bei den Details. Solche Nebensachen wie das filigran wirkende Gepäckrollo und der komplizierte „Command Pilot“ in der Mittelkonsole stören in diesem Umfeld umso mehr. Immerhin fährt man Stern! Unser Testwagen kostete mit dem üblichen ellenlangen Menü an Extras letztlich107.424,- Euro.
AMG-Line
Foto: Robert May Größte Aufpreisposten waren die AMG-Stylingelemente innen und außen, die empfehlenswerte 360-Grad-Parkkamera mit recht kompetentem Einparkassistenten, schlüsselloses Sperren und Starten sowie ein Paket von Assistenzsystemen (adaptiver Tempomat, Totwinkel- und Spurhalteassistent etc.) Der Innenraum ist typisch Daimler, also eher kühle Schaltzentrale als kuschelige Romantik-Lounge. Zur Frostigkeit tragen auch die premium-sterilen Alu-Akzenten im dunkelgrauen Interieur bei. Und bei aller Solidität in der Anmutung beschleicht uns ganz, ganz leise das Gefühl: Dieses Auto ist nicht mehr taufrisch. Und das ist auch so. Denn der GLE hieß früher ML und ist im Prinzip eine große Überarbeitung. Foto: Robert May Das ist völlig okay, denn am Fahrzeug an sich gibt es nichts auszusetzen. Rein optisch setzt Mercedes-Benz halt bei den neueren Modellen nicht mehr so auf Wucht und Masse, das gilt fürs Interieur ebenso wie für die Außenhaut. Der GLE haut da noch recht massiv auf die Pauke. Mancher Mercedes-Kunde empfindet das nicht als Nachteil! Noch ein Wort zum Verbrauch: die vom Werk avisierten 6,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer waren für uns außer Reichweite. Bei betont nervenschonender Fahrweise erreichten wir niedrige Achter-Werte. Der GLE macht dort weiter, wo der ML aufgehört hat, mit souveränen Fahrleistungen und achtbarem Komfort bei jeder Wetterlage. Fotos: Robert May
Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic Motor: V6-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 2.987 ccm Leistung: 190 kW/258 PS bei 3.400 U/Min. Drehmoment: 620 Nm bei 1.600-2.400 U/Min. Höchstgeschwindigkeit:225 km/h 0-100 km/h: 7,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,3 l auf 100 km CO2: 169 g/km Getriebe: Neungang-Automatik Reifen: 275/50 R20 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 2.100 kg Tankinhalt: 90 l Preis: 69.860,01 Euro Preis des Testwagens: 107.424,- Euro
Kooperation zwischen Hangzhou und Göteborg: Geely will mit technischem Knowhow von Volvo eine Marke aus der Retorte lancieren.
Foto: Lynk & Co. Aus Schweden stammt die Technik, denn die Plattform ist auf den zukünftigen Volvo XC40 zugeschnitten. Der kommt 2018 auf den Markt, der neue Lynk & Co. soll schon früher da sein. Macht sich der Konzern da nicht selbst Konkurrenz? Rein optisch differenziert sich der Lynk & Co. 01 jedenfalls deutlich von den skandinavischen Erzeugnissen. Der Entwurf ist ein Ergebnis globaler Zusammenarbeit innerhalb des Konzerns unter der Leitung seines Chefdesigners Peter Horbury. Und – so denken wir uns, schreiben würden wir es selbstverständlich nie – „macan“ dem neuen SUV von Lynk & Co. gewisse „Cayenne-lichkeiten“ mit manchen Produkten aus Stuttgart-Umgebung nicht absprechen.
Sehr verbunden
Foto: Lynk & Co. Das große Schlagwort für Lynk & Co.: Konnektivität. Dort soll die Marke ebenso als Nonplusultra positioniert werden wie Volvo beim Thema Sicherheit. Schnittstellen zu allen bekannten „Devices“ sind selbstverständlich, die Zusammenarbeit mit großen Playern der Elektronik und Kommunikation wird betont (so z.B. Microsoft oder der chinesische Amazon-Rivale Alibaba), es gibt einen eigenen App-Store sowie Car-to-Car-Kommunikation zwischen Fahrzeugen der Marke. Beim Vertrieb schaut man in Richtung Tesla; ein konventionelles Händlernetz soll es für die preislich zwischen Volvo und der günstigen Muttermarke Geely platzierten Fahrzeuge nicht geben. Auch klassische Aufpreis-Extras will man sich sparen. Die Motorisierung für den Launch in China: 1,5 Liter große Benzinmotoren mit drei Zylindern und Turbo mit 150, 180 oder als Hybrid 197 PS, mit manuellem Sechsgang- oder doppelgekuppeltem Siebengang-Getriebe. In weiterer Folge sind Plug-in-Hybrid. Fotos: Lynk & Co
