Die Franzosen waren da: Renault ließ es bei der Bonneville Speed Week noch einmal so richtig pfeifen.
Die Grande Nation war immer gut vertreten bei der Speed Week am Salzsee von Bonneville in Utah – sei es, um die Amerikaner zu ärgern, oder weil’s so schön französisch klingt. 1956 hatte die Régie Renault zwei Fahrzeuge im Gepäck, zum runden Jubiläum kam die Groupe Renault heuer wieder auf einen Sprung vorbei. Foto: Renault Foto: Renault
Die Prinzessin und…
Die brandneue Limousine vom Typ Dauphine wollte man auch in den USA verkaufen, und das gelang in der Folge auch recht gut. An die 200.000 Stück fanden ihren Weg in amerikanische Garagen. Die stärkste war sie nicht, mit übersichtlichen 30 PS (nach SAE-Standard) aus 845 Kubikzentimetern. Motorzauberer Gordini legte erst 1957 Hand an den im Heck untergebrachten Vierzylinder. Auf ein immerhin 956 ccm großes Triebwerk setzte sechs Jahrzehnte später Nicolas Prost in seiner Dauphine der Renault-Klassikabteilung. Am Salzsee gibt’s für alles eine Kategorie, so auch „Classic Gas Coupe“: Autos der Baujahre 1928 bis 1981 mit Hubraum zwischen 745 und 1.081 ccm – das passt perfekt! Für den Le-Mans-erfahrenen Prost war es wohl ein entspannter Einsatz; mit 122,31 km/h geht der neue Klassenrekord nach Frankreich.
…das UFO!
Nicht nur vom anderen Kontinent, sondern Mitte der 1950er geradezu vom anderne Stern war das Turbinenfahrzeug namens Ètoile Filante. Foto: Renault Rohrrahmen, Polyester-Body, zwei Jahre Entwicklung im Windkanal: die einsitzige „Sternschnuppe“ holte sich vier Rekorde. Dabei wurde es dem Hubschrauber-Triebwerk aus dem Hause Turboméca allerdings zu heiß, das blaue Wunder fing Feuer und war bis in die 1990er außer Gefecht. Heuer durfte es endlich wieder übers Salz pfeifen. Die vollen 270 PS spielte man nicht aus, denn zwei Rekorde stehen ohnehin noch immer: 306,9 km/h über den fliegenden Kilometer und 308,9 km/h über fünf Kilometer. Foto: Renault
Ein kleiner Crossover gibt seine Premiere in Europa, der größere bekommt neue Benzinmotoren.
Foto: Suzuki Foto: Suzuki Diesmal geht er vollends in Richtung Crossover, der Ignis – in seiner ursprünglichen Gestalt wusste er zwischen 2000 und 2007 ja noch nicht so ganz genau, was er sein wollte. Sogar als Renn- und Rallyeauto durfte er sich profilieren, sei es in der WRC oder in den Anfangsjahren des heimischen Suzuki-Cups. Das wird der neuen Generation wohl nicht mehr passieren. Sie wurde als Studie iM4 voriges Jahr in Genf gezeigt und zitiert im Styling auch frühe Kleinwagen wie den Cervo, in den 1970ern einer der ersten Europa-Exporte von Suzukis Auto-Sparte. Der neue Ignis soll unter anderem auch in einer Hybridversion auf den Markt kommen. Ein Facelift bekommt der S-Cross, aber bei der ausdrucksstarken Vorderansicht bleibt es nicht. Dahinter verbergen sich in Zukunft zwei neue Benzinmotoren mit 1,0 bzw. 1,4 Liter Hubraum, Direkteinspritzung und Turbo. Der 1,6l-Dieselmotor wird weiterhin im Angebot bleiben.
Echte Fans des US-Autofahrens treffen sich in Oberösterreich: Kremsmünster wird Ende August zum Eldorado.
Cadillac hat in der nächsten Zeit ja auch in Europa einiges vor, in Österreich fehlt dazu aktuell leider ein Vertragshändler. Wie beliebt die Marke in Europa immer noch ist, scheint mitunter auch den GM-Verantwortlichen selber nicht mehr ganz bewusst zu sein. Foto: Cadillac Big Meet Foto: Cadillac Big Meet Sonnenklar wird’s spätestens, wenn man über 100 Cadillac-Erzeugnise aller Epochen (das Big Meet hat keine Baujahresbeschränkungen) aus aller Herren Länder auf einem Platz versammelt sieht, oder wenn die Fahrzeugparade vorbeirollt.
Am 28. August
Zum elften Mal gibt es ein „Big Meet“, zum ersten Mal in Kremsmünster. Und zwar auf der „Hofwiese“, mit entsprechendem musikalischem und kulinarischem Rahmenprogramm. Aus 114 Jahren Cadillac-Geschichte werden Fahrzeuge zu sehen sein, die schönsten werden auch prämiiert. Die Eldorado-Modelle der Jahre 1953 bis 1966 sind heuer in einer Sonderausstellung der Schwerpunkt des größten Fan-Treffens der Marke auf europäischem Boden. Übrigens: Der Eintritt ist frei! (Über Spenden für einen guten Zweck wird man sich freuen.) Einen Tag vorher nehmen ungefähr 60 Cadillacs die Strecke von Kremsmünster zum Gmundnerberg und wieder zurück, mit Zwischenstopp am Attersee, unter die Räder. Alles Weitere gibt’s auf www.cadillac-bigmeet.com
Die japanische Marke bringt ihr Sportmodell nach langer Pause zurück und hat sich für die dritte Auflage einiges einfallen lassen.
Von 1989 bis 2005 gab es den originalen NSX in zwei Versionen; der Unterschied zwischen der ersten und der zweiten lag primär im Detail. Er war entweder untermotorisiert oder „überfahrwerkt“ mit einem der besten Chassis aller Zeiten, aber mönchischer Selbstbeschränkung beim Antrieb. Foto: Honda Foto: Honda Foto: Honda Foto: Honda Sechs Zylinder ohne Aufladung und maximal 3,2 Liter Volumen mussten genügen. Er wollte seine Leistung vor allem dadurch bringen, dass er etliches nicht hatte – wie zum Beispiel Gewicht oder Komplexität. Vielleicht zur Kompensation bringt Honda den neuen NSX mit einem ungleich komplexeren Antriebskonzept. Der Hersteller verspricht uns damit eine „New Sports eXperience“. Dafür stehen etliche weitere Kürzel und Schlagworte, nicht zuletzt SH-AWD. Oder im Klartext: Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive. Es beinhaltet ein TMU, ein IPU und ein 9DCT. Alles klar, oder?
Alle zusammen
TMU: Twin Motor Unit – ein mittschiffs montierter, 3,5 Liter große V6-Motor mit doppelter Aufladung ist mit einem Elektromotor kombiniert, der den Verbrenner unterstützt und zudem die Akkus des Intelligent Power Unit (IPU) auflädt. Zwei weitere E-Motoren sitzen an der Vorderachse. Damit kann TMU auf Wunsch unterschiedliche Drehmomente ans rechte und linke Vorderrad schicken, für mehr Agilität und bessere Leistung. Etwaige störende Lenkeinflüsse des Torque Vectoring sollen durch die Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse aufgefangen werden. Die mechanische Kraftübertragung erfolgt über ein neunstufiges Doppelkupplungsgetriebe (9DCT) an die Hinterräder. Die Eckdaten zur Systemleistung, vorbehaltlich Änderungen für Europa: 581 PS und ein Drehmoment von 646 Nm. Die Spitzengeschwindigkeit des 4,5 Meter langen und knapp 1,8 Tonnen schweren Zweisitzers liegt bei 308 km/h.
Nur indirekt bei uns
Aufwand wird auch bei der Konstruktion des Fahrzeuges betrieben, mit Innovation beim Materialmix und in der Fertigung – wir haben dazu schon ein bisschen was erzählt. Gebaut wird der neue Super-Japaner übrigens in Ohio. Honda gibt an, dass der NSX über den niedrigsten Schwerpunkt seiner Klasse verfügt, und über dreimal höhere Verwindungssteifigkeit. Zu haben ist der Honda NSX in Österreich nicht. Zumindest nicht direkt – denn es gibt ihn nur bei ausgewählten Händlern in Deutschland, Frankreich, Italien, Monaco, der Schweiz und Großbritannien. (Was kann ein deutscher oder britischer Honda-Händler, das ein österreichischer nicht kann?) Der heimische Importeur nennt immerhin einen ungefähren Preis; in Deutschland kostet der NSX 180.000,- Euro, das wären in echt dann also rund 225.000,- Euro inklusive unserer Abgaben. Die ersten KundInnen in Europa nehmen ihre Autos im Herbst 2016 entgegen.
Der Traum von alter Größe: Britische Automarken sterben nie, sie gehen nur pleite – das hat aber nichts zu bedeuten!
Im angeblich nicht mehr so großen Britannien hat man heutzutage ein Flair für Comebacks. Ohne einen einzigen Vertragshändler auf der ganzen Welt, erhältlich nur in der Niederlassung in London, segnete die Traditionsmarke Bristol 2011 fast unbemerkt das Zeitliche. Foto: Bristol Cars Foto: Bristol Cars Foto: Bristol Cars Da war die ehemalige Auto-Sparte des lang verschwundenen Flugzeugherstellers Bristol schon beinahe mumifiziert. 1945 stieg Bristol ins Autogeschäft ein, um die Überkapazitäten der Kriegsproduktion zu nützen; seit 1947 ist man offiziell Hersteller. Das Jubiläum gilt es nächstes Jahr gebührend zu feiern. Die Technik kam zunächst aus der Vorkriegs-Schublade von BMW, dann bediente man sich aus dem V8-Regal von Chrysler. Letzte neue Modelle waren ein Roadster auf Basis eines Experimental-Autos namens „Bullet“ sowie der haarsträubende „Fighter“ aus dem Jahr 2004 mit V10-Motor aus der Viper und bis zu 1.012 PS (ob eine solche Version entstanden ist, wird bezweifelt). Offiziell wurden 14 Stück gebaut; aber wer nimmt das schon so genau? Zu wenige fürs Überleben der Firma waren es jedenfalls.
Untot, aber glücklich
Seit 2011 hält Bristol sich mit Restaurierungen und Servicearbeiten über Wasser; die Firma gehört heute der Unternehmensgruppe Frazer-Nash – auch das ein geschichtsträchtiger, wiederbelebter Name. Jetzt geht’s wieder los! Und möglich machen soll den stolzne Neubeginn (wieso kommt uns das so bekannt vor?) ein spezieller Euro-Deal. Denn den Antrieb für das „Project Pinnacle“, eine neue Interpretation des Bullet, liefert BMW. Aber auch dem 4,8 Liter großen V8 gibt Bristol seinen eigenen Namen, wiederum mit Anlehnung an die große Flugzeug-Vergangenheit, nämlich „Hercules“. (Der originale Hercules war ein 14-Zylinder-Sternmotor.) Der 4,2 Meter lange Roadster ohne jedes Notverdeck soll 250 km/h schnell sein. Der Preis: knapp unter einer Viertelmillion Pfund. Zu sehen im Schauraum der Firma in der Kensington High Street, London W14 8NL, Groß(!)britannien. Foto: Newspress
Das Salz hat sich wieder erholt, die Rekordjäger kommen zurück nach Utah – und Triumph feiert dort ein Jubiläum.
Die Briten schätzen das Salz beileibe nicht nur auf den Chips; sie haben auch schon die eine oder andere Spur auf den Salt Flats hinterlassen. Bonneville: vor 60 Jahren erwarb sich die die Marke Triumph diesen Modellnamen redlich, mit einem Weltrekord auf der salzigen Ebene in Utah. Ab 1959 gab es die T120 Bonneville dann auch zu kaufen. Foto: Triumph Foto: Triumph Den Titel des schnellsten Motorrades der Welt hat sich der britische Hersteller zwschen 1955 und 1970 gleich mehrmals erworben. Jetzt hätte er ihn bitte gerne zurück! Im 2016er-Rekordfahrzeug steckt jedoch nicht Bonneville, sondern Rocket, und das gleich doppelt. Zwei Motoren vom Typ Rocket III, jeweils mit Turbolader, liefern zusammen 1.000 PS aus. Um die natürliche Rennbahn der Rekordjäger gibt es einige Besorgnis; denn der Klimawandel setzt auch dieser Weltgegend zu. Heuer mussten die Racer lange auf brauchbare Bedingungen warten.
Jenseits der Sicherheit
Zu schlagen gilt es die seit 2010 bestehende Weltrekordmarke von 376,363 mph bzw. 605,697 km/h. Dafür darf man nicht zimperlich sein beim Drehen am Gasgriff. Und wer käme da eher in Frage als der Professor für angewandten Wahnsinn, Guy Martin? Er hat schon einige Rekorde aufgestellt und ist nicht zuletzt von seinen Einsätzen bei der Tourist Trophy als schmerzfrei bekannt. Apropos Schmerz: Dass die Sache kein Spaß ist, hat man erst dieser Tage wieder bestätigt bekommen, als der erfahrene Speed-Pilot Sam Wheeler mit seinem Stromlinien-Motorrad tödlich verunglückt ist. Wo diese Herrschaften sich bewegen, gibt es keine Auslaufzone mehr. Deshalb: Daumen halten!
Von der Fahrt auf einer Skischanze zur Aufrüstung in der WRC: Der Rallye-Star bei der Racecar-Trophy.
Bist du das erste Mal bei der Ennstal-Classic? Ja, und was ich bis jetzt gesehen habe, war echt toll – der Empfang, das Interesse…! Obwohl wir mit einem Rallyeauto in der Racecar Trophy etwas fehl am Platz sind. Zu Beginn deiner Karriere bist du BMW und Toyota gefahren. Wie war es, als du das erste Mal den Audi Quattro probiert hast? Ich war in die Entwicklung von Anfang an eingebunden. Das heißt, wir sind ab 1979 zwei Jahre lang mit dem frontgetriebenen Audi 80 gefahren. Aber ich kann mich noch gut erinnern. Die ersten Tests waren ja streng geheim. Ich war ehrlich gesagt mehr von der Motorleistung beeindruckt als vom Allradantrieb. Ich dachte mir: Herrgott, geht des vorwärts! Aber man gewöhnt sich schnell daran. Du hast in Deutschland, aber auch international zahlreiche Erfolge gefeiert. Ich war zwei Mal deutscher Meister, mit 30 Gesamtsiegen oder so. Mit einem guten Auto geht das. Die Konkurrenz waren damals die Opel Manta, oder die starken Porsche – man hat schon schnell fahren müssen. Der Quattro war sicher keine Versicherung auf den Sieg. Foto: Ennstal Classic/ Emil Pamlitschka Man muss auch dazu sagen, dass der lange Quattro nicht so einfach zu fahren war. Das soll jetzt keine Entschuldigung sein; aber wenn es immer heißt, dass man dort einen Affen reinsetzen kann – nein, so war das sicher nicht! Der Wagen hat stark untersteuert. Durch den starren Durchtrieb nach hinten war das Heck nur schwer rumzukriegen. Damals bist du auch in dem berühmten Werbespot mit dem Quattro auf die Sprungschanze gefahren… Richtig, das war die Idee einer Werbeagentur. Ein paar Leute, die sie vor mir gefragt haben, haben gesagt: das geht nicht. Wir waren dann zum Rettenbach-Ferner, und ich habe in der Liftspur die ersten Versuche gemacht. Wir haben 35 Prozent Steigung geschafft, die Schanze hatte 37 Prozent; also hab ich gesagt: des pack‘ ma! Wir hatten zwei Sicherungen, eine Art Gabel, die sich verkeilte, wenn das Auto zurückgerutscht wäre, und ein mitlaufendes Seil. Es ist ja heute noch so in der Werbung: Entweder es ist nachvollziehbar oder der Trick ist ersichtlich. Wir hatten sogar einen Notar dabei, der das Ganze überwacht hat. Da ging nix mit Tricks. Wie ist es, wieder so einen Audi bewegen zu dürfen? In dem Moment, wenn ich drin sitze, ist es wie eine Zeitreise. Man fühlt sich 30 Jahre jünger! Du hast 1972 mit dem Rallyesport begonnen. Damals konnte man auch als Privatier noch Achtungserfolge erzielen… Ich sage immer, dass es mir ein wenig zu technisch geworden ist. Mit Technik kann man so viel machen – früher war das fahrerische Element viel größer. Da konntest du als Privatier noch vorne reinfahren. Aber heute hast du teure Autos, die von einem Team betreut werden müssen. Zudem hast du sehr viel Einstellmöglichketen. Die Autos verzeihen auch viel mehr. Ich will jetzt keinesfalls sagen, dass wir damals die besseren Fahrer waren. Die Fahrer von damals würden mit einem WRC auch heute vorne fahren. Ein Privatier ist heutzutage in der WM chancenlos, wenn man das so sagen darf. Du musst wissen, dass du nicht vorne mitfahren kannst, aber dich messen kannst. Nächstes Jahr erfolgt mit den neuen WRC-Autos eine Aufrüstung; wie stehst du zu dem Thema? Dass man aufrüstet, finde ich persönlich gut. Ich bin der Meinung, dass das Auto dem Fahrer immer ein Prozent überlegen sein muss. Damit er Respekt hat! Nicht dass ich sagen kann, ich hau das Auto mit 110 Prozent in die Kurve und das verzeiht mir das schon. Ich muss den Wagen ganz knapp unter dem Limit fahren können und versuchen, den Wagen auszureizen. Das wäre meine Idee. Da wären mir 1.000 PS und Winterreifen am liebsten! (Quelle: Ennstal-Classic)
Amerikanisches Selbstbewusstsein, europäische Manieren, und „made in Canada“: Ein Allradler mit Ecken und Kanten.
Mit dem Edge (Kante, Schneide) will sich Ford ein weiteres Stück vom boomenden SUV-Markt abschneiden. Für 2017, das erste volle Jahr des Edge am Markt, wünscht sich Ford einen Absatz von 600 Stück, das wären vier Prozent des Marktes. Interessant: Man visiert einen Flottenanteil von 50 Prozent an. Foto: JG Foto: Ford Foto: Ford Foto: Ford An „Utilities“ bietet man damit drei Modelle an: Den EcoSport, den in Kürze ebenfalls in neuem Gewand erscheinenden Kuga und jetzt ein Flaggschiff – als solches will Ford den selbstbewusst auftretenden Edge verstanden wissen. Er visiert direkt Konkurrenten wie den Audi Q5 oder den VW Tiguan an, denen er mit einer Länge von 4,8 Metern ein bisserl was voraus hat. Große Räder, dynamische Linien: In Sachen Qualität und Effizienz soll er sich ganz Europa-konform benehmen, das gewisse US-Appeal soll ihn von den Rivalen am Markt differenzieren. om Band läuft das Modell quasi in der Mitte, in der kanadischen Provinz Ontario.
Alle für einen
Die Antriebs-Speisekarte ist übersichtlich: Unter der markanten Haube arbeitet ein Zweiliter-Turbodiesel, in einer von zwei Versionen. Wer 132 kW/180 PS bestellt, sortiert sechs Gänge manuell; die 155 kW/210 PS starke Doppelturbo-Variante ist mit einer sechsstufigen Automatik kombiniert. Die Verbrauchswerte laut Werk sind ident: 5,8 Liter auf 100 Kilometer.Serienmäßig ist ein intelligenter 4×4-Antrieb. Maximal 1.847 Liter Stauraum stehen zur Verfügung; bis zu 2,2 Tonnen Anhängelast werden bewältigt. Der Anspruch von Ford: Ein Premium-Auto zum Non-Premium-Preis. Ab 45.400 Euro steht der Ford Edge in den heimischen Schauräumen. Aber nicht in allen: Der Edge wird ausschließlich über die zehn „Ford Stores“ vertrieben, die von der Marke in strategisch günstigen Locations etabliert sind bzw. noch werden werden. Die haben auch den Mustang und die Modelle der Vignale-Linie exklusiv. Zu haben sind die Ausstattungen Trend, Titanium und Sport mit 20-Zoll-Rädern und rundum etwas gestrafftem Fahrerlebnis (und ohne Dachreling); letzterer wird nach Prognose von Ford ein Drittel aller verkauften Fahrzeuge ausmachen. An Bord sind bis zu neun Airbags (so auch Gurt-Arbags auf den äußeren Hecksitzen), eine umfangreiche Suite an Assistenzsystemen und die dritte Generation des Konnektivitätssystems SYNC. Den luxuriösen Ford Edge Vignale erwarten wir auf der Vienna Autoshow Anfang 2017.
Wie ernst meint’s VW mit dem Alleingang? – Für die jüngste Crafter-Generation hat man gleich ein ganzes Werk gebaut.
Die Zusammenarbeit mit Daimler ist beendet, damit läuft Volkswagens Kleintransporter nicht mehr vom Mercedes-Band. In Polen wurde ein neuer Produktionsstandort speziell für die Nutzfahrzeug-Familie hingestellt. Foto: VW Foto: VW Und diese Familie ist weitläufig. Vier Grundmodelle werden offeriert, in drei Längen und drei Höhen. An Antrieben gibt es, kurz gesagt, alle: Vorder-, Hinter- oder Allrad, je nach Modell. Genaueres verrät VW uns noch nicht. Motorisch spielt ein Aggregat alle Stückln. Der ebenfalls neu entwickelte Zweiliter-TDI leistet je nach Variante 75 kW/102 PS, 90 kW/122 PS, 103 kW/140 PS sowie mit zwei Turboladern130 kW/177 PS. Bei allen Antriebsarten darf zwischen Schalt- und Automatikgetriebe. Gewählt werden. Und: Alle Antriebe, betont das Werk, erfüllen die Abgasnorm Euro 6. Man verweist auch auf die große Zahl von aktiven Assistenzsystemen im Angebot, wie beispielsweise ESP mit Gespannstabilisierung, automatische Distanzregelung, Multikollisionsbremse, optionalem Seitenwindassistenten, Anhängerrangierassistent und einigen mehr. Alle Details wissen wir spätestens ab 22. September, da steht der VW Crafter bei der Nutzfahrzeug-IAA.
