Mercedes-Benz Advanced Design: In fünf Studios rund um die Welt denken Designer über die Zukunft der Marke und des Autos nach.
Ein unverkennbarer, großer Kühlergrill gehört – auch ohne Kühler – nach wie vor dazu! (Wo sonst wäre Platz für den Stern?) Es gibt also zumindest ein paar Dinge, die sich nicht ändern werden. Foto: Daimler Foto: Daimler Ansonsten können wir uns im Stadtverkehr der Megacities der Auto-Zukunft ganz aufs Chillen konzentrieren, denn viel mehr bekommen wir nicht mehr zu tun. Falls doch jemand noch selber fahren will, klappt sich ein Element der Lounge-Landschaft als Fahrersitz auf, auch das Lenkrad stellt sich in Betriebsposition. Der Kundenkreis für eine solche mobile Lounge: Laut Daimler die „Generation Z“ – nein, das steht nicht für „Zombie“, sondern für die nach 1995 geborenen, sozial-medial vernetzten urbanen ZeitgenossInnen. Das Auto lernt dazu: Mit jeder Fahrt stellt es sich auf die Wünsche seiner Insassen besser ein. Nach außen sorgen Licht-Akzente z.B. in den 26-Zoll-Rädern und auf den Seitenschwellern für entsprechendes Auftreten. Statt einer konventionellen Windschutzscheibe hat das 4,8 Meter lange Monospace-Fahrzeug eine durchgehende Glasfläche à la Powerboot. Der Elektroantrieb mit Brennstoffzelle basiert auf dem des F 015 „Luxury in Motion“. Die Gesamtreichweite dieses Elektro-Hybridsystems beträgt 980 Kilometer, davon rund 190 Kilometer mit der Batterie und ca. 790 Kilometer mit dem Strom aus der Brennstoffzelle.
Vom Kreiskolbenmotor hat sich Mazda vor einiger Zeit verabschiedet; aber das soll sich ändern – dafür steht der RX-VISION.
Motor vorn, Antrieb hinten, noch kaum echte Information – aber fesch ist er! Die Studie eines Sportwagens mit Wankelmotor wurde von Mazda im Rahmen der Tokyo Motor Show enthüllt. Foto: Mazda Foto: Mazda Eines Tages“, heißt es in den Erläuterungen, wird der Kreiskolbenmotor sein Comeback geben. Dieser Tag ist offenbar nicht mehr fern, denn auch den Namen der neuen Triebwerksgeneration verrät man uns schon:
Skyactiv-R
Das ist an sich keine große Überraschung; der Benzin-Kolbenmotor von Mazda heißt Skyactiv-G, der Diesel Skyactiv-D. Aber der Name steht auch für das Bestreben des japanischen Herstellers, dieses Motorenkonzept ins 21. Jahrhundert zu holen – auch in puncto Emissionen und Verbrauch. Wer weiß, ob der Wankel im Serienmodell des RX-VISION (ob es nun RX-9 heißen wird oder nicht) seine Arbeit alleine machen muss, oder ob er von einem Hybridsystem unterstützt wird. Platz wäre unter der lang gezogenen Motorhaube jedenfalls. „Kodo“-Design: Dass der RX-VISION es in all seiner Schlichtheit bis zur Serienreife schafft, wäre ihm und uns zu wünschen. Zumindest akustisch hat Mazda auch wieder an seine ruhmreiche Renn-Vergangenheit erinnert. Vielleicht kehrt man mit diesem Modell in den internationalen Motorsport zurück – eines Tages! Das war die Präsentation des Mazda RX-VISION: (leider schlechte Bildqualität)
Zu haben in limitierter Auflage um 95.000 Euro netto: Die deutsche GM-Tochter hat einen neuen Rennwagen im Angebot.
In letzter Zeit zeigte Opel primär mit Rallye-Programmen wie dem österreichischen Opel Corsa OPC Rallye Cup im Motorsport Flagge. Der Astra TCR auf Basis der brandneuen Generation von Opels Kompaktmodell wird jetzt auf den Rennstrecken der Welt Fahrzeugen wie dem SEAT Leon Cup Racer oder auch dem VW Golf Konkurrenz machen. Foto: Opel Foto: Opel Foto: Opel Die TCR ist eine im Aufschwung befindliche Klasse, für die aktuell neue Meisterschaften (z.B. auch eine in unserem deutschen Nachbarland) und eigene Klassen in verschiedenen Endurance-Serien geschaffen werden.Auch für Langstrecken-Einsätze bis hin zu 24-Stunden-Rennen ist das Fahrzeug tauglich. Angetrieben wird der 1.200 Kilo schwere Fünftürer von einem Zweiliter-Turbomotor mit 330 PS (limitiert durch „Balance of Performance“) und Drehmoment von 420 Newtonmetern. Geschaltet wird per Lenkrad-Paddles ein sequentielles Sechsgang-Renngetriebe.
Alles außer bequem
Motorsport-Features sind z.B. 100-Liter-Sicherheitstank, Zweischeiben-Sintermetal-Kupplung, automatisiertes Zwischengassystem, einstellbares Fahrwerk oder die vom Cockpit aus verstellbare Bremsbalance. Die Bremsen an sich: 378 Millimeter-Scheiben und Sechskolben-Bremssättel vorne, sowie 265 Millimeter und Zweikolben-Sättel hinten. Was es nicht gibt: ABS und Stabilitätskontrolle. Die Aerodynamik-Anbauten (Frontsplitter, Heckflügel) sind laut TCR-Reglement normiert. Das Interieur fällt weniger kuschelig aus als im Serien-Astra, dafür umso sicherer, mit Überrollkäfig und Schalensitz. Gebaut werden die Renn-Astra beim deutschen Team Kissling Motorsport, die Tests gehen noch heuer weiter; ab März sind die ersten Fahrzeuge bei den Kunden. Der Preis: 95.000 Euro zzgl. MwSt.
Aber der Größere gibt sich betont vernünftig, der Kleinere setzt auf das gewisse bisschen Fahrspaß extra: Unterwegs mit Corsa und Adam S.
Das neue Marken-Styling, das der Adam erstmals gezeigt hat, wurde am Corsa vor allem an der Vorder- und Hinteransicht umgesetzt, mit Schlafzimmerblick und breitem Lächeln. Erkennbar ist die Verwandtschaft mit dem Vorgänger, vor allem beim Dreitürer mit seinen charakteristischen, spitz zulaufenden hinteren Seitenfenstern. Foto: Robert May Um 17.100,- Euro Aktionspreis gibt es die Testversion „Color“ mit Einliter-Dreizylinder; serienmäßig an Bord sind unter anderem Klimaanlage, Tempomat,, 17-Zoll-Räder und einiges mehr. Das Testmobil glänzte mit Goodies wie OPC-Line-Optik innen und außen sowie Fahrspur- und Fernlichtassistent, Front- und Heckkamera, Kollisionswarner usw. Das treibt den Kaufpreis um knapp 4.900,- Euro in die Höhe. Der Motor mit Direkteinspritzung und Turbo hält sich klanglich zurück und gibt sich trotz geringer Kubatur elastisch. Die Schubkraft von unten heraus ist akzeptabel, und er dreht glücklich bis weit über 5.000 Touren. Beim Verbrauch merkt man’s etwas; statt der angekündigten 4,9 Liter notierten wir deren 6,2.
Nörgelei
Corsa-Erwartungen werden beim Fahrverhalten erfüllt (sehr erwachsen und trotz Sportfahrwerk bequem), bei der Schaltung (präzise, etwas weitläufig) und bei der Ergonomie (prima auch für Menschen ober- und unterhalb der Normgröße). Zu bekritteln gab es doch etwas, und zwar bei beiden Fahrzeugen, nämlich die Konnektivität. Foto: Robert May Das Infotainment-System spiegelt die Funktionen des Smartphones, mit Bedienung via Touchscreen. Oder es soll das tun; mit manchen Android-Telefonen klappte die Verbindung gar nicht, die Navi-App schrie ständig nach einer nicht existenten neueren Lizenz. Das iPhone vertrug sich mit dem System besser, es quittierte aber wegen Überhitzung (Sonneneinstrahlung in der Windschutzscheibe) den Dienst…. – für uns wirkte das alles noch etwas unausgereift. Auch die Reaktion von Touchscreen und Sensortasten war generell etwas langsam.
Red’n’Roll: Adam S
Gleiches Gewicht (1.162 Kilo), anderes Fahrerlebnis: Im Adam S arbeitete ein 1,4l-Vierzylinder „made in Austria“ mit 150 PS, die aktuelle Top-Motorisierung für Opels Kleinsten. Die Farbe: „Red’n’Roll“. Der Listenpreis, inklusive Performance-Fahrwerk, Klimaautomatik und einigem mehr: 18.390,- Euro. Etwas über 4.700,- Euro muss man für die Test-Extras wie Recaro-Sportsitze, Licht- und Regensensor, Parkassistent vorne und hinten etc. drauflegen. Foto: Robert May Für ein kleines Auto viel Geld, aber Stil geht vor Größe. Die Sitze sind für den Alltag fast übertrieben, sie haben neben Seitenhalt und Rückenstütze auch den gewissen Showfaktor. Zwei Personen finden bequem Platz, in Reihe 2 wird es jedoch knapp, und der Kofferraum ist, sagen wir: klassentypisch. Mit 35 PS mehr ist der Fahrspaß natürlich etwas ausgeprägter, dazu kommt ein deutlich strafferes Fahrgefühl (manchen vielleicht schon zu straff) und direktere Lenkung. Den Längsrillen läuft er mit den 18-Zoll-Sportpatscherln gerne nach. Beim Verbrauch lagen wir mit 6,8 Litern im Durchschnitt deren 1,5 über dem Werks-Wert (5,3 l). Wer das flexible Allzweck-Werkzeug braucht, sollte zum Corsa greifen, für Heiterkeit ist der stärkere Adam S zuständig. Fotos: Robert May
Opel Corsa 1.0 Turbo Ecotec
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 999 ccm Leistung: 85 kW/115 PS bei 5.000 U/Min. Drehmoment: 170 Nm bei 1.800-4.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h 0-100 km/h: 10,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km CO2: 115 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 215/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP Leergewicht: 1.162 kg Tankinhalt: 45 l Preis: 17.100,- Euro Preis des Testwagens: 22.069,03,- Euro
Opel Adam S
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.364 ccm Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.900 U/Min. Drehmoment: 220Nm bei 2.750-4.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h 0-100 km/h: 8,5 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,0 l auf 100 km CO2: 139 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/35 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.162 kg Tankinhalt: 35 l Preis: 18.390,- Euro Preis des Testwagens: 23.095,26,- Euro
Wer ein TDI-Fahrzeug fährt, kann auf den jeweiligen Marken-Websites online abfragen, ob es zurückgerufen werden muss.
Die VW-Konzernmarken VW Škoda, Audi und SEAT haben auf ihren offiziellen Websites Abfragemöglichkeiten eingerichtet. Dort kann mittels der Fahrgestellnummer abgefragt werden, ob das betreffende Fahrzeug eines derjenigen ist, die zurückgerufen werden müssen. Diese Autos werden dann mit technischen Maßnahmen, die derzeit ausgearbeitet werden, auf einen Stand gebracht, der die Abgaswerte innerhalb der vorgeschriebenen Normen bringt. Das wird für die Fahrzeughalter kostenlos sein. Nähere Details gibt es dazu noch nicht – nur dass die Rückholungen wahrscheinlich Anfang 2016 beginnen werden, haben wir mittlerweile erfahren. Zur Abfrage bei VW Zur Abfrage bei Škoda Zur Abfrage bei Audi Zur Abfrage bei SEAT
Er wird jedes Jahr jünger: Der Gelände-Klassiker aus Japan wurde wieder aufgefrischt und bringt gleich einen Assistenten mit.
Ein elektronisches Stabilitätsprogramm hat der Gesetzgeber ihm verordnet, was vor allem „on-road“ helfen wird. Sacht retuschiert wurde im Innenraum, so ist z.B. das Lenkrad neu; höhenverstellen lässt es sich noch immer nicht. Große Töchter und Söhne müssen sich entsprechend zusammenfalten, und das gelingt besser als erwartet, denn die Sitze sind nicht so schmal, wie sie ausschauen. Foto: Robert May Die Hecksitze warten mit Isofix-Halterungen auf, wir hatten sie zumeist umgelegt, dann erweitert sich der Kofferraum von mageren 113 auf nützliche 816 Liter. Der seit 1998 bekannte Jimny gibt in der Testversion mit „Bison-Braun“ ein fesches Bild ab. Für die 15-Zoll-Leichtmetallräder und Goodies wie Fensterheber, Klimaanlage, Sitzheizung etc. in der „deluxe“-Version bezahlt man 18.490,- Euro; die Basisversion startet bei 15.990,- Euro.
Alte Schule
Auch mit ESP ist das Erlebnis „old school“. Der Geradeauslauf will mit fleißigem Korrigieren unterstützt werden, das Schalten geht leicht von der Hand. Hast empfiehlt sich bei der Kurvenfahrt nicht, denn er ist doch recht hoch für seine 3,7 Meter Länge und 1,6 Meter Breite. Zuhause fühlt sich der Jimny dank übersichtlichem Körperbau auch in der City. Angestrengt wird’s auf der Autobahn, wo der 85-PS-Benziner sich für Tempo 130 zu 4.500 Touren aufschwingen muss. Einen Gang mehr würde man sich wünschen. Motorisch ist die Auswahl ja leider begrenzt; es gibt nur mehr den 1,3 Liter großen Vierzylinder. Im Gatsch wäre ein drehmomentstärkeres (Diesel-)Aggregat halt eine nette Sache. Foto: Robert May So muss man das Forte-Pedal entsprechend kräftig treten. Der Antrieb fühlt sich dabei nicht wohl, wir auch nicht so recht. Das Fahrwerk bleibt immerhin noch menschenfreundlich. Als Cruiser wird der Suzuki Jimny wohl selten eingesetzt, aber er ist ja anderweitig talentiert. 20 Zentimeter Bodenfreiheit genügen für die meisten Anwendungen, Allradantrieb und Geländeuntersetzung werden mit Knopfdruck zugeschaltet. Für Spezialanwendungen wie Straßenräumung etc. gibt es Anbauteile und Zubehör. Die vielleicht praktischste Art, einen fabrikneuen Youngtimer zu fahren: Suzukis kleiner Allradler punktet nicht nur mit Nostalgie.
Motor: Reihen-Vierzylindermotor Hubraum: 1.328 ccm Leistung: 62 kW/85 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 110 Nm bei 4.100 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h 0-100 km/h: 14,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 7,1 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 9,2 l auf 100 km CO2: 162 g/km Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/70 R15 Kraftübertragung: Heckantrieb, Allradantrieb zuschaltbar, Geländeuntersetzung Fahrwerk: vorne & hinten Starrachse Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP Böschungswinkel vorne/hinten: 34°/46° Rampenwinkel: 31° Leergewicht: 1.060 kg Tankinhalt: 40 l Preis:15.990,- Euro Preis des Testwagens: 18.490,- Euro
Für Autofahrer beginnt der Winter schon am 1. November – denn ab da gilt für sie die Winterreifen-Pflicht.
Ab diesem Tag müssen alle Autos in Österreich bei winterlichen Verhältnissen mit wintertauglichen Reifen ausgestattet sein. Wenige Wochen vor Beginn dieser Phase ist der ideale Zeitpunkt, die Bereifung zu kontrollieren und eventuell für Nachschub zu sorgen. Der Reifenkauf geschieht immer häufiger online. Shops wie Tirendopräsentieren die gesamte Spanne der Winterreifen, insgesamt ergibt sich daraus ein Sortiment von über 5.000 Produkten. An Auswahl mangelt es also nicht und je nach Region kann die Notwendigkeit schon zu Beginn der Periode einsetzen. Dabei gilt: Je höher die Lage, desto höher das Risiko für frühen Schnee, und dann führt kein Weg an intakten Winterreifen vorbei. Diese sind dank des Online-Handels bereits zu günstigen Preisen erhältlich, doch wie bei allen Themen rund um die Verkehrssicherheit gilt auch hier, dass die günstigsten Varianten nicht unbedingt empfehlenswert sind. Wie in vielen Tests deutlich wurde, zeichnen sich Markenreifen durch ein besseres Spurverhalten und durch kürzere Bremswege aus; bei schlechtem Wetter sind diese Eigenschaften umso wichtiger. Markenreifen von Pirelli, Continental oder Bridgestone sollten also den Vorzug gegenüber Discountern erhalten, vor allem, da die preislichen Unterschiede meistens gar nicht so groß sind.
Reifenqualität: Worauf kommt es an?
Wer aktuell noch fahrtaugliche Winterreifen besitzt und sich nicht sicher ist, ob diese noch gut genug sind, der sollte zunächst auf diese beiden Kriterien achten: Das Alter: Grundsätzlich sollten Reifen nie älter als sieben Jahre sein. Das gilt auch dann, wenn die Reifen erst wenige Kilometer gelaufen sind, denn aufgrund ihrer organischen Bestandteile haben Reifen ein natürliches Verfallsdatum. Sie verlieren mit den Jahren an Qualität und müssen deswegen zwangsläufig ersetzt werden. Die Profiltiefe: Ein Restprofil von 4 mm ist das gesetzlich vorgeschriebene Minimum. Die exakte Tiefe lässt sich am besten mit einem Messschieber ermitteln. Tipp: Da mehr Profil immer besser ist, kann man bereits vor Erreichen des Grenzwertes über neue Reifen nachdenken.
Winterreifenpflicht im Wortlaut
Genau genommen handelt es sich bei der Winterreifenpflicht gar nicht um eine solche. Laut exakter Formulierung müssen Winterreifen nur bei winterlichen Verhältnissen, also Eis und Schnee, aufgezogen werden. Es ist jedoch im Sinne der eigenen Sicherheit, diese Regelung nicht allzu genau zu nehmen und bereits frühzeitig für eine passende Bereifung zu sorgen. Übrigens müssen alle vier Räder mit Winterreifen ausgestattet sein – ob Vorderradantrieb, Allradantrieb (z.B. bei SUVs wie dem Kia Sorento) oder Hinterradantrieb, spielt dabei keine Rolle.
Der VW-Konzern erklärt, wie er auf den „Abgas-Skandal“ reagiert – bei uns sind rund 363.400 Fahrzeuge betroffen.
Diese Autos bestimmter Baujahre und Modelle sind ausschließlich mit Dieselmotoren des Typs EA 189 ausgestattet. Nach Konzernmarken aufgeschlüsselt geht es um ca. 180.500 VW-Pkw, 24.400 VW-Nutzfahrzeuge, 72.500 Audi, 31.700 SEAT und 54.300 Škoda. Die nötigen technischen Lösungen, um die Abgaswerte der betreffenden Motoren zu verbessern, werden beim Hersteller erarbeitet und im Lauf des Oktobers den Behörden vorgestellt. Die Fahrzeughalter der betreffenden Autos werden in der Folge individuell verständigt. VW betont: Alle Fahrzeuge sind technisch sicher und fahrbereit. Weitere Details: Laut Konzern-Aussagen geht es um 1,2-, 1,6- und 2,0-Liter-Motoren. Bei den kleineren Aggregaten wird womöglich auch der Tausch der Einspritzpumpe nötig sein, beim Zweiliter sieht es so aus, als könne es bei einer Software-Änderung bleiben. Genauer zu klären sein wird, ob bzw. wie sich der Treibstoffverbrauch durch die Modifikationen verändert.
Im niederländischen Tilburg wird der amerikanische Autohersteller vorgefertigte Autos aus Kalifornien endmontieren.
450 Exemplare der Limousine S sind zunächst der angestrebte Output pro Woche, bis zu 1.000 wöchentlich können die knapp 78.000 Quadratmeter große Fabrik verlassen. Foto: Tesla Foto: Tesla Die Montage umfasst den Einbau der Batterie, des Antriebsstrangs und der Hinterachse sowie den ersten Firmware-Upload. Jedes Fahrzeug durchläuft einen Test zur Qualitätssicherung. Das Werk in Tilburg ist die erste Autofabrik in Europa mit eigener Indoor-Teststrecke, die auf 750 Metern verschiedene Straßenoberflächen simuliert.
Zukunftsmarkt Europa
Aktuell gehen 30 Prozent aller gebauten Tesla nach Europa, vor allem nach Skandinavien mit seinem Elektrofahrzeug-Boom – allein nach Norwegen gehen 13 Prozent der gesamten Tesla-Produktion. Man sieht in Europa noch Wachstumspotential, Tilburg wird womöglich nicht das einzige Montagewerk der Marke auf dem alten Kontinent bleiben. Mittlerweile hat Tesla 69 Showrooms und Service-Zentren in zwölf europäischen Ländern, dazu ein Netz von Ladestationen mit über 1.000 Ladepunkten an 200 „Superchargern“. Für 2020 hat Tesla sich das Produktionsziel von einer Million Autos jährlich gesetzt.
Die Bombe, die da über Wolfsburg detoniert ist, war eine Zeitbombe – seit fast eineinhalb Jahren hörten die VW-Manager sie ticken.
2013 fasste die EU-Kommission ihren Verdacht, dass Autohersteller bei der Typenzulassung schummeln, in einer Studie zusammen. Vergleichsdaten wollte man sich aus den USA holen, wo Dieselmotoren wegen der strengeren Normen eigentlich im Alltagsbetrieb sauberer sein sollten als in Europa. Man tat sich mit der Universität von West Virginia zusammen. Deren Forscher haben Ende der 1990er bei einem ähnlichen Fall bereits einige Lkw-Hersteller in Schwierigkeiten gebracht. Im Echtbetrieb wurden drei Dieselautos getestet, darunter zwei VW-Fahrzeuge. Und diese zwei lieferten erstaunlich schlechte Werte.
Schlafende Hunde
Nach einem Jahr Auswertung präsentierten die Akademiker im August 2014 ihre Ergebnisse. Eine Erklärung für die schlechten Werte der VW-Fahrzeuge hatten sie nicht. Die Motor-Software blieb unentdeckt. Und die Öffentlichkeit nahm davon wenig Notiz. Umso genauer hörten zwei US-Behörden zu. Die Environmental Protection Agency (EPA) und die besonders humorlosen Jagdhunde des California Air Resources Board (CARB) führten eigene Tests durch und verlangten von Volkswagen Erklärungen. Die fielen nicht überzeugend aus. Der öffentlichen Enthüllung der Ungereimtheiten durch die EPA kam man mit einem „Geständnis“ zuvor. Noch einen Monat später schickte die US-Umweltbehörde dann den Strafzettel. Sie tat das mit großer Publicity, und zeitgerecht zur Vorstellung des neuen VW Passat in Amerika. Dieser eigenartige Zufall brachte manchen Beobachter zum Schmunzeln. Bei VW lacht niemand über „DieselGate“.
Und jetzt…
Unmittelbar droht VW eine Strafe von bis zu 18 Milliarden Dollar, mittelbar kommen Sammelklagen von Kunden und Händlern auf das Unternehmen zu. Dazu kommt der Einbruch der VW-Aktie. Und natürlich der Imageverlust, der sich in den Verkaufszahlen unweigerlich niederschlagen wird. Die TDI-Fahrzeuge in den amerikanischen Schauräumen sind jedenfalls über Nacht zum Ballast geworden: Die 2015er-Modelle werden nicht mehr verkauft, dem 2016er-Modell verweigern die US-Behörden die Zulassung. Die Auswirkungen im Konzern sind bereits spürbar: die Volkswagen-Gruppe hat einen neuen Chef. Auch in Europa schlagen Amtsträger und Politiker aggressive Töne gegen VW und die gesamte Autoindustrie an. Die gilt ohnehin schon lang nicht mehr als sexy, aber man braucht sie halt. Denn sie gibt beinahe sechs Prozent der arbeitenden Bevölkerung der EU einen Job. Hier hat Volkswagen großen Schaden angerichtet: Das öffentliche Image der Autobauer rasselt in den Keller. Und populistische MundwerkerInnen aller Couleurs melden sich zu Wort. Es wäre wünschenswert, dass diese Drohrituale am Schluss nicht nur politisches Kleingeld einbringen, sondern auch etwas Sinnvolles dabei herauskommt. Zum Beispiel: Praxisnahe Abgas- und Verbrauchstests für zukünftige Neuwagen, egal mit welchem Antrieb.
Diesel, adieu?
Das Weltprodukt TDI war ein Baustein in der Volkswagen-Strategie für Amerika. Man spielt am Automarkt der USA lange nicht dieselbe Hauptrolle wie in Europa; die Muttermarke tut sich bei Absatz und Image schwerer als die noble Tochter Audi. Sparsamer Betrieb mit Fahrspaß und niedrigen Emissionen, ganz ohne Additive: Das war die Schlagrichtung der VW-Werbekampagne für den „Clean Diesel“. Man wird jetzt umdenken und den Hybridantrieb forcieren müssen. Das kommt wohl auch in Europa auf uns zu.
