Das neue Modell der Nissan-Nobelmarke Infiniti gibt am deutschen Autosalon im September sein internationales Debüt.
Ein Einstiegsmodell soll der 30 sein, der erste Kompakte mit dem Label der bislang für SUVs, Coupés und große Limousinen bekannten Marke wird derzeit speziell für Europa abgestimmt. Foto: Infiniti Die Enthüllung des Serienmodells erfolgt auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) und damit genau zwei Jahre nach der Präsentation des Q30 Concept. Die Fahrzeugentwicklung wurde 2014 im firmeneigenen Engineering Center im britischen Cranfield abgeschlossen, in Großbritannien wird der Q30 dann auch gebaut. Noch vor Ende des heurigen Jahres will Infiniti den das Modell zu den europäischen Händlern bringen. Einen kompakten Crossover mit Namen QX30 hat man bereits in der Modell-Pipeline.
Zumindest vorderhand nicht bei uns: Die Rallyespezialisten von M-Sport haben ein Sondermodell des mittelgroßen Vans von Ford kreiert.
Wieviele es vom M-Sport-veredelten Transit geben wird, wurde nicht verraten; bei der Antriebstechnik bleibt man jedenfalls nah an der Serie und damit praxistauglich. Foto: VanSport Am Fahrwerk hat sich was getan; abgesenktes Sportfahrwerk und 18-Zoll-Räder unterstreichen den dynamischeren Auftritt ebenso wie ein Bodykit für noch bessere Aero- und Optikwerte. Im Inneren freut man sich über eine spezielle Ledergarnitur, Sportlenkrad und dezente M-Sport-Applikationen z.B. an den Instrumenten. Veredelt wird der Transit Custom von der britischen Spezialfirma VanSport, an diesem Joint Venture ist M-Sport beteiligt. Vorderhand ist ein Vertrieb auf dem Kontinent wohl nicht geplant. Aber wer weiß – wenn wir hartnäckig genug fragen…!
Volkswagens Nutzfahrzeug-Abteilung verpasste dem Caddy auch eine Aktualisierung von Motoren, Fahrwerk und Ausstattung.
Erfolgreich kalkuliert und kombiniert hat VW mit seinem Parade-Nützling Caddy, der in der Nutzfahrzeug-Zentrale als „Stadtlieferwagen“ bezeichnet wird. Das ist gewerblich und familiär zu betrachten, denn er wird ebenso gerne als Kastenwagen wie als Hochdach-Kombi genommen. Er hat sich als Waren- und als bis zu siebensitziger Familien- und Freizeit-Transporter gleichermaßen etabliert. Foto: VW Das Zulassungsverhältnis Nützling zu Pkw beträgt in Österreich für den Zeitraum ab 2014 nahezu 50 zu 50 Prozent. Zu seiner Variabilität und Praktikabilität kann er neben Standard- und Maxi-Länge – 4405 bzw. 4876 mm, bei 2682 bzw. 3002 mm Radstand – auch Allradantrieb bieten. Wirtschaftlich im Betrieb sein, das kann er auch. Und das soll er in seiner vierten Auflage noch besser können.
Was ist neu?
Äußerlich unterscheidet sich die neue Generation an Karosserie und Interieur im Wesentlichen durchs aufgefrischte und modernisierte Design beziehungsweise der Aufwertung der Einrichtung, unter anderem mit aktuellen Infotainment-Systemen. Foto: VW Die Dimensionen des Innenraums blieben ebenso gleich wie die Außenabmessungen. Das Hauptaugenmerk der Bearbeitung lag auf der Technik. Das betrifft Fahrwerk und Lenkung und die Geräuschdämmung, vor allem die Motoren. Das Aggregate-Angebot ist zur Entsprechung der aktuellen Emissions- und Verbrauchsvorgaben neu geordnet. Es stehen zum Marktstart per Ende Juni, zwei Benziner und vier Diesel-Varianten zur Auswahl: Bei Ersteren handelt es sich um einen 1,2 l mit 84 und einen 1,4 l mit 125 PS. Zweitere sind durchwegs Zweiliter-TDI, in den Leistungsabstufungen 75, 102, 122 und 150 PS. Die beiden stärkeren Selbstzünder können mit Allradantrieb kombiniert werden.
Life’s a Beach
Ganz neu im Caddy ist das aus dem Golf bekannte 1,4-l-Erdgas-Turbo-Aggregat mit 110 PS (TGI), kombiniert mit manuellem Sechsganggetriebe. Es ersetzt die bisherige EcoFuel-Motorisierungsvariante. Das Erdgas-Aggregat wird ab Mitte 2016 mit DSG zu haben sein. Foto: VW Ergänzt werden diese Antriebe demnächst um einen Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 102 PS. In weiterer Folge wird das Antriebs-Portfolio im Laufe dieses und des kommenden Jahres ausgebaut: Auf dem Plan steht ab Ende 2015 ein 150-PS-TDI mit 4×4-Antrieb und Doppelkupplungsgetriebe. Weiters wird aus der Camping-Version „Tramper“ der „Beach“, und der soll schon demnächst, und zwar im Sommer, kommen. Darüber hinaus folgt Ende dieses Jahres voraussichtlich noch die „Alltrack“-Version. Die Einstiegspreise: ab 16.453 Euro für den Pkw, ab 14.388 Euro für den Kastenwagen (Brutto-Tarife). Beatrix Keckeis-Hiller
Die Renaissance von Alpine kommt nicht so recht ins Rollen – aber eine rollende Studie hat sich in Le Mans vorgestellt.
Der Größenvergleich ist entlarvend: Die originale Alpine A110, immer noch eines der schönsten Autos aller Zeiten, wirkt winzig im Vergleich zum Konzept, das wohl einen recht deutlichen Ausblick auf das gibt, was unter dem Traditionsnamen vom Band laufen soll. Foto: Renault Foto: Renault Der Neubeginn bei Alpine ist bislang holprig verlaufen, aus einer unglücklichen Liaison mit Caterham musste man sich erst wieder befreien. Ist diese Studie ein Vorgeschmack auf das lang erwartete Serienmodell? Der Ort der Premiere ist jedenfalls nicht zufällig gewählt. Die französische Sportwagenmarke ist wahrscheinlich am besten für ihre Rallye-Erfolge mit der A110 bekannt, aber die blauen (und unter Renault-Kontrolle später gelben) Wunder aus Dieppe haben in Le Mans eine große Tradition.
Leichtbau statt Schwermetall
Ein Name wie VÖEST-Stahl, aber er täuscht: Jean Rédélé benannte seine leichtgebauten Eigenerzeugnisse im Jahr 1955 nach seinem Sieg bei der Coupe des Alpes im Jahr zuvor. (Und begann damit eine lange Verwechslungskomödie mit den Alpine-Modellen von Sunbeam.) Foto: Renault Foto: Renault Der Renault-Händler vertraute von Anfang an auf Technik aus dem Regal der „Régie“. Damit geriet seine Firma auch auch langsam, aber sicher in die Anziehungskraft des Konzerns. Ab 1963 trat Alpine auch bei den 24 Stunden von Le Mans an. Beginn mit Schmerzen: Der Brasilianer Christian „Bino“ Heins verlor bei einem Unfall sein Leben, als bis heute (und hoffentlich für immer) einziger Alpine-Werksfahrer. Rédélés kongenialer Partner war alsbald der Motorenzauberer Amédée Gordini; gemeinsam mischten sie mit den blauen „pocket rockets“ M64, M65 und A210 die hubraumschwachen Klassen auf. Ab 1967 versuchte man sich in der Champions League, und das ging schief. Mit Gordinis Dreiliter-V8 sollte der gestreckte blaue Blitz A220 gegen die Supermächte von Ford, Ferrari und Porsche bestehen, erwies sich jedoch als Pleite. Die Zeit der „Kleinen“ in Le Mans ging langsam zu Ende, Rédélé konzentrierte sich nach 1969 auf die Rallye-Szene. Und das zu Recht: 1973 gewann man die Rallye-WM. In selben Jahr übernahm Renault die Kontrolle über Alpine.
Gelb statt Blau
Noch in Alpine-Blau gab die Marke 1975 ein vorsichtiges Comeback beim Grand Prix d’Endurance, aber Renault wollte mehr. Foto: Renault Foto: Renault 1976 hatte der Prototyp namens A442 eine aufgeladene Variante des Zweiliter-V6-Motors unter der Haube, französische Formel-1-Stars am Steuer und als äußerliches Zeichen der Veränderung die Renault-Werksfarbe: Alpine trug jetzt Gelb. Er folgten zwei Jahre zum Vergessen, mit Technik-K.O. und Schlammschlachten der Grand-Prix-Primadonnen. 1978 war die letzte Chance: Zwei neue A443 machten ihren Vorgängern alle Ehre und fielen wieder ihrer eigenen Technik zum Opfer. Aber es gab einen Plan B, und der ging auf: Die Sieger hießen Jean-Pierre Jaussaud und Didier Pironi mit einem überarbeiteten A442B, heute noch leicht erkennbar mit seinem „Bubble Top“ aus Plexiglas. Die Rallye-Asse Jean Ragnotti und Guy Fréquelin lieferten als Draufgabe Platz 4 ab. Das war genug: Ab 1979 agierte Renault nur mehr in der Formel 1. Erst 2013 stand mit der A450 wieder eine Alpine am Start der 24 Stunden von Le Mans – wieder in Blau.
Anfang der 1960er baute Burkhard Bovensiepen eine Vergaseranlage für den BMW 1500 – heute ist Alpina ein anerkannter Kleinhersteller.
Den Begriff „Tuner“ hört man nicht gern, doch damit begann die Geschichte des BMW-Veredlers. 1965 wurde die Firma Alpina gegründet; lange schon baut man Fahrzeuge, die über bloßes Tuning weit hinaus gehen. Foto: Alpina Foto: Alpina Aus dem Acht-Mann-Betrieb wurde ein Mittelbetrieb mit 220 Beschäftigten und eigenem Entwicklungszentrum, modernsten Motor- und Abgasprüfständen sowie einer hauseigenen Sattlerei. 2014 wurden über 1.700 Fahrzeuge verkauft, ein Rekord für das Unternehmen. 10% des Jahresumsatzes kommt aus dem zweiten unternehmerischen Standbein, dem Handel mit edlen Weinen. Im bayerischen Buchloe entstehen zwei Sondermodellen zum runden Jubiläum: Der BMW Alpina B5 Bi-Turbo Edition 50 und dem BMW Alpina B6 Bi-Turbo Edition 50 mit jeweils 600 PS – die bis dato stärksten Erzeugnisse der Manufaktur, und eine Hommage an die Turbomodelle B7 S der Jahre 1981 und 1982.
Highlights aus der Alpina-Geschichte
BMW 2002 tii Alpina – Mit einer Leistung von 140 kW/190 PS war er um 60 PS stärker als das BMW-Serienmodell, wi nur 1.100 Kilo Eigengewicht. Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 220 km/h ließ er viele Sportwagen hinter sich. BMW Alpina B6 2,8 – Damals sparsamste Sportlimousine der Welt (8,9 Liter pro 100 km), und eine der kultiviertesten. Der 2,8 Liter große Reihensechszylinder lieferte 147 kW/200 PS und maximales Drehmoment von 248 Nm, das genügte für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Foto: Alpina BMW Alpina B7 S Turbo Coupé – Nur 30 Stück wurden von diesem in einem exklusiven Grün gehaltenen Coupé gebaut. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h gehörte es damals zu den Supersportlern. Der Fahrer konnte den Ladedruck zwischen 0,45 und 0,9 bar regulieren, das brachte zwischen 250 und 330 PS. BMW Alpina B10 Bi-Turbo – 1989 wollte Alpina nichts weniger als einen Maßstab für Hochleistungsfahrzeuge setzen – bei Laufkultur und Komfort, Sicherheit und Leistung. Heute zählt der B10 Bi-Turbo zu den gesuchtesten historischen Modellen der Firma. BMW Alpina B8 4,6 – Der BMW ALPINA B8 hatte den 3er der Baureihe E36 als Basis. Der 4,6 Liter große V8 leistete 245 kW/333 PS bei maximalem Drehmoment von 470 Nm bei 3.900 U/min und war mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert. BMW Alpina Roadster V8 – Alle, denen der BMW Z8 mit 400 und Sechsgang-Schalter zu puristisch war, schätzten Alpinas Alternative. Fünfstufige Automatik und 4,8l-V8 (280 kW/381 PS und 520 Nm) machten ihn zum Edel-Cruiser. 555 Stück wurden gebaut, fast 10% der gesamten Z8-Produktion.
Vor sechs Jahrzehnten verloren beim bislang schwersten Motorsport-Unfall über 80 Menschen ihr Leben – und retteten unzählige andere.
Der Auslöser war ein Fahrfehler; der Hintergrund war die Rivalität von Jaguar und Mercedes-Benz, und – nur zehn Jahre nach dem Weltkrieg – die immer noch heiklen Beziehungen zwischen Deutschen und Briten. Foto: Jaguar Foto: Daimler Nach dem überraschenden Sieg 1952 und einer schöpferischen Pause (die man für die Formel 1 nutzte) war Mercedes-Benz 1955 wieder zurück in Le Mans. Hier hatte Jaguar vor zehntausenden britischen Zuschauern quasi ein Heimspiel. Jaguars Nummer-1-Pilot hieß Mike Hawthorn. Und er sagte quasi im Alleingang den Silberpfeilen den Kampf an. Aus persönlichen Motiven, denn die Erinnerungen an den Krieg waren auch für ihn noch frisch. Seine Spitfire hieß D-Type. Genau wie Jaguar hatte auch Mercedes-Benz drei Autos am Start. Der 300SLR war ein notdürftig getarnter Formel-1-Wagen. Die Grand-Prix-Stars Juan Manuel Fangio und Stirling Moss bildeten das „Dream Team“, daneben setzte man auf Sportwagen-Routiniers. Einer von ihnen war Pierre Bouillin, besser bekannt unter seinem Pseudonym: Levegh.
Grün gegen Silber
Nach dem Start um 16 Uhr zog Hawthorn vorne weg, Fangio ging das eigentlich unvernünftige Tempo mit, alle anderen hatten somit keine Wahl. Foto: Daimler Foto: Daimler Weil’s so spannend war, blieben auch die Zuschauerbereiche gefüllt – umso schlimmer die Konsequenzen aus Hawthorns verhängnisvollem Fehler nach 28 Minuten. Er verschätzte sich bei der Zufahrt zur Jaguar-Box (damals gab es noch keine Boxenmauer) und touchierte ein langsameres Fahrzeug. Das wiederum kam Levegh vor die Räder; sein Mercedes stieg nach dem Anprall auf und zerschellte auf dem Erdwall, der als einziger Schutz die Strecke von den Zuschauern trennte. Die Explosion und herumfliegende Trümmer kosteten nicht nur ihm, sondern auch über 80 weiteren Menschen das Leben. Mehr als 90 wurden verletzt. (Über die genauen Opferzahlen gibt es verschiedene Angaben.) Das Rennen ging weiter – hätte man abgebrochen, wäre für die Helfer kein Durchkommen mehr gewesen. Hätte Mercedes-Benz gewonnen? Was hätten die französischen und britischen Medien zum deutschen Sieg „über Leichen“ gesagt? Es kam nicht dazu: Moss/Fangio lagen deutlich in Führung, als Mercedes-Benz sich am Sonntag um 2 Uhr zurückzog und abreiste.
Die Folgen
Gerüchte über illegalen Sprit kursierten eine Weile, medialer Sündenbock in Frankreich war jedoch ausgerechnet Pierre Levegh (Bild), der wohl am wenigsten Verantwortliche. Foto: Daimler Die Presse in Frankreich und Deutschland schoss sich auch auf den angeblich gefühlskalten Mike Hawthorn ein. Denn der schien knapp 24 Stunden später seinen Sieg (gemeinsam mit Ivor Bueb) doch auffallend ausgelassen zu feiern. Hawthorn lehnte später jede Verantwortung für den Unfall ab. Er war 1958 für Ferrari der erste britische Formel-1-Weltmeister und starb einige Monate später bei einem Verkehrsunfall. Mercedes-Benz erreichte 1955 alles Erreichbare, der (fast) komplette Rückzug aus dem Rennsport war bereits geplant, die Ereignisse in Le Mans machten die Entscheidung wohl noch leichter. Im weiteren Verlauf des Jahres wurden rund um die Welt etliche rennen abgesagt; in der Schweiz wurden Rundstreckenrennen verboten. In Le Mans baute man eine Boxenmauer. Unter dem Eindruck dieser Katastrophe begann erstmals eine ernsthafte Diskussion über mehr Sicherheit, für die Zuschauer, aber auch die Aktiven. Heute ist der Motorsport für Zuschauer und Fahrer sicherer denn je. Diese Entwicklung begann am 11. Juni 1955.
Weil wir ja alle auf die Marke achten: Ein guter Name ist wertvoll. Aber wie wertvoll?
Die Marktforscher von Millward Brown haben den Wert der wichtigsten Marken in Zahlen gegossen. Faktoren wie Reputation, Innovationsanspruch und Image fließen in die Bewertung ein. Foto: Toyota Auf Gesamtrang 26 der „BrandZ™ Top 100 Global Brands“ kommt der erste Autobauer, und das ist Toyota. 28,9 Milliarden US-Dollar war der Name des japanischen Auto-Riesen mit Ende 2014 Wert und hat damit gegenüber 2013 um 21 Prozent zugelegt. Im letzten Jahrzehnt war Toyota damit achtmal an der Spitze der Automarken. Mit 25,7 Milliarden Dollar folgt BMW (Gesamtrang 32); den letzten Stockerlplatz – wie unsere Kollegen von Rally&more sagen würden – nimmt Mercedes-Benz mit einem Wert von 21,5 Milliarden ein, das ist Gesamtrang 42.
An der Spitze: Techno & Burger
Zum Vergleich: Die wertvollste Marke der Welt ist Google mit einem Wert von 158,8 Milliarden Dollar und einer Steigerung von 40 Prozent. Auch eine Art „Software“: Hinter den Technologie-Giganten Google, Apple und Microsoft folgt McDonald’s auf Rang 5. Übrigens: Red Bull rangiert auf Rang 92, nach Fuschl wären (theoretisch) 10,9 Milliarden für die Markenrechte zu überweisen.
Bei uns wohl nie zu kaufen: Der billigste Neuwagen der Welt war bislang ein Flop – jetzt wird er verbessert.
Ein Neuwagen für umgerechnet 2.800 Euro: Mit Dumpingpreisen und einfacher Mechanik wollte der indische Fahrzeugkonzern den Automarkt am Subkontinent revolutionieren. Das ist in den ersten acht Nano-Jahren misslungen. Foto: Tata Nur einen Bruchteil der anvisierten 200.000 Nano pro Jahr hat man unter die indischen Leute gebracht. Das Image vom technisch anfälligen Schnorrer-Mobil mit Tendenzen zur Selbstentzündung haftet ihm weiterhin an. Der umfangreich überarbeitete „GenX“ will mit (etwas) stärkerem Zweizylinder-Motor und Optionen wie Fünfgang-Automatik oder Servolenkung ebenso punkten wie mit ansprechenderem Äußerem. Die Änderungen gehen tief in die Fahrzeugstruktur. Die Karosserie wurde für mehr Stauraum modifiziert, und es gibt eine Heckklappe! – Wir lamentieren mittlerweile über Sitzbelüftung, Assistenten und Konnektivität, sind wir zu unbescheiden? Bei den Materialien setzt man jetzt z.B. auf hochfesten Stahl für mehr Sicherheit. Aufgrund seiner, naja, interessanten Crashtest-Werte wird der Nano jedoch weiterhin in Europa nicht zu sehen sein.
Stammkunden der Marke müssen umdenken, denn der neue Renault Twingo ist vor allem eines nicht: Ein typischer Twingo.
Der gesamte Charakter des Fahrzeuges hat sich geändert. Vom bereits recht sachlichen Vorgängermodell hat er sich einen Riesenschritt wegbewegt. In Sachen bewusster Kleinheit überholt er beinahe den Ur-Twingo, denn alle anderen Autos sind in der Zwischenzeit gewaltig gewachsen. Foto: Robert May Dafür gibt’s erstmals fünf Türen. Das französische Schwesterauto zum Smart Forfour gibt es ab 9.990,- Euro; wir fuhren die kleinste Motorisierung mit 70 PS und dazu die Top-Ausstattung „Intens“. Da sind Dinge wie Klimaanlage, Tempomat, Nebelscheinwerfer, oder auch das Infotainment-System R&Go bereits an Bord. Das Auto kommt damit auf 12.390,- Euro. Extras wie 16-Zoll-Alus, der Metallic-Lack in „Dezir-Rot“ Klimaautomatik, Sitzheizung, Licht- und Regensensor oder Einparkhilfe am Heck brachten den Preis des Testwagens auf 14.350,20 Euro. Mit der App namens R&Go wird das Smartphone ins Fahrzeug-System eingebunden, übernimmt die Navi-Funktion (offline, eine Karte gibt’s gratis dazu, weitere müssen gekauft werden) und zeigt Fahrzeugdaten sowie auch einen virtuellen Drehzahlmesser an. Mit einem der Redaktions-Fernsprecher wollte das Auto partout nicht reden. Das war aber eine Ausnahme.
In Farbe & bunt
Die Sitze sind auch auf längeren Strecken zumutbar und mit ihrem Drei-Farben-Dekor auch sehr fesch. Das gilt für das ganze Interieur, das mit Farben nicht geizt und Hartplastik spaßig präsentiert. Das passt dem Auto genau so gut wie die kräftige Außenfarbe mit zarten Zierstreifen. Foto: Robert May Die Sitzposition hinter dem griffigen Lenkrad ist auch für größere Menschen tadellos. In der Reihe 2 sitzt man „klassenüblich“. Die hinteren Seitenfenster lassen sich nur ausstellen. Der Kofferraum ist mit maximal 219 Liter Volumen nicht üppig und eher seicht, denn sein Boden liegt einen Halbstock höher als gewohnt. Die Hecksitze lassen sich eben umfalten. Wenig überzeugt hat uns die Zugänglichkeit der womöglich wartungsanfälligen Teile. Der Motor wohnt unter einer mit sechs Schrauben gesicherten Platte; die vordere Abdeckung lässt sich nur zum Nachfüllen der Scheibenwasch-Flüssigkeit einen Spalt öffnen, was etliche Handgriffe braucht. Mit klammen Fingern an einem eisigen Wintertag (denn grade dann geht einem justament das Scheibenwasser aus) wird das unangenehm. Wir hatten Wetterglück, und robuste Maniküre, wir machten uns nur die Hände dreckig.
Stadtkind
Heckmotor, Heckantrieb, aber zumindest mit 70 PS keine Rede von „quer ist mehr“: Ein überaus strenges ESP setzt dem Drift-King in uns enge disziplinäre Grenzen. Über den 199-km/h-Tacho mussten wir schmunzeln: Die Antriebskraft genügt in der City, auf der Autobahn ist der Twingo sein eigener Tempomat. Foto: Robert May Dort steigt mit dem Geräuschpegel (und dem Mitleid mit der Maschine) auch der Verbrauch. Bei höherem Tempo ist man überhaupt ständig am Korrigieren des Kurses, der Geradeauslauf ist nicht beeindruckend. Wenn dann noch Seitenwind dazukommt, strengt das Auto wirklich an. Zurück in die Stadt! Denn dort ist der 3,6 Meter lange Twingo ein Kaiser. Der Wendekreis ist beinahe nicht vorhanden, man lacht schallend über die Nöte plumper SUVs in Innenstadt-Gässchen. Verbrauch: 4,2 Liter ist der Werks-Durchschnitt, wir legten gut und gern zwei Liter drauf, mit Fernfahrten auch mehr. Großes Herz und kleine Schwächen: Der neue Twingo leistet sich wieder mehr Charakter, und er ist anders als die bisherigen Twingos. Gewöhnen wir uns daran! Fotos: Robert May
General Motors auf 4,3 Metern: Wir probierten Opels Kompakt-Van mit 136 Diesel-PS und wohnlich-flexiblem Interieur.
Schienenstrang im Innenraum: Die frei verschiebbare, mehrfach verstellbare Mittelkonsole mit Ablageflächen auf drei Etagen –12V- und USB/AUX-Stecker leider ganz unten – nennt sich „FlexRail“. Die Rücksitze sind justierbar (Lehnenneigung, Beinfreiheit), der Mittelteil lässt sich zwecks Durchreiche umlegen. Foto: Robert May An Laderaum sind zwischen 400 und maximal 1.500 Liter möglich. Der Übersichtlichkeit schräg nach hinten, steht die Architektur mit der massiven C-Säule etwas im Weg. Die hinten angeschlagenen Hecktüren sind anfangs gewöhnungsbedürftig und letztlich Geschmackssache. Alle Türen schwingen jedenfalls sehr weit auf – es gibt keine Ausreden, nicht mitzufahren! Unser Teswagen, ein 1.6 CDTI in der Ausstattung „Cosmo“, brachte neben Features wie Zweizonen-Klima, Tempomat, Kurvenlicht, Nebelscheinwerfer etc. auch Extras wie Ledergarnitur, Heizung an Sitzen und Lenkrad, Navi, Einparkhilfe vorne und hinten, Kamera hinten, Licht- und Regensensor oder ein entbehrliches Glasdach mit. Der Preiszettel zeigte 31.091,94 Euro.
Gute Reise
Tadelloser Fahrkomfort: Angenehmer kann man in dieser Klasse nicht reisen. Opel-typisch gut sind die Sitze, der Arbeitsplatz hinterm Lenkrad ist langstreckentauglich. Bei Autobahntempo ist das Drehzahl- und Geräuschniveau entspannt; 197 km/h wären theoretisch möglich. Foto: Robert May Drehmomentreserven gibt’s in jeder Lebenslage genug, das Fahrverhalten ist erfreulich agil, die Lenkung präzise und mit gutem Feedback. Der 136-PS-Dieselmotor und das sechsgängige Schaltgetriebe sind gut aufeinander abgestimmt, auch die Schaltung ist immerhin ausreichend exakt. Beim Verbrauch pendelten wir uns auf Werte um die Sechs-Liter-Marke ein, und das ohne großen Sparwillen. Mit etwas Sanftmut kommt man dem Werks-Verbrauch von 4,4 Litern noch näher. Wer sich mit den Hecktüren anfreundet, schätzt den Opel Meriva als Champion in Sachen Komfort und Flexibilität, der durchaus auch Fahrspaß bringt. Fotos: Robert May
