Zum ersten Mal hat Alpina zwei Versionen des 4er-Cabriolets im Angebot, einen Benziner und einen Diesel.
Alpina zaubert aus den Dieselversionen der 3er- und 4er-Reihe von BMW Fahrzeuge, die es durchaus mit den benzinbetriebenen Sportmobilen im Zeichen des M aus München aufnehmen können. Der jüngste Neuzugang ist ein Cabriolet. Foto: Alpina Außen typisch dezent gehalten, punktet der offene Zweitürer mit inneren Werten. Der 3,0l-Reihensechszylinder mit zwei Turbos offeriert 257 kW/350 PS und dazu ein Drehmoment von 700 Nm. Das bringt entsprechend souveräne Fahrleistungen: In 5,0 Sekunden von Null auf 100 km/h, 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Zum Vergleich: Der B4 mit dem Sechszylinder-Benziner bringt 301 kW/410 PS und 600 Nm mit, das genügt für 4,5 Sekunden von Null auf 100 km/h und eine Vmax von 301 km/h. Die Revanche folgt an der Zapfsäule: Laut Hersteller begnügt sich der D4 mit 5,9 Litern Treibstoff auf 100 Kilometer, der B4 schluckt 8,0 Liter.
Der Prototyp hieß „True Adventure“, jetzt bringt Honda einen der berühmtesten Namen im Enduro-Segment zurück zu den Händlern.
Foto: Honda Foto: Honda Die neue CRF1000L Africa Twin wird bis Ende 2015 in den europäischen Honda-Schauräumen eintreffen. Das komplett neu entwickelte Modell will auf und abseits der Straße neue Maßstäbe für hubraumstarke Adventure-Motorräder setzen. Optional ist es mit dem für den Offroad-Einsatz optimierten Doppelkupplungsgetriebe DCT erhältlich. Seit der Einführung des DCT im Jahr 2010 hat Honda in Europa mehr als 35.000 Maschinen mit diesem Getriebe verkauft.
Geschichte
Die Honda NXR750V traf in den späten 1980er Jahren bei der Paris-Dakar auf mächtige Konkurrenz von BMW, Cagiva, Suzuki und Yamaha. 1986 und 1987 setzte sie sich in den Händen von Cyril Neveu erstmals durch und siegte 1988 mit Edi Orioli und 1989 mit Gilles Lalay. Die straßenzugelassene Honda XRV650 Africa Twin wurde zwischen 1988 und 1989 in Hommage an die Rallyesiege zuerst von HRC produziert. Ende 1989 wurde die Africa Twin XRV750 präsentiert; sie besaß einen flüssigkeitsgekühlten 6-Ventil-V-Twin mit 742 ccm (Leistung: 45 kW, Drehmoment: 62,7 Nm), lange Federwege, einen großen Kraftstofftank, einen Ketten-Endantrieb, ein großes 21-Zoll-Vorderrad für eine größere Geländereifenwahl und eine Doppelscheiben-Bremsanlage vorne. Zwei Mal überarbeitet, wurde dieses Modell im Wesentlichen unverändert bis 2003 produziert. Nach 24-jähriger Abwesenheit engagiert sich Honda mit dem HRC Team seit 2013 wieder in der Rallye Dakar (die nicht mehr nach Dakar fährt, sondern in Südamerika). Heute liegt das Hubraum-Limit bei 450 ccm, eigens entwickelt wurde die CRF450 Rally. Die Hauptkonkurrenz heißt heutzutage KTM.
Nein, kein Diesel: der S70D ersetzt das bisherige Basismodell S60, und er bietet serienmäßig Allradantrieb.
Und es bietet den hierzulande nicht unwichtigen Allradantrieb serienmäßig. Das D steht für „Dual Motor“. Denn so (prinzipiell) einfach geht 4×4 beim Elektroauto – zweiter Motor dazu, und fertig! Beim stärkeren S85D ist der zusätzliche Antrieb an der Vorderachse optional erhältlich. Foto: Newspress Vernunftargumente: Laut Hersteller hat der S70D eine Reichweite von 442 Kilometern; außerdem keine motorbezogene Versicherungssteuer, bis zu 4.000 Euro Klimaaktivförderungen für Betriebe, und möglicherweise (je nach Steuerreform) ab 2016 Entfall des Sachbezugs bei privat genutzten Dienstfahrzeugen. Unvernunftargument: Tesla lockt auch mit Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 5,4 Sekunden. An Bord ist die Assistenten-Suite „Autopilot“ (selbsttätiges Spurwechseln, Einparken etc.) ebenso wie Navi und der kostenlose Zugang zum firmeneigenen Supercharger-Netzwerk. Firmware-Updates sind kostenlos. Zu haben ab 80.200 Euro! Mit Allradantrieb kommt nächstes Jahr auch das SUV Model X. Ohne Motor kommt der Powerwall aus, ein Akku für zuhause, z.b. zum Zwischenspeichern von Solarstrom oder als Notversorgung – vorerst nur in Amerika.
Bei der heurigen Leistungsschau des VW-Konzerns dürfen auch Škodas Lehrlinge wieder zeigen, was sie drauf haben.
Zum 34. Mal kündigt sich das GTI-Treffen am Wörthersee an, mittlerweile längst mit hochoffizieller Beteiligung aller Marken der VW-Gruppe. Die tschechische Fraktion schickt heuer ein Vehikel auf Basis des Fabia, das auf seine Weise Tradition hat. Foto: Skoda Denn das letzte Fahrzeug mit Erbgut aus der Zeit vor VW, den Fabia-Vorgänger Felicia, gab es auch mit Pritsche. Der an sich als braver Arbeiter gedachte Pickup durfte sogar auf die Rennstrecke, und es gab – lange vorm Pickup-Boom – eine Freizeitversion namens „Fun“. Darauf bezieht sich der FUNstar, den 23 Lehrlinge der werkseigenen Berufsschule „Škoda Academie“ in Mladá Boleslav mit der Unterstützung des Produktionsvorstandes und des Chefdesigners von Škoda speziell aufbauen und am Lieblingssee der Volkswagen-Fans erstmals zeigen. Zum Gummi-Geben ist er mit dem 90-PS-Benziner nicht optimal, dafür dank 1.400-Watt-Soundsystem unüberhörbar. (UNÜBERHÖRBAR!!) Auf der Ladefläche lassen sich nicht nur Erinnerungen aus Kärnten mitnehmen.
Diese seltene Löwenart stirbt womöglich bald aus: Wird der in Graz gebaute RCZ am Ende des Jahres eingestellt?
Wir geben es zu: Ganz leise haben wir auf einen RCZ mit 500 Hybrid-PS gehofft. Das bleibt ein Traum, denn in den französischen Medien verkündet der Peugeot-Markenchef Maxime Picat jetzt zur Konzentration aufs Wesentliche. Foto: Peugeot Mit dem neuen Konzernchef Carlos Tavares und der chinesischen Firma Dongfeng als Investor sucht der PSA-Konzern weiterhin den Weg in die schwarzen Zahlen. ie wollen die Palette von aktuell 22 Modellen bis 2022 auf 13 reduzieren. Das Nischenmodell RCZ wird da zum logischen Todeskandidaten, denn ein „Bringer“ ist das fesche Coupé für den PSA-Konzern nicht. Der Mut der Firma, endlich eines ihrer schönen Konzeptautos beinahe unverändert auf die Straße zu bringen, wurde seit 2009 nur von weniger als 50.000 Kunden honoriert. Ende 2015 soll bei Magna-Steyr das letzte Exemplar vom Band laufen, und einen Nachfolger gibt es nach dem Willen der Peugeot-Produktplaner nicht. Wir hoffen, dass in der Steiermark keine Jobs wackeln. Kleine Reminiszenz: Erst 2013 gab es das große Facelift, und da durfte der RCZ auch zeigen, was in ihm steckt – bei den 12 Stunden von Bathurst in Australien.
Moderner Techno-Klassiker: Vier spezielle Bentley erinnern an ein „Heizerl“ im Jahr 1930…
Wer heutzutage weite Strecken bewältigen will, es eilig hat und ein bisserl Schikane („Security“) ertragen kann, nimmt den Flieger. Vor 85 Jahren war das anders! Da waren die Schnellzüge die flotteste Verbindung zwischen den Metropolen. Fliegen war halsbrecherisch, und das Auto für längere Reisen nicht zuverlässig genug. Illustration: Bentley Von Calais aus beförderte der Calais-Mediterranée-Express, oder auch (weil ganz in Blau gehalten) „Train Bleu“, betuchte Sommerfrischler in aller Eleganz an die Riviera. Und er war dabei schneller als jedes Auto. Das wurmte die Autofirmen, vor allem im United Kingdom. Die Sache war schon damals höchst illegal: Das erste Auto, das schneller war als der Zug, kam aus dem Hause Rover. Auf den ungefähr 20 Stunden Fahrzeit schlug der „Light Six“ im Jänner 1930 den Express um knapp 20 Minuten. Die Firma Alvis wollte nicht dem nachstehen. Anfang März gelang einem ihrer Wagen sozusagen ein Kantersieg: Drei Stunden schneller trotz Regen, Spritmangel und langer Wartezeiten bei (Zufall?) Bahnübergängen.
Heizer gegen Chauffeur
Dem Bentley-Boss Woolf Barnato war das zu wenig. Er nahm den Mund recht voll: Er könne mit seinem Bentley Speed Six nicht nur den Train Bleu schlagen, sondern obendrein beim Eintreffen des Zuges in Calais schon wieder in London sein. Foto: Bentley Das klang nur deshalb nicht vollends verrückt, weil er es tatsächlich schaffte. Am 14. März 1930 fuhr der mutige Captain Barnato, seines Zeichens dreifacher Le-Mans-Sieger (den dritten holte er sich einige Monate später), tatsächlich vier Minuten vor dem Eintreffen des Zuges in Calais vor seinem Club in London vor. Der Lohn: eine gewaltige Geldstrafe, der Ausschluss der Firma vom Pariser Autosalon wegen eines illegalen Rennens, und bis heute anhaltender Nachruhm für die Marke Bentley! Detail am Rande: Heutzutage wird das später gebaute „Blue Train“-Coupé als Referenz verwendet, Barnatos Rekordwagen war aber eine Limousine. Debüt auf der Techno-Classica: Nur vier Stück des speziellen Bentley werden unter dem Label Mulliner in Handarbeit gebaut. Dazu gibt man dem ersten Fahrzeug auch einen speziellen Picknickkorb mit Porzellan und Tafelsilber sowie eine schottische Wolldecke mit auf den Weg. Zug fährt ab!
Die Kooperation mit BMW beschert einigen Toyota neue Motoren, so auch dem Verso – und zwar aus Steyr.
Das österreichische BMW-Werk liefert für das kompakte Familienmobil einen 1,6 Liter großen Vierzylinder-Turbodiesel, und er fügt sich sehr harmonisch in das ja bereits seit 2009 bekannte Fahrzeug ein. Foto: Robert May Er ist mit seinen 112 PS der schwächste Treibsatz in der Verso-Palette, und als solcher ein Geheimtipp. Denn nicht jeder braucht die großen Diesel mit 150 und 180 PS.
Anti-Stress-Therapie
Ab sehr niedrigen Drehzahlen packt der Motor an, man bewegt sich mit äußerst entspanntem Drehzahlniveau. Stressfrei bleibt auch der Geräuschpegel, sogar beim Kaltstart in winterlichen Temperaturen. Das Sechsgang-Getriebe passt in der Abstufung und ist angenehm zu schalten – ohne Anstrengung, aber nicht zu „letschert“. Grade so, dass man weiß, dass man einen Gang eingelegt hat! Das gilt auch für das Fahrverhalten: Nicht völlig knieweich, aber durchwegs dem Komfort verpflichtet. Foto: Robert May Mit knapp unter 1,6 Tonnen etwas leichter als die Autos mit den größeren Dieselmotoren, kommt er uns etwas ausgewogener und weniger kopfschwer vor. 180 km/h sind als Spitze eingetragen, Autobahntempo hält das Auto völlig entspannt, zum Rasen gibt’s keinen Anlass. Zur Sonderprüfung am Güterweg ermuntert das Auto nicht. Die leichtgängige Lenkung ist ausreichend exakt und macht das Rangieren zum Kinderspiel. Verbrauch: 4,5 Liter auf 100 Kilometer sind eingetragen, wir schafften ohne viel Bemühen 5,5 Liter.
Das Auto an sich
Der Verso war auf den ersten Blick nie der große Herzensbrecher; er weiß jedoch, wie man sich Zuneigung erwirbt. Das Facelift 2014 hat ihm im Auftritt gut getan, und richtig zu schätzen lernt man ihn dann im Auto-Alltag. Dank Bequemlichkeit und Flexibilität entwickelte er sich in unserem Testauto-Fuhrpark wieder einmal zur Allzweckwaffe für die Dienstreise oder den Möbelhaus-Besuch. Foto: Robert May Der Innenraum in freundlichem Beige verbreitet: Licht, Luft, und ein bisserl Hartplastik hier und da. Das muss man Toyota eben verzeihen, es gehört bei der Marke einfach dazu. Die meisten Oberflächen sind deutlich aufgewertet, und man fühlt sich wohl. An die mittig angeordneten Instrumente haben wir uns auch schon fast gewöhnt (das ist natürlich Geschmackssache). Manchen wird die Verstellmöglichkeit des Lenkrades nicht genügen; auch hier zeigt Toyota Beharrlichkeit. Die Knopferln für einige Sekundärfunktionen sucht man eine Weile. Foto: Robert May Fünf Personen reisen kommod und mit guten Platzverhältnissen; es gibt ihn auch als Siebensitzer. Die Lehnen der Vordersitze bergen Klapptischerln. Das Glasdach kostet wegen der Sonnenblende etwas Kopffreiheit. Platz im Laderaum gibt es in Hülle und Fülle; die Rücksitze lassen sich 40:20:40 auf eine ebene Ladefläche umlegen und geben bis zu 1.575 Liter frei. Der Preis: Den Verso 1.6 D-4D gibt es ab 24.330,- Euro, in der Testversion „Active“ ab 26.940,- Euro. Inbegriffen sind sieben Airbags, Zweizonen-Klima, Berganfahrhilfe, Tempomat, Mittelarmlehne vorne, Freisprecher etc.
Der Verso hat sich im Auftritt gemausert, und der neue Dieselmotor aus Österreich ist für uns die vielleicht beste Antriebsvariante.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 3.000 U/Min. Drehmoment: 270 Nm bei 1.750-2.250 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 12,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km CO2: 119 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/60 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Torsionskurbelachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.590 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 26.940,- Euro
Endlich: Jetzt wissen wir, warum wir schon immer einen 526 PS starken Range Rover mit Pritsche gebraucht haben!
Startech ist die Zweigstelle von Brabus für alles, das nicht Mercedes-Benz oder Smart heißt. Trotzdem ziemlich smart präsentiert sich die Kreation auf Basis des Range Rover; mit großem Aufwand wird das britische 4×4-Landhaus in einen Pickup verwandelt. Foto: Startech Foto: Startech Der umgebaute Range, versichern die Startech-Spezialisten, sei ebenso verwindungssteif wie das Ausgangsmodell. 100 Karosserieteile wurden neu konstruiert und gefertigt. Mit eigener Modifikation der Serien-Luftfederung lässt sich das Fahrzeug um 30 Millimeter absenken. Den Widebody-Umbau und die speziellen 23-Zoll-Räder (Reifen: 305/30 R23) bekommt man auch für „normale“ Range Rover, ebenso das handgefertigte Interieur aus der hauseigenen Sattlerei. Die Innenfarben sind ebenso frei wählbar wie das äußere Erscheinungsbild. Aus den individuellen Begehrlichkeiten ergibt sich dann auch der Preis, dem ebenso kaum Grenzen gesetzt sind…
Vernunft-Kauf
Zitat aus der Pressemappe: „Speziell Kunden aus dem arabischen Raum nutzen die Ladefläche gerne auch für den Transport eines dort sicher verankerten Käfigs für ihre Jagdfalken“ – was immer auf der 1,1 Meter langen Ladefläche liegt, sollte wirklich gut verzurrt sein. Denn angetrieben wird das Vielzweck-Supercar von einem 5,0 Liter großen V8 mit Kompressor und einer Leistung von 526 PS. 0-100 geht in 5,3 Sekunden. Die Vmax ist auf 250 km/h limitiert. Auf die Frage „Warum?“ wäre die Antwort eigentlich „Falsche Frage!“ – aber Startech bringt auch Vernunftargumente: Durch den Pickup-Umbau erfülle das Auto in vielen Ländern die Voraussetzungen für die Lkw-Zulassung und damit für den Vorsteuerabzug. Übrigens gibt man 3 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie.
Der Vorgänger war unauffällig und praktisch, jetzt will Hyundai mit dem i20 ein Styling-Statement im Vier-Meter-Segment setzen.
Der i20 ist ein gelungener Entwurf, der sich aus seinem Segment beinahe in Richtung der nächsthöheren Klasse verabschiedet. Der Innenraum setzt in puncto Materialien, genau wie beim Vorgänger, aufs Prinzip „einfach, aber ehrlich“; die Verarbeitung erschien uns tadellos. Foto: Robert May Bei der Farbwahl waren wir zu wenig mutig. Für den i20 gibt’s einige schöne Außenfarben und auch fürs Interieur vier verschiedene Farbkombinationen. Wir haben uns feige für Silber-Grau-Blau entschieden. Das wird dem Auto nicht gerecht.
Sitzt & passt
Schön gestaltetes Cockpit, klar leuchtende Anzeigen: Styling ist schön und gut, aber fürs dauerhafte Wohlfühlen an Bord ist das oberste Kriterium, wie man sitzt. Und das tut man hervorragend. Die Möblage sind ausreichend straff für lange Strecken, die Position hinterm Lenkrad ist für Menschen aller Größen gut einzurichten. Foto: Robert May Im Fond ist nur die Kopffreiheit nicht ganz so üppig, auch wegen des Aufpreis-Schiebedaches. Die Ablagemöglichkeiten sind immerhin ausreichend. Den Smartphone-Halter auf dem Armaturenträger muss bzw. kann man je nach Telefon (Android oder Apple) wechseln. Auch am Fahrkomfort gab es nichts zu mäkeln. Der Vorgänger war bereits ein sehr erwachsenes, langstreckentaugliches Angebot; das setzt der neue i20 nahtlos fort. Mit einer Ausnahme, und das war am Testwagen der Antrieb. Der nicht restlos überzeugend, denn er offeriert seine Leistung bei hoher Drehzahl. Das Schaltgetriebe, das sich ausreichend exakt und leichtgängig bedienen lässt, hat nur fünf Gänge. Die Sechste würde man sich zumal auf der Autobahn zum Sparen und zur Nervenschonung wünschen. Foto: Robert May Im städtischen Weichbild (und wenn’s nicht zu hügelig wird) ist die Leistung völlig ausreichend. Aber wir sind schon agilere 84 PS gefahren.
Eile mit Weile
Der Antrieb ist auf Ökonomie ausgerichtet, was ja löblich ist; aber wer längere Touren macht und Leistung abrufen will, zahlt einen gewissen Preis – unmittelbar mit dem Lautstärke-Niveau, und dann beim Besuch an der Zapfsäule. Nach einer Autobahn-lastigen Testphase stand der Durchschnittsverbrauch weit im Sechs-Liter-Bereich. Wir schafften 6,4 Liter im gemischten Betrieb; das ist nicht überragend. Vor allem liegt es deutlich über den vom Werk avisierten 5,1 Litern. Foto: Robert May Wer öfter längere Strecken fährt, für die das Auto an sich tadellos geeignet ist, wird zum stärkeren Benziner mit 100 PS oder zu den Dieseln (75 oder 90 PS) greifen. Die haben auch den sechsten Gang. Auch eine Automatik ist im Angebot, mit nur vier Fahrstufen jedoch kein „Sparpaket“. Zum Preis: Den Hyundai i20 gibt es ab 11.990,- Euro; unsere getestete Version mit dem 84-PS-Motor in der Ausstattung „Premium“ mit fast allen denkbaren Goodies an Bord startet bei 15.990,- Euro. Die Zusatzpakete „Winter“ (Sitz- und Lenkradheizung, etc.) uns „Deluxe“ Smart-Key, Rückfahrkamera Einparkhilfe vorne/hinten) und das Schiebedach bugsierten den Preis auf 18.590,- Euro.
Styling-Statement von Hyundai, im Preis ein bisserl größer, und viel fescher: Der i20 hat uns nur beim Antrieb nicht vollends überzeugt.
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor Hubraum: 1.248 ccm Leistung: 61,8 kW/84 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h 0-100 km/h: 13,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,4 l auf 100 km CO2: 119 g/km Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe Reifen: 195/55 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.158 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 15.990,- Euro Preis des Testwagens: 18.590,- Euro
Spitzenmodell: Besonders sorgfältige Fertigung, viel Komfort und spezielle „Experience“ mit exklusivem Service.
Vignale ist nach Ghia das zweite legendäre italienische Designstudio, das zum Modellnamen bei Ford wird. Wo die früheren Ghia-Modelle nur Ausstattungsvarianten waren, will Ford mit der Idee Vignale weitergehen. Neben dem Fahrzeug soll auch die gesamte „Experience“ aufgewertet werden. Foto: Ford Foto: Ford Foto: Ford In den „Vignale Lounges“ bei ausgewählten Ford-Händlern kümmern sich eigene Kundenmanager um die Wünsche der anspruchsvollen Kundschaft, mit maßgeschneidertem Service wie z.B. Abholung und Lieferung bei Serviceterminen oder Sofort-Unterstützung mit kostenfreier Hotline rund um die Uhr. Und es gibt natürlich auch eine eigene Vignale-App mit zusätzlichen Diensten und Informationen. Gefertigt wird der Über-Mondeo im „Ford Vignale Centre“ im spanischen Valencia; der Fertigungsprozess umfasst laut Werk mehr als 100 zusätzliche Qualitätsprüfungen. Motoren: 2,0l-TDCI-Diesel mit 132 kW/180 PS oder (dank zwei Turbos) 154kW/210 PS; 2,0l-EcoBoost-Benziner mit 149 kW/203 PS oder mit 176 kW/240 PS; oder der Hybrid mit einer Systemleistung von 138 kW/187 PS. Je nach Antrieb sind Automatik-Getriebe und Allradantrieb verfügbar. Ein aktives Geräuschunterdrückungs-System soll für mehr Ruhe im Innenraum sorgen. Das Interieur prunkt mit gestepptem Lederbezug samt „Handkanten“-Nähten an Sitzen und Armaturenträger. Neuheit in diesme Segment sind Gurt-Airbags auf den Rücksitzen. Außen gibt’s neben dem einen oder anderen dezenten Unterscheidungsmerkmal (Kühlergrill mit Sechseck-Muster, Chromzier, Hochglanzlack an den Türsäulen etc.) auch spezielle 18-Zoll-Räder und wahlweise den speziellen braunen Metallicfarbton „Nocciola“. Die Preise sind noch nicht bekannt. Dem Vignale Mondeo soll noch heuer ein Vignale S-MAX folgen.
