Der KTM X-Bow GT4 (er heißt nicht mehr „GTR“) dreht nach einem kleinen Fehlstart mittlerweile mittlerweile problemlos seine Runden. Die Premiere erfolgt zu Pfingsten in Zandvoort. – Hier geht’s zu den Bildern!
Im Prinzip ein Space Star mit Rucksack: Die Vorderansicht unterscheidet sich durch den markanten Kühlergrill. Der in Thailand gebaute Attrage gibt sich viel ernsthafter als der eher fröhlich disponierte Hatchback. Und er wirkt, wohl wegen der kleinen Räder, in seinem Styling etwas bieder.
Die Technik teilt der 4,2 Meter lange Attrage sich mit dem Space Star, in der Länge hat er um einen halben Meter zugelegt – das kommt auch dem Radstand zugute, und damit dem Platz im Fond.
Dort sitzt man durchaus kommod, vor allem in puncto Kniefreiheit. Der Plafond ist für größer Gewachsene etwas niedrig, aber auch die können sich einrichten.
Der Innenraum ist betont schlicht gehalten, die Instrumente könnten besser ablesbar sein. Der Startknopf liegt links der Lenksäule, wie im Supersportwagen. Übersichtlich gehalten ist die Bandbreite der Versionen: Es gibt einen Motor, zwei Getriebe, eine Ausstattung. Und die ist recht komplett:
Um 12.990,- Euro sind ABS, ESP und sechs Airbags ebenso an Bord wie schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Klimaanlage, elektrische Fensterheber rundum, Regen- und Lichtsensor sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen.
Mitsubishi gibt Garantie auf fünf Jahre bzw. 150.000 km Laufleistung.
Manko des Kofferraumes: Er ist nicht erweiterbar. Es gibt nicht einmal die Option einer Durchreiche. Ein Nachteil bei der Flexibilität. Es bleibt also bei den gebotenen 450 Litern Volumen, die für den Alltag allerdings wohl auch genügen.
Der 1,2 Liter große Dreizylinder leistet 80 PS und bewegt den leer 915 Kilo schweren Attrage durchaus zügig. Wir fuhren die Variante mit Fünfgang-Schalter, es gibt ihn optional auch mit einer CVT-Automatik (Aufpreis: 1.000 Euro).
Das Fahrwerk gibt sich betont komfortabel. Das merkt man an einer gewissen Seitenneigung der Karosserie in flotter angegangenen Kurven. Seitenwind mag er nicht, und lässt es uns wissen. Die Schaltung ist nicht allzu exakt, aber betont leichtgängig.
Auch auf der Autobahn schlägt sich der Attrage trotz seiner bescheidenen Motor-Kubatur recht gut. Wer Beschleunigung braucht, muss sich 3.000 Touren einschenken.
Bei 130 km/h dreht der Motor fast 4.000, gibt sich dabei aber weiterhin unangestrengt und wird nicht über Gebühr laut.
Eine längere Tour mutet man dem Auto leichten Herzens zu. Im städtischen Weichbild ist die Motorisierung sowieso völlig ausreichend. Generell ist das Fahrerlebnis ein ernsthaft-erwachsenes.
Verbrauch: Das Werk verspricht 4,9 Liter auf 100 Kilometer. 5,5 Liter verbrauchten wir im sorglosen Test-Durchschnitt.
Fotos: Robert May
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.193 ccm
Leistung: 59 kW/80 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 106 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 12,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km
CO2: 113 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 185/55 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: vorne innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 917 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 12.990,- Euro
Zumindest für Amerika: Denn auf die Limousine und das Coupé wird man in unseren Breiten wohl vergeblich warten.
Aber der Fünftürer wird wieder zum Weltmodell und insofern auch für uns interessant.Wie das in Großbritannien gebaute Hatchback ausschauen wird, erfahren wir erst später.
Zum Kennenlernen zeigt die amerikanische Honda-Filiale das Coupé in appetitanregendem Grün mit sportlichen Zutaten, und das sähen wir auch gern auch am europäischen Markt.
Unterm Blech des viertürigen Coupés arbeitet ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit Benzin-Direkteinspritzung und Turbo in Verbindung mit einem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe und Vorderradantrieb.
Der Name soll andeuten, dass da was Neues auf uns zukommt. Und das Zielpublikum kennen die koreanischen Designer ganz genau: großstädtisch geprägte Menschen mit stressigen Jobs und hektischem Terminplan! Sie sollen im Novo Ruhe finden, Kräfte sammeln und sich auf die nächste Herausforderung konzentrieren.
Neu sind auch die Reifen mit „adaptivem Konkav-Profil“: Die Außenkanten arbeiten als Kontaktpunkte mit der Straße, der Mittelteil der Auflagefläche ist für bessere Wasserableitung und Kühlung des Reifens nach innen gewölbt.
Der RX ist ein wichtiges Modell für Lexus, denn ein Drittel der gesamten Verkäufe fallen auf das (zumindest in Europa) größte SUV der Marke.
Das Styling des 4,9 Meter langen Neuen nimmt sich den kleineren NX zum Vorbild. Wir meinen dazu: Gute Idee! Quasi der „T-RX“ ist das Modell F-Sport mit optischen Dopingmaßnahmen.
Der Antrieb: Ein V6-Benziner mit dem für Toyota typischen Atkinson-Zyklus für erhöhten Wirkungsgrad.
Im RX3 50 hat das 3,5 Liter große Triebwerk einen Soloauftritt, im RX 450h bekommt es ein Hybridsystem zur Seite gestellt. Diese Variante liefert dann laut Hersteller rund 300 PS. Details, auch zur Österreich-Version, werden noch folgen.
Mit knapp 5,2 Metern etwas länger als die Konkurrenz mit Stern, soll das Auto trotzdem neue Standards in puncto Agilität setzen.
Der Allradantrieb schaltet sich bei Bedarf zu, das Fahrwerk bietet Hinterachslenkung und „Magnetic Ride Control“. An Motoren werden zum Start ein Zweiliter-Vierzylinder und ein V6 in zwei Versionen offeriert, alle mit Turbo-Aufladung.
Der V6 hat je nach Version einen oder zwei Turbos, letzterer mit Zylinderabschaltung zwecks Spritsparen. Die provisorischen Leistungsdaten: 269, 340 und „über 400“ PS. Die achtgängige Automatik ist serienmäßig.
In Sachen Luxus winken Vierzonen-Klimaanlage, beheiz- und belüftbare Ledersitze, im Fond mit fünf Massageprogrammen und umfangreich adjustierbar, mit umfangreichem Infotainment-System, elektrisch öffnende Kofferraumklappe und weitere Annehmlichkeiten.
Der CT6 ist eines der acht neuen Modelle, die die Marke im Rahmen ihres 12 Milliarden Dollar schweren Investitionsprogramms bis zum Ende des Jahrzehnts vorstellen wird.
Für alle, die’s geschafft haben: Die Abteilung „Special Vehicle Operations“ von Range Rover operierte dem britischen Landsitz auf Rädern das bis dato stärkste Herz in die breite Brust; der Kompressor-V8 darf 40 PS zulegen und leistet damit, genau wie im Range Rover Sport SVR, 550 PS.
Erstmals trägt der Range Rover in dieser Version eine Zweiton-Lackierung; die in Schwarz gehaltene obere Karosseriehälfte wird mit einer von neun Farben kombiniert.
Die Vorderansicht zeichnet sich durch einen speziell gestalteten Kühlergrill aus. Und das ist erst der Anfang.
Leder, Holz, Aluminium, Handarbeit und verschwenderischer Luxus: Die Fondpassagiere freuen sich über vielfach justierbare Sitze, ein Kühlfach und elektrisch ausfahrbare Tische.
Ein Clou ist die optionale „Event Seating“-Lösung: Zusätzliche Sitze sind im Kofferraum verstaut und lassen sie sich auf dem unteren Heckklappenteil zu einer Sitzgelegenheit für zwei Erwachsene aufbauen. Selbstverständlich aus Leder und Aluminium; und bitte nur bei stehendem Fahrzeug!
Auch mit langem Radstand zu haben: Der Range Rover SVAutobiography ist ab April bestellbar und wird im Herbst seine Verkaufspremiere in Österreich feiern. Der voraussichtliche Preis: Ab 185.400,- Euro.
Es sei, sagt das Werk, der alltagstaugliche McLaren bisher: Für alle, denen „Super Series“ und „Ultimate“ Series etwas zu rabiat sind, empfiehlt sich die „Sports Series“ mit etwas mehr Komfort.
Beim 570S wurde das Carbon-Chassis unter dem Alu-Body für leichteren Zu- und Ausstieg verändert.
Zusätzlich zu 150 Litern Gepäck(?)raum gibt es auch bisher ungeahnte Verstau-Möglichkeiten im Innenraum. Endlich Einkaufen fahren im McLaren!
Die hier verwendete Variante des McLaren-V8 mit 3,8 Litern Hubraum und zwei Turboladern hat (nomen est omen) 570 PS und ein Drehmoment von 600 Newtonmetern.
Auf Tempo 100 ist das leer 1,3 Tonnen schwere Fahrzeug aus dem Stand laut Werk in 3,2 Sekunden. Sieben Gänge werden doppelt gekoppelt.
Apropos alltagstauglich: Bis zu 328 km/h stünden theoretisch am Tacho. Das probiert man besser auf gesperrter Strecke aus und schaltet dafür vom „Normal“-Modus (laut Hersteller „kultiviert und doch aufregend“) auf „Sport“ oder „Track“. Den Preis für den McLaren 570S wissen wir noch nicht.
MCK, MKS, MKT, MKX, MKZ… – nicht einmal Fans der Marke Lincoln wissen so recht, welches Kürzel für welches Modell steht. Dabei baut die noble Tochter der Ford Motor Co. durchaus wieder achtbare Autos.
Große Limousinen traut man sich nicht mehr, seit der ehrwürdige Town Car sich ins ewige Parkhaus verabschiedet hat. Aber eine viertürige Studie exhumiert die wohl bekannteste Modellreihe der Marke: Continental.
1936 kam als Variation der zwölfzylindrigen Art-Deco-Landyacht Zephyr ein Modell namens Continental auf den Markt, 1940 wurde daraus eine eigene Modellreihe, gerne auch mit Reserverad am Kofferraum.
Durchstarten im Nachkriegs-Wirtschaftswunder, Katzenjammer der frühen 1980er, Siechtum bis zum endgültigen Aus im neuen Jahrtausend: Der Name Continental liegt derzeit in der Schublade. SUVs und Crossover machen heute den Hauptanteil der Lincoln-Verkäufe aus.
Vom Image des geschminkten Ford will die Traditionsmarke wieder weg. Jede Menge Komfort-Features vor allem in Sitzreihe 2 zeigen den Anspruch: Luxus, Stille, Bequemlichkeit.
Wo Cadillac der BMW von Amerika sein will, setzt Lincoln auf betonten Komfort, mit zwei dreißig(!)fach verstellbaren Einzelsitzen im Fond, Premium-Audiosystem, elektrisch öffnenden Türen und vielem mehr.
Der Continental dürfte wohl demnächst in Serie gehen, wahrscheinlich mit speziellem EcoBoost-V6 und Vorderradantrieb. Die Zielgruppe liegt vor allem im Auto-Hoffnungsland China, wo erfolgreiche Menschen sich gerne chauffieren lassen. Und womöglich auch wieder am alten Kontinent?
Um es vorwegzunehmen, wir haben auch keine Antwort auf diese Frage, außer dass eben noch nicht an jedem Eck‘ eine CNG-Zapfsäule wartet. Das ist der einzige Grund, weshalb wir so wenige CNG-Fahrzeuge auf den Straßen sehen. Denn technisch, oder gar finanziell, gibt es keinen.
Normalität schon beim ersten Blick auf den Golf Variant TGI: Denn der Golf ist ja bekanntlich überhaupt das normalste Auto der Welt. Vor allem in dieser Darreichungsform, als weißer Kombi. (Man wünscht sich insgeheim ein Blaulicht.) Das zusätzliche Treibstoffsystem ist sauber integriert, und was an Stauraum im doppelten Boden des Kofferraums verloren geht, spielt keine Rolle.
Der Rest des Fahrzeuges ist ganz einfach ein Golf. Im praktischen Nutzen gibt’s also keine Einschränkungen, und beim Fahren schon gar nicht.
Kurz gesagt: Erfrischend normal! Und das ist das Beste, das man über ein „alternatives“ Fahrzeug sagen kann. Der 1,4 Liter große Vierzylinder-Turbo mit Direkteinspritzung entwickelt im Gasbetrieb einen gewissen akustischen Kern – nicht unangenehm, aber auffallend im Vergleich zu seiner sonstigen Unhörbarkeit.
Manche CNG-Antriebe wirken im unteren Drehzahlbereich etwas lustlos, VW hat den TSI-Vierzylinder für Erdgas optimiert, und das merkt man. 110 PS und ein Drehmoment von 200 Nm, das obendrein schon ab 1.500 Touren verfügbar ist, sorgen für agile Fortbewegung.
Und das bei Bedarf bis zu 400 Kilometer mit einer CNG-Füllung, und nochmals etwas über 900 Kilometer mit Benzin. Gestartet wird immer mit Benzin, das Umschalten erledigt das Auto von alleine.
Erdgas kauft und zahlt man nach Kilo, 15 davon passen in den Golf-Tank. Das Tanken dauert ein bisserl länger als beim konventionellen Sprit. Der Anschluss für den CNG-Schlauch ist neben der Benzintanköffnung untergebracht; beim Tankvorgang selbst ist die Gasleitung fix und luftdicht mit dem Füllstutzen verbunden.
Ängstliche Naturen seien also beruhigt: Auch wenn das typische Erdgas-Parfum in der Luft liegt, es kann nichts passieren. Apropos: Auch Parkgaragen lassen sich mit einem Erdgasfahrzeug aufsuchen. Denn im Gegensatz zum Flüssiggas (LPG) ist Erdgas leichter als Luft. Vier Kilo Gas verdrückt der Golf TGI auf 100 Kilometer, an Benzin nahm er im Test 6,8 Liter.
Übrigens: Der CO2-Ausstoß liegt bei nur 92 g/km. Den Golf Variant TGI gibt es ab 25.770,- Euro in der Basisausstattung „Trendline“ oder als „Rabbit“ um 26.670,- Euro. Mit DSG-Getriebe kommt er auf 30.670,- Euro. Eine VW-typische Speisekarte von verfügbaren Extras kann diesen Wert noch deutlich anheben.
Alles ganz normal: Je dichter das Tank-Netz, umso schwächer die Argumente gegen das Fahren mit CNG. Und was kann Schwellenängste besser abbauen als ein VW Golf Variant?
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.395 ccm
Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.8080-6.000 U/Min.
Drehmoment: 200 Nm bei 1.500-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 11,5 Sekunden
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,2 kg auf 100 km (CNG); 6,7 l auf 100 km (Benzin)
CO2: 92 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 195/65 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.410 kg
Tankinhalt: 15 kg (CNG); 50 l (Benzin)l
Preis: 30.670,- Euro.