Bei den Traditionalisten spielt sich Unfassbares ab: Auch für Harley-Davidson ist Elektrifizierung ein Thema.
Die Bosse von Harley-Davidson denken voraus in die (zumindest lokal) emissionsfreie Mobilitätszukunft. Erstes Resultat ist das „Project LiveWire“. Foto: Harley-Davidson Foto: Harley-Davidson Dahinter steckt ein im Product Development Center in Wauwatosa, Wisconsin entwickeltes – Achtung! – Elektromotorrad. Seit Sommerbeginn 2014 sind die ersten Prototypen im Kunden-Testbetrieb in den Vereinigten Staaten unterwegs; ab heuer rollen die ersten auch in Europa ein. Eine Serienfertigung hängt vom Feedback der Kundschaft ab. Die Eckdaten: Dreiphasen-Wechselstrommotor (längs eingebaut), Alu-Rahmen, 75 PS Leistung, 70 Nm Maximal-Drehmoment, in rund vier Sekunden von 0 auf 100, knapp 150 km/h Top-Speed, etwa 85 km Reichweite, 3,5 Stunden Ladezeit. Und damit der unverzichtbare Faktor Sound nicht zu kurz kommt, ist eine Beschallung aus der Konserve angedacht. Auf das traute Krachen des Getriebes müssen die Harley-Traditionalisten jedoch verzichten: Ein Gang genügt! Beatrix Keckeis-Hiller
Seit heuer hat auch Yamaha mit dem Tricity einen dreirädrigen Roller im Programm – die Vorteile liegen auf der Hand.
Speziell im Stadtverkehr und bei nasser Fahrbahn bringt das Dreirad-Konzept enorme Sicherheitsreserven, Stabilität und Komfort, gleich einer dreifachen Erdung. Der Dreirad-Scooter von Yamaha unterscheidet sich allerdings wesentlich von seinen direkten Konkurrenten Piaggio MP3 & Co. Denn er verzichtet auf die teure und schwergewichtige Sperrtechnik der Vorderachse. Damit wiegt er trotz dreier Räder nur unwesentlich mehr als ein einspuriger Achtelliter-Roller und gibt sich nicht so massiv wie die Konkurrenz.
City Slicker
Das vergleichsweise niedrige Eigengewicht von nur 152 Kilo macht den Tricity enorm wendig. Schnell gewöhnt man sich an die beiden Vorderräder und nutzt den quasi doppelten Grip alsbald in jedem Kreisverkehr zu beeindruckender Schleif-Schräglage. Die 14-Zöller an der Vorderachse stecken Schläge generös weg. Für Großgewachsene ist die Kniefreiheit aufgrund der kompakten Bauweise allerdings etwas eingeschränkt. Unterm Sitz findet ein Integralhelm Platz. Nebst seinen feinen Eckdaten entzückt auch der Preis des Tricity. Denn er ist das mit Abstand günstigste und wohl auch vernünftigste Dreirad-Modell auf dem Markt. Beatrix Keckeis-Hiller Technik Yamaha Tricity: Motor: Einzylinder Hubraum: 125 ccm Leistung: 11 PS bei 9.000 U/min. Drehoment: 10,4 Nm bei 5.500 U/min. Sitzhöhe: 780 mm Gewicht (fahrfertig): 152 kg Tankinhalt: 6,6 l Preis: ab 3.999 Euro
Komfortabel cruisen mit Doppelkupplungsgetriebe – das geht mit der Honda CTX700N.
Die Grundsatzdiskussion über die Automatik in Motorrädern führt man bei Honda offenbar schon lange und intensiv. Für verschiedene Modelle wird bereits die zweite Generation des Doppelkupplungsgetriebes angeboten, auch den kleinen Cruiser CTX700N. Bei dem macht das absolut Sinn. Foto: Honda Denn die Kleine ist kein Sporteisen und auch kein Langstrecken-Bike – eben ein echter Cruiser. Wozu also von Hand bzw. Fuß walten beim Schalten?
Holy Rol(l)er
Vorweg: Das DCT-Getriebe der neuen Generation funktioniert in der CTX perfekt. Schnell gewöhnt man sich an das Fehlen des Kupplungshebels. Die Umstellung für Einsteiger und Wiedereinsteiger, die vielleicht aus der Rollerwelt kommen, gelingt damit nahtlos und intuitiv. Der 700ccm-Motor leistet 48 PS und setzt 60 Nm Drehmoment frei. Allemal ausreichend für einen gediegenen Ausflug und auch die eine oder andere ambitionierte Etappe. Das Fahrwerk präsentiert sich erwachsen und gutmütig. Die Sitzposition ist auch für größere Menschen durchaus bequem. Und für einen Einstiegspreis von knapp unter 9.000 Euro bietet die neue CTX700N viel Cruiser fürs Geld. Sie ist natürlich auch voll A2-Führerschein tauglich. Beatrix Keckeis-Hiller Technik Honda CTX700N: Motor: Parallel-Twin Hubraum: 670 ccm Leistung: 48 PS bei 6.250 U/min. Drehmoment: 60 Nm bei 4.750 U/min Sitzhöhe: 720 mm Gewicht (fahrfertig): 227 kg Tankinhalt: 12,4 l Preis: ab 8.890 Euro
Der Großenduro-Markt ist heiß umkämpft: Auch Aprilia hat wieder ein frisch aktualisiertes Enduro-Dickschiff im Programm.
Nach dem Produktionsende der ersten Caponord-Generation 2007 hat sich Aprilia mit einer Nachfolge bis ins Vorjahr Zeit gelassen. Foto: Aprilia „Gut Ding braucht Weile“ trifft auf die neue Caponord jedenfalls zu: Denn sie sieht gut aus, bietet großartige Performance und ist auch technisch „state of the art“. Damit stellt sie eine echte Alternative zu den üblichen Bestsellern im Segment à la BMW R 1200 GS, KTM 1190 Adventure, Yamaha XT1200Z Super Tènèrè und Ducati Multistrada 1200 dar. Den Motor hat man aus dem aktuellen Supermoto-Modell Dorsoduro übernommen. In der Caponord wurde die Leistung des 1200er-V2 ein wenig reduziert, auf jetzt 125 PS und 115 Nm, ohne ihm aber das Lausbübische zu nehmen.
Es klingt
Schon der Sound nach dem Start ist vielversprechend, er verspricht aber nicht zuviel: Serienmäßig hängt die Caponord mittels Drive-by-Wire am Gas und nimmt auch jeden Befehl am Griff prompt und unmittelbar an. Der Durchzug ist auch untenherum sehr in Ordnung. Foto: Aprilia Will man’s richtig krachen lassen, treibt man den V2 in den Begrenzer und hat ab 6.000 Touren richtige Power am Hinterrad. Ebenfalls serienmäßig sind Traktionskontrolle, drei Fahrmodi und ABS. In der neuen Version „Travel Pack“ verfügt die Caponord zusätzlich über das adaptive Federungssystem ADD, einen Tempomat (ACC) und zwei Seitenkoffer. Wer sich also vom Big Enduro-Mitbewerb abheben, aber nicht auf Performance und Technik verzichten möchte, dem sei die Caponord wärmstens ans Herz gelegt. Und in der „Travel Pack“-Version hat sie das Zeug, locker bis zum Nordkap und retour zu galoppieren. Beatrix Keckeis-Hiller Technik Aprilia Caponord / Caponord „Travel Pack“: Motor: V2 Hubraum: 1.197 ccm Leistung: 125 PS bei 8.000 U/min Dremoment: 115 Nm bei 6.800 U/min Sitzhöhe: 840 mm Gewicht (trocken): 228 kg Tankinhalt 24l Preis: ab 17.690 Euro (Liste) / ab 15.390 Euro (Aktion)
Der sonst so kühle Mr. Dennis legt auf seine ganz eigene Weise ein Schäuferl Emotion nach: Mit 1.000 Pferderln.
Gar nicht silbergrau: In Genf wird die streng limitierte Über-Drüber-Version des P1 gezeigt, und zwar in Gelb-Grün als Hommage an den McLaren F1 GTR mit der Chassisnummer 06R. Foto: McLaren Das war einer von sechs McLaren, die beim Debüt in Le Mans vor 20 Jahren am Start waren. (Die Farben standen damals für den Sponsor Harrod’s.) Das Auto kam damals auf Platz 3 an. Dieser Maximal-P1 ist nur für die Rennstrecke gedacht; das GTR Driver Programme richtet sich an die reichsten der reichen McLaren-Kunden.Die dürfen dann bei Clubveranstaltungen die gesamte Leistung auskosten. Die Spur ist um acht Zentimeter breiter als am „normalen“ P1, die Bodenfreiheit um fünf Zentimeter reduziert. 19-Zoll-Räder mit Zentralverschluss und umfangreiche Aero-Upgrades fallen ebenso auf. Immer noch mit an Bord ist ein „DRS“ (Drag Reduction System) à la Formel 1. 800 PS leistet der 3,8l-V8-Benziner, dazu kommen kurzzeitig weitere 200 aus einem Elektromotor.
Der Länge nach: 675LT
Foto: McLaren Der 675LT bringt, wie der Name schon sagt, 675 PS bei einem Leergewicht von 1,230kg auf die Straße. Ja, das Auto wird straßenzugelassen, zumindest in toleranteren Weltgegenden als der EU. Das wahre Einsatzgebiet des kompromisslosen Coupés (einen Spider wird’s nicht geben) sind jedoch Trackdays. 549 PS per Tonne: Der 3,8 Liter große Turbo-V8 wurde grundlegend überarbeitet. LT steht für „Longtail“, also Langheck. Übrigens: Bei McLaren verweist man stolz darauf, dass man seit 1981 kein Auto ohne Kohlefaser-Chassis mehr gebaut hat.
Die dritte Generation, oder doch schon die siebente? Das neue tschechische Flaggschiff trumpft mit Design-Charakter und noch mehr Platz auf.
Der Name „Superb“ ist den Škoda-Machern ja nicht zufällig passiert; dieses Modell gab es schon in der Zwischenkriegszeit. Die erste Generation waren streng genommen auch vier: Von 1934 bis ’36 entstanden 201 Stück des 640 Superb, danach gab es drei Bis 1949 entstanden, alle Versionen zusammengenommen, 614 Exemplare. Der Superb der Jetzt-Zeit ist die dritte Generation seit der Neuaufnahme des großen Škoda im Jahr 2001. Foto: Skoda Das Ziel: Noch mehr Raumangebot und Bequemlichkeit, die gewohnte Funktionalität, und mehr Charakter im Styling. Die Limousine kommt im Sommer zu den Händlern, der bei uns deutlich beliebtere Kombi wird einige Wochen später folgen. Preise wissen wir noch nicht. Was wir wissen: Unter der Motorhaube gibt es manch Neues. Alle Motoren entsprechen Euro 6, die Zeit der Sechszylinder ist allerdings vorbei. Die Topvariante hat trotzdem 20 PS mehr, nämlich jetzt 280 aus 2.0 Litern Hubraum samt Turbo. Am anderen Ende der Skala steht der GreenLine mit 3,7 Litern Normverbrauch und 95 g/km CO2 laut Werksangabe. Insgesamt werden fünf Benzin- und drei Dieselmotoren offeriert. Ein sechsgängiges Doppelkupplungsgetriebe ist, je nach Version, ebenso erhältlich wie Allradantrieb. Und superb bleibt auch das Kofferraumvolumen: Zwischen 625 und achtbaren 1.760 Litern in der Limousine.
Der Preisbrecher unter den Allzweckautos präsentiert sich heuer frisch geliftet, im Angebot ist auch ein neuer Benzinmotor – wir haben ihn ausprobiert.
Gleich vorweg: 17.813,55 Euro. Ein starkes Angebot, und nach dem Facelift ist er in Sachen Bequemlichkeit aufgewertet. Optisch erkennt man ihn an neu gezeichneten Leuchteinheiten und einer etwas veränderten Vorderansicht. Foto: Robert May
Im Cockpit merkt man die Aufwertung am deutlichsten; die Materialien sind „economy“, aber ansehnlich. Lenkrad- und Sitzverstellung sind immer noch recht begrenzt, die Sitzflächen etwas kurz. Dafür freut man sich über mehr Ablagemöglichkeiten. Ablage für Ladegut gibt es in rauen Mengen, mit 475 (maximal 1.636) Litern Fassungsvermögen. Den Duster gibt’s ab 11.990,- Euro mit 105-PS-Benziner und 2WD. Um 16.890,- bekommen wir den neuen 125-PS-Motor und die die Topausstattung „Supreme“; dort sind z.B. ein Navi (!), Klimaanlage, Tempomat, Einparkhilfe hinten oder 16-Zoll-Räder schon inbegriffen. Extras wie ein Sitzheizung, Metallic-Lack etc. bringen uns auf den Preis des Testwagens.
Neues unterm Blech
Der 1,2 Liter große Benzinmotor leistet 125 PS und immerhin 205 Nm Drehmoment. Er schleppt 1,3 Tonnen Leergewicht zuzüglich Besatzung trotz geringer Kubatur recht tapfer und leise; dabei hilft ihm das relativ kurz gehaltene sechsgängige Getriebe. Auf der Autobahn bewegt man sich dann halt in höheren Drehzahlen. Foto: Robert May
Allrad wird für diesen Motor nicht offeriert; für die meisten Erfordernisse auf Asphalt und Feldweg genügt der „Kombi plus“ mit 2WD völlig. Das Fahrverhalten ist etwas straffer, aber immer noch recht „soft“ mit deutlicher Aufbauneigung in den Kurven. Er gibt sich gutmütig, mit recht deutlichem Zug zum Untersteuern. Die vage Lenkung hat uns etwas gestört. Beim Losfahren hilft der Hillholder unauffällig mit; die Vorderräder kommen recht leicht ins Zwitschern. 175 km/h sind die eingetragene Spitze, 10,4 Sekunden dauert’s bis Tempo 100. Verbrauch: 6,2 Liter auf 100 Kilometer, sagt das Werk; zwei Liter mehr, sagen wir.
Ehrliches Angebot: Der Dacia Duster ist viel Auto für’s Geld, mit echtem Nutzwert und ansehnlichem Äußeren – der neue Benziner passt gut dazu.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.197 ccm Leistung: 92 kW/125 PS bei 5.250 U/Min. Drehmoment: 205 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h 0-100 km/h: 10,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,2 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,1 l auf 100 km CO2: 143 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 215/65 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP Leergewicht: 1.272 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 16.890,- Euro Preis des Testwagens: 17.813,55 Euro
Frischzellenkur: Der Ford Focus steigt mit einem umfangreichen Optik- und Technikupdate in den Ring der heiß umkämpften Golfklasse.
Für das Design der Karosserie folgt Ford dem Vorbild der Schwestermodelle Fiesta und Mondeo.Er bekommt also das neue Familiengesicht: Foto: Robert May Auch an der Front des neuen Focus prangt nun eine markanter, trapezförmige Architektur à la britischer Hochleistungs… – also sprechen wir’s aus – à la Aston Martin. Die viereinhalb Meter hinter dem Kühlergrill sind ebenfalls sportlich gestaltet, allerdings geht es etwas eleganter zu. Vereinzelte Chromakzente rücken den eleganten Charakter weiter in den Blickpunkt. Im Heck findet das insgesamt schlüssige Konzept mit den schmalen, neu gezeichneten Rückleuchten seinen Abschluss. Doch die gravierendsten Änderungen betreffen das Interieur.
Innenraum-Entrümpelung
Das von vielen verhasste Knopf-Armageddon auf der Mittelkonsole ist einem Acht-Zoll-Multifunktions-Touchscreen gewichen. Damit präsentiert Ford auch im Focus-Cockpit endlich Aufgeräumtheit, und dank satinschwarzer Innenausstattung mit Chrom-Akzenten – wie in der von uns getesteten Ausstattungslinie „Titanium“ – dieselbe klare Linie wie im Exterieur. Foto: Robert May Die Funktionen sind auf weniger und sinnvoller angeordnete Tasten verteilt; der Pilot starrt nicht mehr auf einen ungünstig platzierten Mini-Bildschirm, sondern auf ein großes und modernes Display. Die Sprachsteuerung für Navi, Klima, Radio und Smartphone wurde erweitert. Auf der Rückbank finden drei Personen bequem Platz, in Sachen Beinfreiheit wird es allenfalls jenseits 1,90 Meter Körpergröße eng. Das Ladevolumen von 490 bis 1.516 Litern lässt auch längere Reisen mit der Familie zu. Der 1,5l-EcoBoost-Motor hat mit dem 1,3 Tonnen schweren Kombi leichtes Spiel. Von Null auf Tempo 100 vergehen 8,9 Sekunden. Das Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber schalten und ist zum 150 PS starken Turbo-Benziner passend abgestuft. Auch an den Stoßdämpfern haben sich die Entwickler ausgetobt. Starke Bodenwellen federt der neue Focus erstaunlich gut weg, verliert dabei aber nicht seinen sportlichen Charakter – denn gleichzeitig wurde die Steifigkeit des Vorderwagens erhöht.
In aller Stille
Dickere Frontscheiben, geräuschabsorbierende Teppiche und gedämmte Motoren sorgen für Totenstille während der Fahrt. Selbst bei hohem Tempo dringt kaum ein Geräusch von Fahrtwind oder Motor in den Innenraum. Mit Karacho durch die Kurve ist mit dem neuen Focus absolut möglich. Foto: Robert May Dank hohem Seitenhalt der Sitze führt es nicht zu einem Schleudertrauma. Zumal der Fahrer nur auf ESP, sondern zusätzlich auf die Weltpremiere ETS vertrauen darf. Dieses System berechnet auf Basis der aktuellen Geschwindigkeit und des Lenkimpulses bereits im Vorfeld, wie stark ein möglicher Haftungs- und Traktionsverlust ausfallen wird. Und wer sich mit Parklücken nicht anfreunden will, lässt den Focus selbsttätig ein- und auf Knopfdruck auch automatisch ausparken. Die vom Werk angegebenen 5,5 Liter sind waren im Testbetrieb auch bei defensiver Fahrweise nicht realisierbar, mit knapp 7,0 Litern muss man schon rechnen. Was gibt’s noch? Ah ja: Zur Schonung des Lacks wickeln sich beim Ein- und Aussteigen kleine Gummilippen um die Türkanten, das soll Rempler auf dem Parkplatz vermeiden.
Facelift ohne Gesichtsverlust: Der neue Ford Focus hält, was er verspricht. Nur beim Verbrauch muss er Tadel einstecken.
Michael Hintermayer, Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.499 ccm Leistung: bei U/Min. 110 kW/150 PS bei 6000 U/min Drehmoment: 240 Nm bei 1600-6000U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h 0-100 km/h: 8,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,0 l auf 100 km CO2: 127 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 235/40 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne: McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.325 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 26.400,- Euro Preis des Testwagens: 35.244,57 Euro
Es muss nicht immer Diesel sein: Ein Kombi ohne Selbstzünder ist auch in Österreich durchaus nicht verboten – und eine angenehme Alternative.
Der Mégane hat eine Frischzellenkur verpasst bekommen, die ihm schon auf den ersten Blick gut getan hat. Dass man einen Renault fährt, ist jetzt nicht mehr zu übersehen; die Optik erlaubt sich Charakter. Und das noble Malta-Blau steht dem 4,5-Meter-Kombi namens Grandtour überaus gut. Prädikat: Fesch! Foto: Johann Vogl Der Innenraum ist wohnlich, die Materialien angenehm, die Sportsitze in Stoff-Leder-Mix sind langstreckentauglich, wenngleich etwas eng. Was man anfangs sucht: Den Startknopf. Wo er ist: Links neben dem Lenkrad. Im Fond ist die Kopffreiheit okay, rund um die Knie werden manche etwas Knappheit spüren; die Kopfstützen könnten höher sein. Zwischen 524 maximal 1.600 Liter an Stauraum stehen zur Verfügung, ohne Ladekante. Für 25.790,- Euro gibt es das getestete Modell; an Bord hatten wir Nettigkeiten wie Zweizonen-Klima, beheizbare Sitze, Tempomat, Lichtsensor mit Fernlicht-Automatik, Regensensor, Freisprecher, 17-Zoll-Alus, Einparkhilfe rundum samt Heckkamera u.v.a.m. Unser Testwagen kam mit Extras wie der Aufpreis-Farbe, dem Navi und einem speziellen Audio-Paket auf 28.734,- Euro. Bremsenergie-Rückgewinnung ist übrigens serienmäßig.
Hebel & Wirkung
7,3 Liter genehmigte sich unser Testmobil auf 100 Kilometern im Durchschnitt, mit einigen Einsätzen als Lastesel und ein oder zwei kleinen Anfällen von Unvernunft. Die Werksangabe von 5.6 Litern verpassen wir damit doch recht klar, ein bisserl Sparpotential ist aber noch vorhanden. Foto: Johann Vogl 132 PS mobilisiert der Turbo-Benziner namens TCe 130 mit nur 1,2 Litern Hubraum, er überzeugt durch angenehmen Drehmomentverlauf trotz wenig Hubraum. Das automatisierte Getriebe arbeitet ihm ideal zu; es schaltet ausreichend schnell und kaum spürbar. Paddles gibt es übrigens keine, stattdessen einen massiven Wählhebel. Der Antrieb gestattet sich beim Beschleunigen einen gewisse akustische Kernigkeit, die zum Sport-Appeal des Modells passt. Wirklich laut wird’s nicht. Was uns besonders gut gefallen hat: Das agile, reaktionsschnelle, direkte Fahrverhalten. Und die direkte, präzise Lenkung. Und das recht straffe Sportfahrwerk, das aber Mitreisenden womöglich auf die Nerven geht. Wer Malakofftorten und andere leicht zerstörbare Fracht mitführt, wird sich auf holprigen Straßen etwas zurückhalten wollen. In 9,7 Sekunden ist man aus dem Stand auf Tempo 100; die Vmax wäre bei 190 km/h. Nörgelei am Schluss: die Sicht nach hinten ist durch die ansteigende Schulterlinie eingeschränkt.
Es muss nicht zwangsweise ein Diesel sein: Der Renault Mégane mit 132-PS-Benziner war in der gesamten Redaktion beliebt. Die Außenfarbe Malta-Blau ist unbedingt zu empfehlen.
Fotos: Johann Vogl
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Turbolader Hubraum: 1.197 ccm Leistung: 97 kW/132 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 205 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 9,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,3 l auf 100 km CO2: 129 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 205/90 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.392 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 25.790,- Euro Preis des Testwagens: 28.734,- Euro
Früher hieß er CW, jetzt nennt Hyundai die Dinge beim Namen: Den i40 Kombi gibt es jetzt auch als Sondermodell „GO Plus“.
Die „Raumfähre“ auf Basis des i40 heißt Kombi. Und als solcher bringt der knapp 4,5 Meter lange Koreaner einige Stärken mit. Von 553 bis 1.719 Liter Volumen offeriert der Gepäckraum, Ladekante gibt es keine. Foto: Robert May Im Cockpit kann man sich gut einrichten, wenngleich man sich beim Lenkrad etwas mehr Verstellbarkeit wünscht. Die Materialien muten angenehm und strapazierfähig an, und die Ausstattung lässt sich so zusammenfassen: Alles außer Leder. Möglich macht das ein Sondermodell namens „GO Plus“. Es bedeutet laut Importeur einen Preisvorteil von 3.900,- Euro, an Bord sind Goodies wie Zweizonen-Klima, Tempomat, 16-Zoll-Räder, Bi-Xenon-Lichter, Navi, Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne und hinten, beheizbares Lederlenkrad, elektrisch verstellbarer Fahrersitz etc. Mit der getesteten Motorisierung kommt der i40 „Go Plus“ auf 29.490,- Euro. Als einziges Extra hatten wir eine Aufpreis-Lackierung, die den Preis auf 30.040,- Euro bringt. Ein faires Angebot!
„Vertrau mir!“
Das Fahrgefühl ist alles in allem vertrauenerweckend. Die Reisequalitäten des i40 sind beachtlich, längere Strecken absolviert man entspannt. Der Geräuschpegel bleibt niedrig; die relaxte Kraftentfaltung des Antriebes trägt das ihre dazu bei. Foto: Robert May Wir hätten dem Dieselmotor gefühlte 150 PS zugebilligt, in Wahrheit hat er 136. Er arbeitet mit der sechsgängigen Automatik untadelig zusammen, die Gangwechsel erfolgen flott und sanft. Man wird die Schaltwippen eher selten brauchen. Die Lenkung ist auf der leichtgängigen (und etwas gefühllosen) Seite. Die Abstimmung ist eher komfortabel, der Kompromiss zwischen Bequemlichkeit und guter Dämpfung ist für uns gelungen. Auf Knopfdruck wählt man zwischen drei Fahrmodi (Normal, Eco, Sport), im Großen und Ganzen keinen allzu großen Unterschied machen. „Sport“ ist eine gute Wahl auf Bergstrecken. Beim Verbrauch lagen wir nicht viel über dem eingetragenen Wert von 5,6 Liter: 6,5 Liter im wirklich nicht schonenden Mischbetrieb finden wir gut.
Der Hyundai i40 Kombi „GO Plus“ ist ein Preisknüller im Business-Look. Übrigens: Für 2.000,- Euro mehr gibt es aktuell den i40 Kombi „Exclusive“ – der hat dann alles mit Leder.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.685 ccm Leistung: 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 330 Nm bei 2.000-2.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 12 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km CO2: 149 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 205/60 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.659 kg
