Kia vereinfacht das Angebot für den Optima: Kleines Facelift für den großen Viertürer, zwei Ausstattungslinien und ein Motor.
Außen muss man schon genauer hinschauen, im Innenraum machen sich angenehmere Materialien und diverse kleine Upgrades bemerkbar. Mit 136 PS bietet der 1,7 Liter große Dieselmotor einen vernünftigen Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch. Foto: Robert May
Das ist gut so, denn abgesehen vom Hybrid gibt es für den Optima keinen anderen Antrieb mehr. Gekoppelt war er im Testauto mit einer sechsstufigen Automatik. Das lernfähige Getriebe passt sich der Fahrcharakteristik des Menschen hinterm Lenkrad an; er bzw. sie darf mittels Paddles eingreifen. Das Lenkrad fällt für eine Limousine übrigens ungewohnt klein aus. 4,8 Meter lang, knapp 1,6 Tonnen schwer: Viel Auto fürs Geld bekommt man auch in Sachen Ausstattung.
Edelmetall
Bei 32.890,- beginnt die Preisliste mit der Version „Gold“; wir fuhren den „Platin“ um 35.590,- Euro plus 2.800,- Euro Aufzahlung für die Automatik. „Platin“ bietet Goodies wie Regen- und Lichtsensor, Tempomat, Sitzheizung vorne und hinten, Sitzbelüftung vorne, Rückfahrkamera, Navi, Zweizonen-Klima, 18-Zoll-Aluräder und manches mehr. Foto: Robert May Einziges Extra war die blaumetallische Farbe, die dem Auto sehr gut passt; damit kostet der Testwagen 38.990,- Euro. Es gäbe noch ein Glasschiebedach, das wir nicht empfehlen, denn es kostet Kopffreiheit; und vor allem im Fond wird’s nach oben etwas knapp. Dafür passt die Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst 505 Liter, zu erweitern allerdings „nur“ mit einer breiten Durchreiche. Die flink und dezent schaltende Automatik arbeitet kongenial mit dem Motor zusammen; der Diesel bringt alles in allem genug Leistung mit und knurrt nur ein kleines bisschen. Eine Tendenz zum Untersteuern ist recht deutlich. Die leichtgängige Lenkung erleichtert das Rangieren. Da freut man sich über die Heckkamera, denn die Sicht nach hinten ist etwas eingeschränkt. Verbrauch: Im sorglosen Testdurchschnitt mit wechselnden Fahrern 6,5 Liter auf 100 Kilometer.
Fesch, bequem und fair gepreist: Der Kia Optima ist ein interessantes Angebot im Segment der Business-Limousinen.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.685 ccm Leistung: 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 197 km/h 0-100 km/h: 11,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km CO2: 158 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 225/45 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.570 kg Tankinhalt: 70 l Preis: 38.390,- Euro Preis des Testwagens: 38.990,- Euro
Gebaut in Europa, mit Motor für die Mehrheit und genug Stauraum für große Inhalte: Honda kann auch „Kombi“!
23 Zentimeter länger ist der 4,52 Meter lange Tourer. Der umstrittenste Punkt am fünftürigen Civic bei der Tourer-Version ist nicht mehr da, nämlich die geteilte Heckscheibe. Das verbessert die Sicht nach hinten ungemein. Foto: Robert May Der Platz im Heck erhöht den dank des flexiblen Sitzsystems „Magic Seats“ ohnehin bereits starken Nutzwert; zwischen 624 und 1.668 Liter Volumen, ohne Ladekante, bietet das Gepäckabteil. Im Fond ist die Kopffreiheit verbessert, ein Effekt der Kombi-Dachlinie. Die Sitze in Reihe 1 sind gut geformt, die Materialien rundum angenehm. An die „zweigeschossige“ Anordnung der Instrumente gewöhnt man sich. Das obere Display für Tacho und Bordcomputer könnte lichtstärker sein. Kritikpunkt im Cockpit: Menschen ab 1,90 Meter stoßen an die Grenzen der Lenkradverstellung. Das können andere Marken besser. (Für die meisten Kunden wird‘s kein Thema sein!) Den Civic Tourer gibt es ab 24.290,- Euro (mit 1,8l-Benziner). Auf 27.570,- Euro kommt das Testmodell mit 120-PS-Diesel und Ausstattung „Lifestyle“. An Bord sind da Zweizonen-Klima, Tempomat, Distanzwarner vorn und hinten, Rückfahrkamera, Start-Stopp-System, Lichtsensor Regensensor, Berganfahrhilfe etc. Extras am Testauto waren die Lackierung, das Navi samt Freisprecher und Multimedia-Anschlüssen, ein Assistenzpaket (Fernlichtassistent, Toter-Winkel-Warner, Spurhalteassistent, Kollisionswarner etc.), Winterpaket (Sitzheizung vorne, etc.) und Xenonlicht. Somit stand der Preis bei 32.005,- Euro laut Liste.
Lustig mit Ladung
Honda will wieder sportlicher werden, das merkt man dem Civic auch in der kleinen Dieselversion an. Das Sechsgang-Getriebe lässt sich mit Exaktheit und kurzen Wegen angenehm schalten, der kleinere Diesel ist von der Kraftentfaltung her beileibe keine Sparlösung. Foto: Robert May Der 120 PS starke 1600er-Selbstzünder punktet mit tadelloser Drehmomentkurve. Die vollen 300 Nm gibt er ab 2.000 Touren her, 0-100 geht in 10,1 Sekunden. Dreifach verstellbare Dämpferkennung: wer Komfort will, drückt „Comfort“, und das Fahrwerk wird sehr komfortabel. Über Bodenwellen kommt es ins Schwingen; zum Autobahn-Cruisen ist es ideal. „Normal“ ist der Kompromiss für alle Tage, „Sport“ bringt deutlich mehr Straffheit ins Fahrverhalten. Das passt dem Fahrzeug nicht schlecht. Kurven lassen sich dann flott durchmessen, das ESP mussten wir kaum je bemühen. Die angenehm direkte Lenkung passt ins Bild vom Sportkombi. Verbrauch: die 3,9 Liter laut Werk waren nicht drin, wir waren mit niedrigen Fünfer-Werten immer noch zufrieden.
Fahren darf noch Spaß machen, auch mit Vernunft-Diesel und großem Laderaum: Der Honda Civic Tourer bringt eigenständiges Styling und Agilität mit.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.597 ccm Leistung: 88 kW/120 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 300 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h 0-100 km/h: 10,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 103 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.337 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 27.570,- Euro Preis des Testwagens: 32.005,- Euro
Stufenheck und Stoffverdeck: Deutlich gewachsen darf das Cabriolet der A3-Baureihe in seine nächste Lebensphase gehen.
Der A3 kommt bereits früheren Generationen des A4 nahe, sowohl größenmäßig als auch im Auftreten. Das Cabriolet spannt optisch einen deutlichen Bogen zu seinen Vorgängern. Die Innenarchitektur gefällt mit klarer Gestaltung; der versenkbare Bildschirm sorgt für die große Show in einer ansonsten schnörkellosen Cockpit-Landschaft mit sparsamen Metallakzenten. Foto: Robert May Ein bisserl ernsthaft ist das ganze, aber es gibt keine Gimmicks, an denen man sich sattsehen würde. Die Sitze haben eine zusätzlich verlängerbare Schenkelauflage, der Fahrersitz ist neigungsverstellbar; etwas mehr Stütze im Kreuz würden wir uns auf längeren Fahrten wünschen. Das ist Jammern auf hohem Niveau, denn ansonsten ist der Arbeitsplatz tadellos. (Auch an das Audi-Interface MMI gewöhnt man sich mit der Zeit.) Im Fond reisen Erwachsene zumindest kurze Zeit gern mit. Die Rücksitzlehnen lassen sich mit praktischem Hebelzug vom Kofferraum aus umklappen. Dieser hält (mit relativ schmaler Ladeluke) tadellose 320 Liter Volumen bereit, solange das Verdeck geschlossen bleibt. Vor dem Öffnen muss man eine Verdeckwanne herunterklappen, damit bleiben 40 Liter weniger Stauraum über, das Ladegut darf dann nicht mehr allzu hoch sein. Zum Preis: Die Testversion des A3 Cabrio in der Ausstattung „Ambition“ gibt es ab 38.550,- Euro. Optional ist da noch recht viel, unsere Aufpreisliste umfasst 23 Positionen von der Lendenwirbelstütze über die akustische Einparkhilfe am Heck und Tempomat bis zum Navi. Am Ende stehen, nach Abzug eines NoVA-Bonus von 350 Euro, für den Testwagen 48.632,12 Euro.
Diesel im Cabrio
Erinnern Sie sich an den Aufruhr, den diese Idee vor zwanzig Jahren ausgelöst hat? Heute erweist sich der 150 PS starke TDI als die optimale Motorisierung für den offenen A3. Er bewegt den knapp 1,5 Tonnen schweren Zweitürer souverän und bringt die bekannten Vorzüge mit: Foto: Robert May Durchzugskraft aus dem tiefsten Keller lädt zum genüsslichen Cruisen ein, das perfekt zum Cabrio-Fahren passt. Dach auf, und der Stress ist abgeschafft! Der Motor hat auch klanglich gute Manieren. Er bleibt akustisch stets im Hintergrund, auch bei offenem Verdeck. Verbrauch: 4,2 Liter verspricht das Werk, ohne große Anstrengung schafft man einen Fünfer-Wert. Fahrwerks- und Motorkennung sind dreifach verstellbar, von Komfort (betont easy) bis Sport (etwas straffer). Bis maximal 50km/h kann man das Stoffdach öffnen und schließen, die Lüftung schaltet sich automatisch auf Open-Air-Betrieb, es gibt einen Zentral-Fensterheber für alle Scheiben. Wer nichts allzu Leichtes im Fahrzeug herumliegen hat, freut sich an recht verwirbelungsfreier Brise. Auch bei Autobahntempo haben Cabrio-Freunde noch Spaß am Luftzug. Bei geschlossenem Dach ist die Sicht nach hinten etwas eingeschränkt, ebenso der Blick auf hoch hängende Verkehrsampeln.
So ernsthaft war ein Cabrio schon lange nicht: Der Audi A3 kostet seinen Preis, dafür offeriert er durchdachte Technik und als 2.0 TDI souveräne Fahrleistungen. Unser Tipp: Nicht in Weiß.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.968ccm Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750-3.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 224 km/h 0-100 km/h: 8,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 110 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.460 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 38.550,- Euro Preis des Testwagens: 48.632,12 Euro
Das Auto schaut genau, damit wir nicht blöd schauen: Der neue Outback hat als erstes Europa-Modell das Assistenz-System „EyeSight“.
Foto: Subaru In Farbe und 3D: EyeSight hat eine Stereokamera, sein vorausschauender Notbremsassistent kann bei Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h eine Kollision mit einem stehenden Objekt verhindern. Für Österreich ist der Assistent serienmäßig im neuen Outback .Ebenfalls serienmäßig ist ein Offroad-Assistent mit Bergabfahrhilfe. Im Innenraum ist das Infotainment-System mit Touchscreen der große Star. Die Motoren: 2,0l-Boxer-Diesel mit 110 kW/150 PS, und 2,5l-Benziner mit 129 kW/175 PS. Beide kommen in Kombination mit einem stufenlosen CVT-Getriebe namens „Lineartronic“. Den Outback gibt’s am März zu Preisen ab 39.990,- Euro; der Benziner wird nur in Top-Ausstattung ab 45.990,- Euro offeriert.
Seit 2010 sind über 450.000 Citroën C4 gebaut worden, jetzt bekommt er einen neuen Look – außen, innen und unter der Motorhaube.
Foto: Citroen LED-Tagfahrlichter zieren das neue „Gesicht“ des C4, auch am Heck glühen frisch gestaltete Leuchteinheiten. Die Räder wurden ebenfalls neu designt, Größen bis 18 Zoll sind erhältlich. Auf Wunsch zu haben ist jetzt ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Auch das Interieur ist nicht unverändert geblieben; ein 7-Zoll-Touchscreen und neue Sitzbezüge sind die größten Änderungen. Unterm Blech hat sich ebenfalls einiges getan, vor allem im Motorraum. Die neuen Benziner heißen PureTech 110 und PureTech 130 (die Zehlen stehen für die Leistung in PS), letzterer auch in Kombination mit automatisiertem Getriebe. Verbrauch laut Werk: 4,8l/100km für den 110, 5,1 für den 130. Die Diesel: BlueHDi 100 (3,3l/100km) und BlueHDi 120 (3,8l) mit AdBlue-Einspritzung.
Vier Portale zu einem Maserati: Mechaniker-Festmahl und Flaggschiff der italienischen Republik – eine Autofamilie mit Ungeheuern und Klassikern.
1963 war der erste viertürige Maserati die zweite Auto-Sensation neben dem Zwölfzylinder des Traktorenbauers Lamborghini. Foto: Newspress „Der Viertürer war nicht leicht zu verkaufen. Coupés wie Ghibli, Indy und Mistral überzeugten auf den ersten Blick mit Eleganz“, erzählt Franz Steinbacher. Der Autosalon seines Onkels in Wien lag beim Moulin Rouge, wo mancher Kaufvertrag begossen wurde: „Unsere Kunden fuhren im Alltag Mercedes, Jaguar oder Amerikaner. Ein Maserati war fürs Wochenende, wenn man keine Limousine brauchte.“ Trotzdem kamen fünf der 776 Quattroporte mit Karosserie des Studios Frua zu uns; zwei davon sind heute noch bekannt. Foto: Archiv Lange
Die erste Sportlimousine der Welt war der Quattroporte beileibe nicht: Der Jaguar Mark 10 seines Cousins imponierte auch Maserati-Chef Omer Orsi. Und die 4,1-Liter Version des V8 ist überhaupt kein Rennmotor, obwohl ein Quartett an Doppelvergasern und Nockenwellen derlei suggeriert. Das Werk gab nach Italo-Norm 260 PS an, der TÜV taxierte ihn auf 231 PS bei moderaten 5.000 Touren. Der 4,7-Liter große Motor mit 290 PS (248 laut TÜV) geht ein bisserl besser. Drehfreude und Durchzug sind seine Stärken, leise ist er nicht. Straßenlage: Straff und sicher, am Kurveneingang so kopfschwer wie ein doppelter Alfa. Schnellste Limousine der Welt? 230 Spitze gab Maserati für den ersten Quattroporte an; Journalisten maßen am roten Rand des Tourenzählers 208, der Tacho zeigte viel mehr. Das reichte bis 1967: da zwängte Mercedes einen V8 mit 250 PS in die S-Klasse – der 300 SEL 6.3 wurde ein Riesenerfolg, auch unter Maserati-Fahrern.
Citro-Porte
Dann wurde es um den Quattroporte-Mythos eine Zeit lang finster; denn Maserati tat sich mit Citroen zuammen.Gemeinsam kreierte man das Nobel-Coupé Citroen SM. Foto: Newspress
Aber die Franzosen mussten sich aus Finanznot selbst an ihre Erzrivalen, den Peugeot-Konzern PSA verkaufen. Dort sah man sich das Experiment Maserati zunächst einige Jahre an. Ein neuer Quattroporte mit Antriebstechnik des Citroen SM war in Arbeit, mit V6-Motor, Schwebefahrwerk und Vorderradantrieb. Das einzige frontgetriebene Auto im Zeichen des Dreizacks wurde 1974 präsentiert, und es war eine Totgeburt. Je nach Quelle entstanden maximal 13 Fahrzeuge. Kaum ein Jahr später war Maserati wieder einmal pleite, PSA verkaufte die Firma an Alejandro de Tomaso. Und der machte keine halben Sachen!
Ohne Quattro, mit Porte
„Hat der Quattro-Antrieb?” war 1983 eine ungern gehörte Frage im Autosalon Wurmbrand am Wiener Parkring. Vier Türen hatte der in seiner dritten Version zum Kantenkreuzer mutierte Luxuswagen, vier Räder auch. Aber noch immer „nur“ zwei angetriebene Räder. Foto: Manfred Lang Erstaunlicher waren die vier Vergaser unter der gewaltigen Haube, wo – um eine Million Schilling – jeder damals bereits eine Einspritzung erwartete. Gekauft wurde er trotzdem: Etwa zwanzig der 2.141 gebauten kamen ins Land, fünf davon in Finalversion Royale mit 300 statt 282 PS. Vier weitere flogen 1984 über Schwechat nach Jordanien, fürs Königshaus. Ungepanzert wiegt er 2,1 Tonnen, in nicht rostfreiem Stahl gepresst bei Innocenti, neben den Italo-Minis. Für viele Fans ist er auch heute noch der Quattroporte schlechthin. Und er wurde auch zum standesgemäßen Flaggschiff der Repubblica Italiana: Enzo Ferrari war recht unwirsch, als Italiens Präsident Pertini damit bei der offiziellen Visite in Maranello vorfuhr. Foto: Manfred Lang Meinte ein Käufer 1984: „Straßenlage besser als mein Mercedes 450, Leistung gleich, Verbrauch höher. Viel höher!“ – Deutsche Tester maßen 9 bis 14 Liter, aber auf 50 Kilometer. Besitzer staunten auch über den Verschleiß an Bremsen, Dämpfern, Federn, Reifen. Aber das Leder mit Faltenwurf! Und ein Sound wie Luciano Pavarotti: Ab 160 hört man keine Beifahrerin mehr. Der Spitze von 214 (im Drive) bis 222 (im 5. Gang) wegen kaufte man ihn nicht. Schnell sein konnten AMG-Taxi und Turbo-Bentley leiser.
Das B-Wort bleibt Tabu
Spritziger sind die viertürigen Biturbo 420, 425 und 430 mit der (unecht) goldenen Uhr im Cockpit. Das Motor-Downsizing wurde später auch von Audi kopiert; der dortige Chef schenkte 1990 seiner Gattin einen roten Biturbo Spyder, weil es noch kein Audi-Cabrio gab. Foto: Maserati Aber hinter der schlichten Fassade steckten oft Defektteufel. Nach 10.000 Sportlimos taten die neuen Chefs von Fiat so, als habe es nie einen Biturbo gegeben. Der Nachfolger 1994 sah unscheinbar aus, was noch mehr Leder und Holz übertünchen sollten. Etwa vierzig der 1.625 V6-Exemplare mit 284 PS und fünf der 755 V8-befeuerten Autos mit 335 PS brachte Bruno de Cilia ins Land, ein jeder mit Verlust verkauft. Die Rettung für Maserati kam 2003 durch die Zwangsehe mit dem früheren Rivalen Ferrari. Ein neuer großer Quattroporte folgte, gestylt von Pininfarina wie ein großer Alfa 156. Mehr als 20.000 Menschen mit Geschmack fuhren darauf ab, 25 kamen Jahr für Jahr zu uns. Unter der Haube orgelt ein Ferrari-V8 mit 400 bis 440 PS. Das reicht (hinterm Walserberg) für Tempo 270 bis 285. Zum 50. Jahrgang ist wieder Motor-Downsizing mit Doppelturbo angesagt – aber nennen Sie ihn trotzdem nicht Biturbo! Jetzt darf man im Zeichen des Dreizacks sogar dieseln. Und Jürgen Keusch, unser achter Maserati-Vertreter in 50 Jahren, kann beim jüngsten Quattroporte endlich „Ja!“ sagen: Denn der V6 mit 410 PS kommt auch mit Quattro(porte)-Antrieb. Giancarlo Lange; Fotos: Manfred Lang, Maserati, Newspress, Archiv Lange
Tipps für reiselustige Vierbeiner und ihre Chauffeure: Wie man Tiere richtig transportiert, damit auch ihnen der Ausflug Spaß macht.
Generell gilt: Sperren Sie Tiere niemals alleine im Auto ein; legen Sie alle zwei Stunden Stopps mit frischem Wasser und „Pinkelpause“ ein (auch für Menschen keine schlechte Idee!); vermeiden Sie Überhitzung und zu starke Sonneneinstrahlung. Zwei Stunden vor der Fahrt sollten Hund und Katze nicht mehr gefüttert werden. Und: Viele Tiere lassen sich durch Musik beruhigen. Vielleicht finden Sie einen gemeinsamen Lieblingssender!
Bitte anschnallen!
Keinesfalls sollten Tiere ungesichert mitfahren. Also nicht auf der Hutablage oder am Beifahrersitz, wo sie bei einer plötzlichen Bremsung direkt in die Windschutzscheibe prallen. Auch nicht im geschlossenen Kofferraum; sie brauchen ausreichend Luft und Licht. Aber nicht zu viel Luft: Hunde genießen mitunter gern den Fahrtwind; das gibt dann leicht eine Bindehautentzündung. Lassen Sie das Fenster lieber nur einen Spalt breit offen. Viele Hunde schätzen das Autofahren, für sie gibt es spezielle Gurtsysteme. Wichtig ist, dass die Gurten breit genug sind, um den Vierbeiner beim abrupten Bremsen nicht zu verletzen. Die Halterungen werden am Sicherheitsgurt des Autos befestigt. Große Hunde werden idealerweise im Laderaum mit Trenngitter transportiert. Die sollten der DIN-Norm entsprechen und vom Dach bis zum Boden reichen! Zum Beispiel das Transportsystem „Dogbag“ aus Italien: Die Tasche in Zeltform erinnert an die Babytragetaschen der 1960er und kann leicht verstaut werden.
Jaguar fährt nicht gern
Katzen sind, ebenso wie Vögel und andere Käfigtiere, im Auto zumeist ängstlich. Auch für mutige Miezen gibt es Sicherheitsgurten, in der Praxis bewähren sich aber eher Transportboxen. Kleine Boxen passen in den Beifahrer-Fußraum, große sollten in den Laderaum gestellt werden, und zwar rutschsicher auch in Kurven und bei Notbremsungen. Achten Sie auf Qualität, denn minderwertige Boxen könnten bei einem Aufprall splittern. Kleine Transportboxen und -käfige gibt es auch für Nager und Vögel. Die werden beim Blick durchs Seitenfenster panisch, es sollte daher abgedeckt sein.
Eulen nach Athen?
Wer eine Auslandsreise mit dem Haustier plant, muss sich rechtzeitig über Reisedokumente und Impfungen informieren. Innerhalb der EU brauchen Hund & Co. den Heimtierausweis und müssen „gechippt“ sein. Einige Länder verlangen Tollwut-Bluttests, ein Gesundheitszeugnis oder eine Bandwurm-Behandlung. Informationen dazu finden Sie zum Beispiel in der Länderdatenbank des ÖAMTC.
Zweiwöchige Kreuzfahrt mit dem V40 Cross Country im Hochsee-Styling – mit neuem Schiffsdiesel und Anklängen ans „Ocean Race“.
Foto: Robert May Die große technische Neuheit ist der Motor: Der Diesel namens D4 ist für den V40 eine neue Maschine und das Spitzenaggregat, aus 1.969 Kubikzentimetern schöpft er 190 PS. Kombiniert war er im Testauto mit einer achtstufigen Automatik samt Sportmodus und Schaltpaddles. Der Antrieb überzeugt mit kultivierter Kraftentfaltung, die Gangwechsel erfolgen praktisch unmerklich. Als Reisewagen war der V40 CC in der Redaktion sehr beliebt. Stressfrei werden auch lange Distanzen abgespult, dank guter Sitzposition, hohem Fahrkomfort und souveräner Motorisierung. Dabei kommt auch die Sparsamkeit nicht zu kurz. Auf kurvigen Straßen kommt der Fahrspaß nicht zu kurz. 4,3 Liter Durchschnittsverbrauch sind eingetragen, wir maßen im Test 6,1 Liter auf 100 Kilometer. Eine Spitze von 210 km/h wäre möglich, in 7,5 Sekunden hechtet der knapp über 1,4 Tonnen schwere V40 aus dem Stand auf Tempo 100. Dank der leicht erhöhten Bodenfreiheit des Cross Country hat man immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel. Landyacht Foto: Robert May In Reihe 1 können sich auch Großgewachsene (gerade noch) gut unterbringen; im Fond ist der Platz nicht ganz so üppig. Zwischen 335 und 1.030 Liter Volumen misst der durch die nicht allzu breite Hecköffnung erreichbare Laderaum. Die „Ocean Race Edition“ gibt es für die 40er- und 60er-Modelle von Volvo. Zur Wahl stehen vier Farbtöne, etliche Embleme innen und außen sowie der Bildschirm identifizieren das Sondermodell ebenso wie die speziellen 17-Zoll-Räder. Auch die Möblage ist was Spezielles, mit Lederbezügen, Stoffapplikationen und Ziernähten. Und der Preis? 34.556,- Euro für die getestete Variante.
Mit dem Volvo V40 CC als „Ocean Race Edition“ macht Lust auf die Reise rund um die Welt – zumindest zu zweit mit Gepäck sollte das kein Problem sein!
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.969 ccm Leistung: 140 kW/190 PS bei 4.250 U/Min. Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h 0-100 km/h: 7,5 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km CO2: 112 g/km Getriebe: Achtgang-Automatikgetriebe Reifen: 225/50 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne Dreieck-Querlenker; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.418 kg Tankinhalt: 62 l Preis: 34.556,- Euro
Erhältlich für sechs Modellreihen: Ab sofort bietet Peugeot die neuen Sondermodelle „STYLE“ an.
Diese Variante basiert auf der Ausstattungslinie Active; bei jedem der sechs Fahrzeugtypen lassen sich darüber hinaus verschiedene Zusatzausstattungen ordern. Der Peugeot 208 STYLE ist mit Chrom-Applikationen außen, stärker getönten hinteren Seitenscheiben, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen und schwarz-grauen Sitzbezügen gestaltet. Zu den optionalen Ausstattungen zählt zum Beispiel das City-Paket mit der Einparkhilfe hinten. Das Sondermodell ist mit zwei Dieselmotorisierungen (68 PS und 100 PS) sowie einem Dreizylinder-Benziner mit 82 PS lieferbar, der Einstieg gelingt ab 15.700,- Euro. (alle Preise inkl. NoVA und MWSt.) Der Crossover 2008 bringt in der Sonderausstattung 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Front- und Heckschürze mit Unterfahrschutz aus Edelstahl, Berganfahrhilfe, Einparkhilfe hinten, beheizbare Sitze und elektrisch anklappbare Außenspiegel mit. Er kommt als 82-PS Benziner oder als 92 PS Diesel. Der Einstiegspreis liegt bei €19.500,- Euro. Den 308 STYLE gibt es als Limousine und Kombi SW. Die Ausstattung: 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Sitzheizung, Hill Assist Berganfahrhilfe, 2-Zonen-Klimaautomatik und Nebelscheinwerfer sind serienmäßig mit dabei. Beim SW kommt eine Dachreling in Alu-Optik dazu. Ein Diesel mit 100 PS und ein Dreizylinder-Turbo-Benziner mit 110 PS sind im Angebot. Der Einstiegspreis liegt bei 21.770,- Euro (Limousine) und 23.150 Euro (SW). Der Peugeot 3008 setzt als STYLE auf Adventure Look: Seitenschweller-Zierleisten, Stoßfänger mit Chromelementen; dazu Sitzheizung, automatische Zweizonen-Klimaanlage, Berganfahrhilfe, Einparkhilfe, etc. Optional wird ein Grip-Control-System angeboten. Als Antrieb steht ein Euro-6-Diesel mit 120 PS zur Verfügung, der Einstiegspreis liegt bei 28.900,- Euro. Highlights im Kompakt-Van 5008 STYLE sind u.a. Sitzheizung, Einparkhilfe, Zweizonen-Klimaautomatik sowie drei Einzelsitze in der hinteren Sitzreihe, außerdem Berganfahrhilfe und Traktionskontrolle. STYLE Designelemente: Zum Beispiel eine Dachreling in Chrom-Optik.. Optional ist eine Einparkhilfe vorne mit Parklückenassistent und ein Panoramaglasdach entscheidet. Antrieb: Ein neuer Euro-6-Dieselmotor mit 120 PS; der Einstiegspreis beträgt 30.150,- Euro.
Alles war schon einmal da, auch die umweltfreundliche Nutzfahrzeug-Flotte mit elektrischem Antrieb. Zum Beispiel bei der Post!
Bereits 1913 setzte die österreichische Post Lastwagen mit Elektromotoren ein. Die erste „elektrische Postauto-Garage“ befand sich im 3. Wiener Gemeindebezirk. In der ersten Republik waren bis zu 44 elektrische Lkw im Postdienst, einige überlebten bis in die Nachkriegszeit. Dazu kamen nach dem „Anschluss“ 1938 auch Fahrzeuge aus Deutschland. Nach dem Kriegsende 1945 waren noch elf Fahrzeuge vorhanden. Neu „elektrisiert“ wurde der Fuhrpark zuletzt Ende der 1940er.
Dynamo Floridsdorf
Foto: Archiv Damals war Erdöl und damit Treibstoff knapp. Alternativen waren gefragt: Die Österreichische Automobil-Fabrik AG (ÖAF) in Wien-Floridsdorf baute zwei spezielle Fahrzeugtypen mit Kastenaufbau namens ENO („Elektro-Niederflur-Omnibus“). Sie prägten dann das Straßenbild in Wien für drei Jahrzehnte mit. Ab 1949 entstanden 25 Stück 5 ENO, die kleineren und bekannteren 2 ENO gab es ab 1951 in insgesamt 160 Exemplaren. Die Ziffern beziehen sich auf die Nutzlast: zwei bzw. fünf Tonnen. Der Antrieb kam von Brown Boveri, die Fahrzeugbaufirma Knittl erledigte den Einbau. Ein Stahlrahmen trug ein Holzgerippe mit Stahlbeplankung.
Keine Eilzustellung
Foto: Archiv Die Vorderräder wurden von einem Gleichstrommotor mit 160 kW Leistung angetrieben. Solid gebaut: Der 2 ENO brachte vier Tonnen auf die Waage, der 5 ENO sogar zwölf. Zentral unter dem Wagenboden war jeweils eine Bleibatterie aufgehängt; der Akku mit seinen 80 Zellen war satte 1,2 Tonnen schwer. Die Akkus waren austauschbar und wurden außerhalb des Fahrzeuges aufgeladen. Das Batteriepaket kostete in den 1970ern rund 300.000 Schilling, also über 21.000 Euro. Wartungsfrei waren sie auch nicht gerade, Wasser und Säure mussten fleißig nachgeschenkt werden. Man kämpfte damals mit denselben Herausforderungen wie heute, dem Gewicht der Akkus und der begrenzten Reichweite. Die Spitzengeschwindigkeiten waren mit 50 km/h moderat. Im zunehmenden Autoverkehr ab den 1960ern waren die postgelben „Elektriker“ deshalb nicht immer gern gesehen. Sie besorgten den Pakettransport z.B. zwischen den Bahnhöfen und Postämtern. Für die Nachtzustellung waren sie dank ihres leisen Fahrbetriebes ideal.
Und heute?
Foto: Post AG 1971 empfahl der Rechnungshof die Anschaffung neuer E-Lastwagen, trotz ausgiebiger Tests kam es nicht dazu. 1982 ging die Elektro-Ära bei der Post vorerst zu Ende – die gesamte Flotte wurde ausgemustert. Die E-Mobilität ist drei Jahrzehnte später im Aufschwung. Große Zustellunternehmen befassen sich wieder mit dem Flottenbetrieb von elektrischen Fahrzeugen. Und die österreichische Post, heutzutage längst als Aktiengesellschaft privatisiert, kauft im Jahr 2015 insgesamt 79 neue Elektrofahrzeuge an. Mit den 59 Nissan e-NV 200 und 20 Mercedes Benz E-Vito erhöht sich die Zahl der E-Mobile im Postdienst auf insgesamt 862 (Ein- und Mehrspurige zusammengefasst). Es ist alles schon einmal dagewesen!
