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Autor: Keijo Keke Platzer

motor&more, Renault, Tests

Test: Renault Kadjar Kaboom

Okt 26, 2019 , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Bitte starten Sie ihn neu: Update für Renaults Kadjar mit neuen Motoren und neuer Außenwirkung – was bringt die ausführliche Modellpflege?
Größen- und preismäßig zwischen Captur und Koleos angesiedelt, ist der vom Qashqai abstammende Kadjar stimmig komponiert: Fünf Türen, fünf Plätze auf einer Länge von viereinhalb Metern. Die Frontpartie bekam einen größeren Kühlergrill und kraftvoll nach vorne gezogene Kotflügel – dazu die LEDs in C-Form. In unserem Testwagen läuft der stärkste aus zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren: ein 1,3-Liter turboaufgeladener Vierzylinder-Otto, der nun der strengeren Abgasnorm Euro6d-Temp entspricht. Dieser überzeugt mit ordentlichem Schub und Laufruhe, kombiniert mit der sehr guten Innenraumdämmung sorgt das für innere Ruhe und viele Pluspunkte auf langen Strecken. Schlecht verpackt Zu meckern gibt’s woanders was: Renault schafft es nämlich, etwas eigentlich Gutes schlecht zu verkaufen: Das viele Hartplastik knarzt beim Kurvenfahren ordentlich – da lenken auch die schön veredelten Türen und der beifahrerseitig in der Mittelkonsole angebrachte (ja was eigentlich?) Haltegriff nicht genug ab. Ebenso das neue, jetzt siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe, das ordentlich arbeitet (im Sportmodus auch um einiges schneller), aber aussieht wie in einem alten Mercedes. Über die Bedienführung des schicken 7-Zoll-Touchscreen in iPad-Vertikalform reden wir besser erst gar nicht.
Als Black Edition (19-Zöller, Alcantara mit roten Ziernähten, Bose-Sound) kostet er gut 3000 Euro zusätzlich. Allradantrieb gibt’s, aber nur für den 150-PS-Top-Diesel. Insgesamt fühlt sich der Kadjar größer an als er ist und kostet weniger als erwartet, nämlich schon ab 23.000 Euro.
TECHNISCHE DATEN Renault Kadjar TCe 160 EDC PF BE
  • Motor Vierzylinder, Turbo
  • Hubraum 1.332 ccm
  • Leistung 160 PS (117kW) bei 5.000 U/Min.
  • Drehmoment 240 Nm bei 1.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
  • 0–100 km/h 9,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,1 l auf 100 km
  • CO2 135 g/km
  • Getriebe 7-Stufen-Automatik
  • Reifen 225/45 R 19
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung vorne, McPherson hinten
  • Bremsen Scheiben, vorne innenbelüftet
  • Leergewicht 1.471 kg
  • Tankinhalt 55 l
  • Preis 22.890 Euro
  • Preis des Testwagens 36.764 Euro
Fotos: Michael Jurtin
Kia, motor&more, Tests

Test: Kia e-Niro Auf die Länge kommt es an

Okt 17, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Kias Niro in der Elektrovariante ist eines der spannendsten Autos dieses Jahres – in Preis & Leistung.
Viernullnull steht am Digitaltacho. 400 Kilometer sind wir mit dem e-Niro gefahren, ohne das Ladekabel aus dem Kofferraum zu holen und vor der Motorhaube einzustecken. Für ein Auto im mittleren Preissegment ist das noch ungewohnt. Den Niro gibt’s als Hybrid, Plugin oder vollelektrisch. Der Preisunterschied zwischen der günstigsten Hybridvariante mit 141 PS und dem billigsten E-Auto mit umgerechnet gut 136 PS Leistung beträgt mit einem Zehner weniger als gedacht. Die gute Basisausstattung umfasst u.a. einen adaptiven Tempomat, eine Rückfahrkamera und Klimaautomatik. Fasst man den e-Niro – wie wir es getan haben – bestausgestattet mit Echtleder, Navi und Sitzheizung aus, und entscheidet man sich für die große Batterie (Long Range) und 204 PS – dann kommt man auf 49.590 Euro (womit man gerade noch eine staatliche Förderung bekommt). Überrascht auf voller Länge Glauben Sie mir, Elektroautos waren bisher nicht das meine. Die Angst, gleich wieder nachladen zu müssen und vielleicht nicht rechtzeitig an der Ladestation anzukommen, verdirbt einem schon beim Einsteigen den Tag. Noch tun sich die meisten Verbrennerverwöhnten schwer, die Reichweite (hauptsächlich der Fahrweise und den Außen-bedingungen geschuldet) einzuschätzen, auch wenn einem der Bordcomputer die aktuelle Prognose anzeigt. Und dann erst das Warten an der Säule, bis die Kiste wieder läuft. Verstehen Sie mich nicht falsch, der e-Niro kämpft mit denselben Herausforderungen – aber: er ist eines der ersten preislich vernünftigen Autos, die eine Reichweite haben, mit der man arbeiten kann und die vergleichbar ist mit Autos anderer Hemisphären wie ein Audi e-Tron oder Jaguar I-Pace. Wie schafft Kia das? Im Haupteinsatzgebiet Stadt und Land lag der Verbrauch dank Energie-Rückgewinnung bei rund 15 Kilowattstunden und damit genau dort, um mit der großen Akkuladung von 64 kWh 400 km weit zu kommen. Schnellladen ist mit bis zu 100 kW möglich und dauert dann weniger als eine Stunde. 453 Kilogramm wiegen die 294 Batterie-zellen im Boden den e-Niros. Weil die Akkus im Boden verbaut sind, ist das Platzangebot des 4,38-Meter-langen E-Autos ohne Einschränkungen, nur die Rückbank ist etwas niedrig geraten. In den Kofferraum passen 451 Liter, klappt man hinten um sind’s 1405. Den 1,8 Tonnen schweren Fronttriebler in die Balance zu bringen, ist Kia nicht ganz gelungen. Zwar beschleunigt der e-Niro e-typisch flott, doch wankt das Auto trotz niedrigem Schwerpunkt auch bei mittelmäßigen Kurvengeschwindigkeiten. Die leichtgängige Lenkung hilft beim Ausgleichen nicht wirklich, ist aber im Alltagsbetrieb angenehm. Ansonsten ist Dahingleiten seine Stärke. Nicht wundern: laut Tacho fährt man immer schneller als tatsächlich – soll wohl der Reichweite dienen. Ganz normal anders Außen fährt Kia kein Risiko, die Koreaner haben verstanden: E-Mobilität muss nicht futuristisch sein, sondern einfach normal. Die Bedienung der SUV-Kombimischung ist nicht weltbewegend anders als in einem Kia Stonic zum Beispiel. Die Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet und das Ambiente im Cockpit ein gewohntes. Am mutigsten ist da noch der Drehknopf in der Mittelarmatur, mit dem die automatischen Fahrstufen rückwärts, neutral, fahren und parken angewählt werden. Für Elektroneulinge noch ungewohnt sind die Wippen hinter dem Lenkrad, die dienen nämlich nicht dem Schalten wie in einem Formel 1, sondern dem Rekuperieren. Dabei wird Energie über das Verzögern des Autos aufgenommen. Mittels der Wippen links und rechts kann das schwächer oder stärker eingestellt werden und so die Reichweite just wieder erhöhen. Aufs Fahren wirkt sich das folgendermaßen aus: Geht man vom Gas, verzögert das Auto ungewöhnlich stark. Geübt kann man sich so im Regelbetrieb sogar ohne Bremsen durch den Verkehr bewegen.
Mit dieser Reichweite greift der so normale e-Niro die kleinen Benziner an, nur die langen Ladezeiten an der Steckdose daheim stören (eine Wallbox hilft). Billig ist auch dieser Elektrorenner nicht, doch zahlen sich die niedrigen Betriebskosten auf Dauer aus, sagt jedenfalls Robert de Niro, und dem glauben wir’s.
TECHNISCHE DATEN Kia e-Niro Long Range Platin
  • Motor Elektro
  • Leistung 204 PS (150 kW)
  • Drehmoment 395 Nm bei 0-3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 167 km/h
  • 0–100 km/h 7,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 15,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 16,6 l auf 100 km
  • Getriebe Automatik
  • Reifen 215/55 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson vorne, Mehrlenker hinten
  • Bremsen Scheiben
  • Leergewicht 1.737 kg
  • Preis 37.990 Euro
  • Preis des Testwagens 49.590 Euro
Fotos: Robert May
motor&more, Subaru, Tests

Dauertest: Subaru Outback Vorstellungsrunde

Okt 2, 2019 , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Der Outback kombiniert das nützliche Platzangebot von Kombis mit bemühten Offroadfähigkeiten besserer SUVs. Nehmen wir Platz!

Der Outback war eines jener Autos, die ihrer Zeit einmal voraus waren. Noch bevor Subaru 1997 zum dritten Mal Rallye-Konstrukteursweltmeister wurde, erkannten die Japaner das Potenzial von hochgestellten Allrad-Kombis. Die (schon damals) wahrlich nicht schöne Limousine Legacy kam als XL-Nutzvariante auf den Markt –mit mehr Federweg, erhöhter Bodenfreiheit, Hochdach, größeren Rädern und dem Namenszusatz einer zivilisationsfernen Welt, dem „Outback“. Im Land der Berge Österreich ist der Legacy mittlerweile gar nicht mehr zu haben, dafür der Crossover-Vorreiter Outback umso beliebter.

Rustikal, aber nicht umwerfend
Denken wir an einen Toyota Land Cruiser, oder einen Jeep – Autos, die sicher mehr fürs Gelände brennen als der Outback, aber auch weitaus wuchtiger auftreten. Für die Zivilisation ist uns der 4,8 Meter lange und 1,8 Meter breite Outback dezent lieber. Dennoch strahlt auch der Outback eine gewisse Unzerstörbarkeit aus, etwas, das moderne Subarus nicht immer schöner, aber jedenfalls praktischer macht: 20 Zentimeter Bodenfreiheit und die schwarze Rundum-Beplankung sind bei der zunehmenden Asphaltierung in Österreich ja wahrlich genug. Wird’s einmal brenzlig, hilft der „X-Mode“ auf unbefestigten Wegen per Tastendruck weiter.

Apropos Sicherheit
Das serienmäßige Fahrassistenzsystem EyeSight gehört zu den besten seiner Art. EyeSight arbeitet ausschließlich und im Unterschied zu anderen mit zwei Kameras, die dreidimensionale Farbbilder erfassen und Form, Geschwindigkeit und Abstand von Objekten und Personen erkennen. Sollte es nötig sein, wird eine Notbremsung eingeleitet, außerdem wird der adaptive Abstandstempomat über die Kameras geregelt. Ergänzend überwacht ein Radar-System den Verkehrsraum hinter und neben dem Fahrzeug. Dem Fahrer hilft das beim Spurwechsel, beim Ausparken mit Querverkehr und im toten Winkel. Die Systeme arbeiten zum Glück automatisch, ist die Bedienung aufgrund der viele Knöpfe und etwas unübersichtlichen Menüs zumindest gewöhnungsbedürftig. Wir erklären’s, sobald wir’s verstanden haben.

Klack-Tack
Robustheit in der komfortablen Form bietet der Outback innen. Wie gesagt, zu viele Knöpfe am und rund ums Lenkrad, aber auf den ersten Blick sonst alles da, gut erreichbar und mit der Haptik von Audi (angenehmes Klack-Klack) und Citroën (festeres Tack) in der gehobeneren Klasse. Die nach weit vorn verschobene A-Säule vergrößert den Innenraum und die Übersicht. Fünf Passagiere sitzen gut, bei umgeklappten Rücksitzlehnen vergrößert sich das Kofferraumvolumen von 550 auf 1850 Liter.

Kinderleicht
Alle Sicherheitsassistenten sind in der fünften Generation serienmäßig, so wie auch sonst fast alles. Das Prospekt und die Preisliste sind herrlich einfach (weil so selten) zu lesen: Angeboten wird seit diesem Modelljahr nur mehr der 2,5-Liter-Benziner mit 175 PS (mit der aktuellen Abgasnorm Euro-6d-TEMP), der wegen Boxer und CVT-Automatik zuerst angestrengt aggressiv, dann etwas träge aber leise und vibrationsarm arbeitet. Dennoch fällt uns auf: Die elf Sekunden von 0 auf 100 kommen uns kürzer vor, und das Gummiband-Image des CVT war auch schon einmal schlechter. Ausstattungsvarianten gibt es zwei: Style und Premium. Die Unterschiede sind an einer Hand abzuzählen und 5000 Euro billig/teuer/wir würden sagen: wert. Glasschiebedach, Ledersitze (für den Beifahrer auch elektrisch verstellbar), Navigationssystem, das Harman-Kardon-Audiosystem mit mehr Lautsprechern und 18-Zoll-Felger statt 17-Zöller.

Der erste Blick ist positiv, doch jeder weitere Kilometer wird ihn Stück für Stück näher an seine Grenzen bringen und nur in unserem Dauertest wird man sehen, ob der Outback auch heute noch seiner Zeit voraus ist. Wir lesen uns noch!

TECHNISCHE DATEN Subaru Outback 2.5i Premium

  • Motor Vierzylinder-Benziner, Boxermotor, Direkteinspritzung
  • Hubraum 2.498 ccm
  • Leistung 129 kW/175 PS bei 5.800 U/Min.
  • Drehmoment 235 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
  • 0–100 km/h 10,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 7,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt nach 10.000 km): 8,1 l auf 100 km
  • CO2 166 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/60 R 18
  • Kraftübertragung Allrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen vorne, Mehrlenker mit Doppelquerlenkern hinten
  • Bremsen Scheiben (innenbelüftet)
  • Leergewicht 1.631 kg
  • Tankinhalt 60 l
  • Preis 42.900 Euro
Fotos: Robert May
motor&more, SEAT, Tests

Test: SEAT Ibiza Cool Darf’s ein bissl weniger sein?

Okt 1, 2019 , , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Verzichten ist cool: auf Fleisch, auf Plastik, aufs Smartphone und jetzt auch beim Auto.
Während andere mit immer mehr Ausstattung und immer mehr Extras zu punkten versuchen, geht SEAT mit der Cool-Edition des Ibiza den umgekehrten Weg. Cool bedeutet für SEAT nämlich eines: günstig, aber dennoch gut. Der Ibiza ist schon einmal ein grundsolides Auto, der passt wie angegossen. In der fünften Generation ist er größenmäßig erwachsener geworden, ganz so wie sein konzerninternes Pendant, der Polo. Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger und sportlicher daher. Konsequent ist da auch der Preis. Zwar kosten die vollausgestatteten Varianten mit der größten, der 1,6-Liter-Maschine, gut und gerne über 20.000 Euro, doch gibt’s auf der anderen Seite des Preisspektrums auch noch ihn: den Coolen. Feiern und fasten Zum 35-jährigen Jubiläum von SEAT in Österreich gibt’s den abgespeckten Ibiza als Cool 35. Der Listenpreis liegt bei 11.990 – inklusive Finanzierungsbonus gibt’s das Sondermodell zurzeit unter 10.000 Euro. Was ihn auszeichnet ist der Verzicht: die Gänge werden noch selber eingelegt, die Klimaanlage noch selber eingestellt und, naja, 65 PS müssen reichen. Auf Sicherheit und Helferlein muss trotzdem nicht verzichtet werden, die wichtigsten wie folgt: Frontassistent inkl. City-Notbremsfunktion, Berganfahr-Assistent, sechs Airbags und Geschwindigkeitsbegrenzer. Der Ton kommt aus vier Lautsprechern, es muss nicht immer B(ö)ose sein. Mach’s dir selbst! Die Zielgruppe weiß sich außerdem selber zu helfen: Zwar gibt’s kein Navi an Board, aber Bluetooth-Freisprecheinrichtung und das einfach zu steuernde Media-System mit 6,5-Zoll-Touchscreen. Damit kann man sein Smartphone verbinden, und via Apples Carplay oder Androids Auto seine eigenen Karten auf den Schirm beamen.
Der Ibiza ist perfekt für Neufahrer! Wer mehr will, sollte die Mehrausstattungen studieren und Bequemlichkeiten extra wählen (z.B. Winter-Paket mit beheizbaren Sitzen um 400 Euro). Aufpassen: nicht alles (z.B. Rückfahrkamera) kann beim Cool nachgerüstet werden.
TECHNISCHE DATEN Seat Ibiza Cool 35
  • Motor Dreizylinder, Turbo
  • Hubraum 999 ccm
  • Leistung 65 PS (48 kW) bei 5.000-6.000 U/Min.
  • Drehmoment 95 Nm bei 3.000-4.300 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 162 km/h
  • 0–100 km/h 15,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,1 l auf 100 km
  • CO2 112 g/km
  • Getriebe 5-Gang manuell
  • Reifen 185/65 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson vorne, Verbundlenker hinten
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommeln hinten
  • Leergewicht 1.099 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 11.990 Euro
  • Preis des Testwagens 13.915 Euro
Fotos: Robert May
motor&more, Suzuki, Tests

Test: Suzuki Jimny Quadratisch, praktisch, gut

Aug 11, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Ein Würfel von Auto: Den neuen Suzuki Jimny muss man (trotz Schwächen) einfach gernhaben.

Man könnte meinen, Suzuki hätte Mercedes‘ G-Klasse kopiert und dabei alles Teure weggeworfen und sich aufs Wesentliche beschränkt. Doch halt! Da tut man dem fleißigen Japaner unrecht. Schon der Suzuki LJ hatte Ende der 70er die gleiche, quadratische Karosserieform – und schon damals hieß der leichte Geländegänger in Japan Jimny. Trotz seiner langen Vergangenheit ist der Jimny aber alles andere als herkömmlich.

Neumodisch
Dass der 3,65 Meter kurze Jimny mit der schmalen Taille nochmal deutlich kantiger als die Vorgänger ist, macht ihn fescher denn je. Ob mit Hut und Lederhose oder mit Sakko und feinem Zwirn – das neue Jimny-Aussehen passt zu fast jedem. Mit kinetischem Yellow oder lebhaftem Blue Metallic spricht man sogar die Jungen an. Der Jimny ist trotz einer zweiten Reihe in Wirklichkeit ein Zwei-sitzer. Irgendwie musste man ja auf die nur knapp über 1.000 kg Eigengewicht kommen (ohne bei der üppigen Ausstattung zu sparen). Hinten ist es sinnvoller, die Polster gleich umzuklappen und dafür sowas wie einen Kofferraum zu haben. Obligat ist der Ersatzreifen auf der Hecktüre, die von links nach rechts öffnet.

Wackeldackel
Der Leiterrahmen macht ihn zum echten Geländeauto, die Zahlen unterstreichen: 49 Grad Böschungswinkel hinten, 37 vorne, dazu 28 Grad Rampenwinkel. Der 1,5-Liter-Benzinmotor ist kein Kraftwerk. Den Turbolosen 102-PS-Benziner gibt’s mit 4-Gang-Automatik oder 5-Gang-Schaltgetriebe (und inklusive Untersetzung). Der Sechste fehlt schmerzlich, vor allem wenn man sich auf der Autobahn schwer über 100 km/h gekämpft hat. Ordentlich wackeln tut er auch, die Achsen sind starr, die Heimat der Wald und nicht die Autobahn. Mitfahrende Wackeldackel können sich an Airbag und am Fenstergriff festhalten.

Abzüge gibt’s bei der indirekten Lenkung und viel schmerzhafter beim Crash-Test (nur 3 NCAP-Sterne). Trotzdem: Der Jimny ist weit mehr als die G-Klasse für den kleinen Mann oder die kleine Frau. Der Jimny ist schon fast Lebenseinstellung. Warum protzen, wenn’s ein Suzuki auch tut?

TECHNISCHE DATEN Suzuki Jimny 1.5 VVT Allgrip

  • Motor Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum 1.462 ccm
  • Leistung 75 kW/102 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment 130 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
  • 0–100 km/h 12,5 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 154 g/km
  • Getriebe Fünfgang manuell
  • Reifen 195/80 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk Starrachse mit Schraubfedern
  • Bremsen vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.090 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 17.990 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Kia, motor&more, Tests

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

Aug 7, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer
1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508 kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 
In der aktuellen Rally&more
Marken, SsangYong, Tests

Test: SsangYong Rexton

Apr 30, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Unterschätzte Großmacht

Der Rexton ist der koreanische Allrad-SUV für die Luxusklasse. Kann der No-Name im Testlauf überraschen?

Mit Tivoli und XLV hat sich die südkoreanische Automarke nach einigen Design-Schnitzern zuletzt zurückgemeldet. Mit zeitgemäßem Bau und ansprechenden Preisen. Der Rexton ist die Draufgabe.

Ein Hingucker
Die Größe und seine Unverbrauchtheit sind es, die den Rexton wie einen Ohrwurm nicht mehr aus dem Kopf bringen lassen. Waren die Vorgänger noch Kopien des Kooperationspartners Mercedes, hat der Rexton nun endlich seine eigene Identität bekommen. Die wuchtige Frontpartie vermittelt den Eindruck: nichts und niemand kann ihn aufhalten. Auf fast fünf Metern Länge, zwei Metern Breite und zwei Metern Höhe drängt sich der Rexton dreidimensional in den Mittelpunkt. Beim Fahren thront man damit über dem Asphalt und den anderen Verkehrsteilnehmern. Das bringt Übersicht aber auch Parkplatzengpässe: Dalässt man sich gerne von der hochaufgelösten Rückfahrkamera und 360-Grad-Ansicht helfen.

Aber Vorsicht
Der Rexton hat aber auch eine große Schwäche: das Fahrwerk. Federung und Dämpfer schlucken auch kleinste Wellen und Schläge nur unbefriedigend. Das Lenkrad bekommt dabei ebenso Vibrationen ab wie die Passagiere. In dieser Klasse, in der der Rexton spielt, sind die anderen weiter. Die 7-Gang-Automatik kommt (man sieht’s an der Zick-Zack-Schaltkulisse) aus der alten E-Klasse –das Getriebe tut sein Bestes. Der 2,2-Liter-Turbodiesel überzeugt mit einem Drehmoment von 420 Nm, überholen fällt trotz 2.200 Kilogramm leicht. Leiterrahmen und zuschaltbarer Allradantrieb (sonst Kraftübertragung am Heck) machen den Rexton sehr geländetauglich. Das Interieur hat, abgesehen von den zu vielen Knöpfen, dank Ledersitzen und Holzeinsätzen was Nobles an sich. Der 9,2-Zoll-große Infotainment-Bildschirm könnte glatt von Volvo stammen, Car-Play und Android Auto sind bei SsangYong auch keine Fremdworte mehr. Die Ausstattung ist der Liga angemessen: elektrisch verstellbare Sitze, Tote-Winkel-Assistent, Querverkehrs-Assistent, Spurwechsel-Assistent, Tempomat (ohne Abstandssensoren), beheizte und gekühlte Sitze und unendlich viel Platz. Wahlweise und je nach Jahreszeit passen sechs Golfpacks oder fünf Schlitten in den Kofferraum. Optional ist auch eine dritte Sitzreihe erhältlich.

Auch wenn beim Verbrauch und Komfort noch Luft nach oben ist, bekommt man um rund 50.000 Euro ein Auto, das nach mehr aussieht. Gesprächsthema ist der unbekannte Rexton auf jeden Fall.

TECHNISCHE DATEN
SsangYong Rexton G4 5-Sitze ICON

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.157 ccm
  • Leistung
    133 kW/181 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    420 Nm bei 1.600-2.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    185 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,9 l auf 100 km
  • CO2
    217 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    255/50 R 20
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Doppelquerlenker mit McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.070 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    51.100 Euro


Fotos: Johann Vogl 

Kia, Marken, Tests

Test: Kia Sportage

Apr 25, 2019 , , , , von Keijo Keke Platzer

Zuverlässiger Zeitgenosse

Der Sportage ist ein typisches Einsteigermodell ins Segment der SUVs. Welchen Mehrwert bringt das Facelift dem Sorento-Bruder?

Mit der letzten Modellpflege gab’s in erster Linie Korrekturen unter der Haube. Kia hat den Diesel für die neue Abgasnorm Euro 6d-Temp optimiert. Anstatt mit zwei Litern Hubraum macht die ganze Arbeit nun ein Murl mit 1.600 Kubik. Leistung? Die blieb unverändert bei 136 Pferdestärken. Verbrauch? Mit knapp über fünf Litern Treibstoff auf 100 Kilometer fast idente Werte zum Vorgänger. Preis? Liegt mit dem ab-Preis von 25.490 (132 PS, ohne Allrad) weiter im Bereich des Konzernbruders Hyundai Tucson oder des Mazda CX-5 und weiter unter VWs Tiguan.

Abgerundet
Markant am Sportage sind die rundliche Form und die abfallende Front, die dem Fahrer die Sicht aufs vordere Ende des Autos erschwert. Auch die Rückansicht ist nicht unbedingt die Beste. Übersicht verschaffen die Rückfahrkamera und das höhergelegte Fahrwerk; die Bodenfreiheit liegt bei 17 Zentimetern. Zusammen mit dem Vier-radantrieb schafft Kias Stadt-SUV damit auch leichte Wegstrecken im Gelände. Rundum schützt Plastik an den unteren Kanten den schönen Lack. Serienmäßig ist die Bergabfahrhilfe.

Alles an seinem Platz
Ergonomisch folgen die Koreaner den deutschen Vorbildern. Da gibt’s schon lange nichts mehr zu nörgeln. Die Bedienung ist wie in allen neuen Kias logisch und eingängig. Vom Platzangebot her ist man mit im hinteren SUV-Mittelfeld angesiedelt, mit umgelegter Rückbank sind’s 1.480 Liter Volumen im Kofferraum. Der Sportage ist eher härter abgestimmt, und im Unterschied zu einem richtigen Offroader mit einer sehr agilen Lenkung ausgestattet. Das Handling ist neutral und stets unauffällig, den höheren Schwerpunkt sollte man bei schnellen Kurveneinfahrten aber nicht außer Acht lassen.

Kias Kompakt-SUV überzeugt mit vielen serienmäßigen Extras, Ruhe und souveränen Fahrleistungen plus 7 Jahren Garantie. Wer bodenständiger bleiben möchte, für den könnte der Kia Niro etwas sein.

TECHNISCHE DATEN
Kia Sportage 1,6 CRDi 4WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,1 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,8 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik
  • Reifen
    245/45 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.593 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    43.190 Euro

 

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Suzuki, Tests

Dauertest: Suzuki Swift Sport

Apr 13, 2019 , , , , , von Keijo Keke Platzer

Ewige Liebe?

Wir dürfen vorstellen: Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen.

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normalo-Swift folgte im Vorjahr der Spaßbruder. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) sind dafür genauso Indiz wie die Karbon-Optik ab Werk. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, habe es aber faustdick hinter den Ohren!

Dauerbrenner
Der Kleinwagen ist unser Lieblingsmodell von Suzuki. Seit 1983 wird der Swift gebaut, beliebt ist er bei Jung und Alt. Was in den 90ern der Swift GTi war, läuft seit einiger Zeit unter Swift Sport. Den Jahrgang 2018 zeichnet Einfachheit aus, das beginnt schon beim Kauf: Extras? Sind für 21.990 Euro bereits alle an Bord. Dazu zählen eine Rückfahrkamera, Müdigkeitserkennung, LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweite und Navigation. Aufpreis zahlt nur, wer was anderes als knallgelb will. Sechs weitere Farben stehen zur Wahl: rot, blau, weiß, silber, grau und schwarz.

Mutation
Den 5-Türer treibt der 1,4-Liter-Benziner aus dem Vitara an, erstmals mit Turbolader. Die 230 Nm Drehmoment sind knackig, das Ansprechverhalten gut.  Beim Verbrauch sollten wir uns nach den ersten Erfahrungen knappunter sieben Litern einpendeln. Dachspoiler, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und zwei Auspuffrohre geben dem Swift den „Sport“. Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht gegen Autos wie den Abarth 595, MINI Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up! GTI.

Beim Dauertest geht’s in erster Linie darum, Kilometer abzuspulen, den Wagen auf Langstrecken- und Alltagstauglichkeit zu testen. Will „Swifty“ zum Kultauto werden, muss er dauerhaft überzeugen. Wir lesen uns noch!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R 17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

Fotos: Johann Vogl