Nach dem Facelift für den normalen 911 folgt nun eine neue Version des Turbo. Natürlich mit einer erneuten Leistungssteigerung.
Foto: Porsche Porsche präsentiert zum Jahresbeginn 2016 auf der North American International Auto Show in Detroit einen weiteren Höhepunkt seiner Produktpalette: Die Spitzenmodelle der 911-Baureihe – 911 Turbo und 911 Turbo S – zeichnen sich durch (20 PS) mehr Leistung, ein geschärftes Design und eine verbesserte Ausstattung aus. Die Modelle sind vom Start weg als Coupé und Cabriolet verfügbar. Der Biturbo-Sechszylinder mit 3,8 Liter Hubraum im 911 Turbo leistet jetzt 540 PS. Erreicht wird dieses Leistungsplus durch geänderte Einlasskanäle im Zylinderkopf, neue Einspritzdüsen und erhöhten Kraftstoffdruck. Der 911 Turbo S entwickelt dank neuer Turbolader mit größerem Verdichter nun 580 PS. Porsche setzt dabei weiterhin als einziger Hersteller Turbolader mit variabler Turbinengeometrie in Verbindung mit Benzinmotoren ein. Foto: Porsche Neuerdings verfügen die Motoren zudem über die so genannte Dynamic Boost-Funktion, um das Ansprechverhalten noch weiter zu verbessern. Dabei bleibt der Ladedruck beim Lastwechsel – also bei kurzem Lösen des Gaspedals – erhalten. So reagiert der Motor praktisch verzögerungsfrei auf erneutes Gas geben. Grundsätzlich erreichen die neuen Hochleistungssportwagen atemberaubende Fahrleistungen bei nochmals verringertem Kraftstoff-Verbrauch: In 2,9 Sekunden sprintet das 911 Turbo S Coupé auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 330 km/h um zwölf km/h höher als bislang. Der 911 Turbo erreicht die 100-km/h-Marke in 3,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 320 km/h – plus fünf km/h im Vergleich zum Vorgänger. Dabei begnügen sich die Coupés jetzt mit 9,1 l/100 km, die Cabriolets mit 9,3 l/100 km. Der neue Porsche 911 Turbo kommt in Österreich ab Ende Jänner 2016 zu folgenden Preisen auf den Markt: 911 Turbo: 213.393,- Euro 911 Turbo Cabriolet: 230.806,- Euro 911 Turbo S: 247.490,- Euro 911 Turbo S Cabriolet: 265.251,- Euro Fotos: Porsche
Der Mitsubishi L200 bekommt nach zehn Jahren einen Nachfolger – gegen den Trend wurde er nicht größer oder schwerer als der Alte.
Foto: Mitsubishi Der bisherige L200 sah neben seinen Konkurrenten eher zierlich aus. Das ändert sich dank des kraftvolleren Designs, und jetzt wirken auch Kabine und Ladefläche als Einheit. Rein optisch erscheint der Neue deshalb eine halbe Klasse größer. Angeboten werden zwei Versionen: die „Club Cab“ hat engere Sitze hinten und kleinere, gegenläufig öffnende hintere Türen; bei der Doppelkabine kommt der Zugewinn an Breite allen Insassen und der an Länge denen auf der hinteren Bank zugute. Wer den L200 erklommen hat, findet sich in einem Pkw-Ambiente wieder. Vom kräftigen Nageln des neuen 2,4l-Diesel, der in zwei Leistungsstufen angeboten wird (181 und 154 PS) dringt nur wenig in den gut isolierten Innenraum. An den Nutzfahrzeug-Charakter erinnert der große Wendekreis von 11,8 Metern und die 12 Sekunden, die man für den Spurt von Null auf 100 km/h braucht.
Was‘ wiegt, das hat‘s
Foto: Mitsubishi Ein Pick-up muss ordentliche Lasten schleppen können. Und das kann der L200 zweifellos: Die maximale Zuladung bei der Doppelkabinen-Version beträgt 960 Kilo. Maximal darf der L200 3,1 Tonnen ziehen, das ist ein Plus von 100 Kilo. Sein Eigengewicht hat sich trotz eines stabileren Leiterrahmens mit besseren Nehmerqualitäten und mehr hochfesten Stählen in der Karosserie nicht erhöht. Die Pritschenlänge wächst um 4,5 Zentimeter auf 1,85 Meter beim Club Cab und um 1,5 Zentimeter auf 1,52 Meter bei der Doppelkabine. Die Wattiefe beträgt jetzt 60 Zentimeter, das sind zehn Zentimeter mehr als bisher. Serienmäßig bzw. optional verfügbar sind, je nach Modellvariante, sieben Airbags einschließlich Fahrer Knieairbag. Die Klubkabine mit dem Schaltgetriebe startet bei 25.990,- Euro, die Doppelkabinen-Varianten bei 27.990,- Euro. Fotos: Mitsubishi
Der Mégane zählt zu den dienstältesten Renault-Modellen. Nun folgt die nächste Generation und macht dabei technisch und optisch einen großen Sprung.
Renault rüstet kräftig auf. Mit dem Mégane feiert dieses Jahr schon das vierte, neue Modell der Marke sein Debüt. Wie schon Espace, Kadjar und Talisman glänzt der kompakte Fünftürer nicht zuletzt mit äußerlichen Attributen. Dazu gibt es Technik-Schmankerl wie Allradlenkung, LED-Licht und Head-up-Display, für 2017 ist sogar ein Diesel-Hybrid angekündigt. Zunächst startet der Fünftürer aber Ende des Jahres mit konventionellen Motoren im Leistungsband von 90 PS bis 205 PS. Foto: Renault Das Design orientiert sich am aktuellen Markengesicht, das 2012 mit dem Kleinwagen Clio Einzug hielt. Der Mégane wertet den Stil jedoch kräftig auf: An der Front fallen neben dem großen und prominent platzierten Markenlogo vor allem die c-förmig um die optional in LED-Technik ausgeführten Scheinwerfer gezogenen Tagfahrlichter auf. Die Karosserieflanken sind muskulöser ausmodelliert als zuletzt, am Heck gibt es weit in die Mitte gezogene LED-Leuchten. Insgesamt wirkt er nun flacher und breiter, die Überhänge sind kürzer, der Radstand hat um 6,5 Zentimeter zugelegt. Foto: Renault Als weiteres Technik-Feature bringt der Mégane eine Allradlenkung mit. Die ist beispielsweise aus dem alten Laguna und Sportwagen von Porsche bekannt, soll mit leichtem Einschlag der Hinterräder einerseits die Wendigkeit beim Rangieren, andererseits die Dynamik bei Kurvenfahrt erhöhen. Kombiniert wird die Technik mit einem adaptiven Fahrwerk, das den Dämpfercharakter an den Straßenzustand anpasst. Dazu kommt das übliche Arsenal an Assistenten. So gibt es unter anderem Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner und ein Notbremssystem. Foto: Renault Bei der Motorenpalette bedient sich der kompakte Renault aus dem gut gefüllten Regal des Konzerns. Zur Wahl stehen zunächst fünf Diesel und vier Turbobenziner mit Leistungswerten zwischen 90 PS im kleinsten Selbstzünder und 205 PS im stärksten Benziner. Die sparsamste Wahl ist zunächst der 110 PS-Diesel, der mit 3,3 Litern Kraftstoff auskommen soll. Ab 2017 macht ihm jedoch ein brandneuer Diesel-Hybrid die Führungsrolle streitig. Neben manuellen Schaltungen stehen für die stärkeren Triebwerke auch Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung. Über den Preis schweigt Renault noch. Fotos: Renault
Zum Gewinn der Formel-1-Weltmeisterschaft legt Mercedes ein Sondermodell der A-Klasse auf.
Foto: Daimler AG Mercedes-Benz feiert den Konstrukteurs- sowie Fahrer- und Vizeweltmeistertitel von Lewis Hamilton und Nico Rosberg mit einem exklusiven Sondermodell: der Mercedes-AMG ,,Petronas 2015 World Champion Edition“ auf Basis des A45 4Matic. Äußeres Kennzeichen ist die Folierung mit petrolgrünen und schwarzen Akzenten im Design des siegreichen F1 W06 Hybrid. Hinzu kommt noch ein Aerodynamikpaket. Dazu gehört ein größeren Splitter und spezielle Flics an der Front sowie der Dachspoiler am Heck. Passend dazu sind die 19-Zoll-Räder im Kreuzspeichen-Design titangrau lackiert und mit einem petrolgrünem Felgenhorn akzentuiert. Zur weiteren Ausstattung zählen das Night-Packet, die AMG-Performance-Sitze, das AMG-Exklusiv-Paket sowie das AMG-Dynamic-Plus-Paket. Foto: Daimler AG Exklusives Erkennungsmerkmal im Interieur ist eine Plakette auf dem Deckel des Ablagefachs mit dem Schriftzug des Formel-1-Teams. Das Lenkrad verfügt über petrolgrüne Ziernähte und eine 12-Uhr-Markierung in gleicher Farbe. Die elektrisch verstellbaren Sportsitze in Leder/Mikrofaser mit Streifendesign bieten erhöhten Seitenhalt. Die Ziernähte an Armauflagen und Instrumententafel, die Ringe der Luftaustrittsdüsen sowie die Sicherheitsgurte – ebenfalls mit petrolgrünen Akzentstreifen -runden den Petronas-Look ab. Das 381 PS starke Editionsmodell, das in 4,2 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt, wird ab Januar 2016 zeitlich limitiert bis Mai 2016 angeboten. Dank des serienmäßigen AMG-Allradantriebs und des Vorderachs-Sperrdifferenzials bringt die Sonderedition die Power schlupffrei auf die Straße. Der Preis beträgt 65.402,- Euro, in Verbindung mit dem Mattlack Designo Mountaingrau Magno sind es 66.819,- Euro (D). Fotos: Daimler
SEAT hat seinen kleinsten Alltagssportler nachgeschärft: Der Ibiza Cupra stürmt jetzt mit 192 PS los und macht den GTI-Modellen des Mutterkonzerns respektlos Konkurrenz.
Nachdem SEAT seinen Kleinwagen Ibiza vor kurzem überarbeitet hat, kommt im Januar auch der neue Ibiza Cupra auf den Markt. Die Sportversion des dreitürigen Ibiza kann alles ein bisschen besser als das Vorgängermodell. Foto: Seat Das Drehmoment des neuen 1,8 Liter Turbo-Vierzylinders ist um 70 Newtonmeter und 12 PS gestiegen. Äußerlich kommt der Cupra mit speziell gestalteten Lufteinlässen vorne und am Heck mit einem mittig platzierten Auspuff daher. 192 PS und weniger als 1,3 Tonnen Gewicht lassen schon in der Papierform erahnen, was auf einen zukommt. Der spanische Flitzer schafft den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in unter sieben Sekunden und ist ab 19.990,- Euro erhältlich. Damit ist er nicht nur der stärkste Ibiza-Ableger aller Zeiten, sondern auch laut Hersteller günstiger als das Vorgängermodell.
Überarbeitetes Fahrwerk
Das neue Fahrwerk mit zwei unterschiedlichen Dämpfereinstellungen, einer elektronischen Differentialsperre und Hochleistungsbremsen, wird von 17 Zoll großen Leichtmetallrädern getragen. Per Knopfdruck wird das Fahrwerk straffer und Lenkung sowie Gaspedal reagieren direkter. Sportsitze, Alupedalerie, Bi-Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht, Navigation-Infotainmentsystem, Multikollisionsbremse und überhaupt alles, was das Fahrerherz hochschlagen lässt, ist serienmäßig an Bord. Foto: Seat Herzstück ist der 1,8-Liter-Turbomotor mit innovativem Kühlsystem, der nicht nur durch seine 192 Pferdestärken gefällt, sondern vielmehr aufgrund seines Drehmoment-Bestwert von 320 Newtonmeter zwischen 1.450 und 4.200 Umdrehungen. Daraus resultiert ein enormes Spurtvermögen: Der Sprint dauert 6,7 Sekunden und auf der Autobahn klettert die Tachonadel zügig bis zur Spitze von 235 km/h. Die Kraft wird mittels einer Sechsgang-Schaltung auf die Vorderräder gebracht, ein DSG-Getriebe ist nicht erhältlich. Seat gibt einen Normverbrauch von sechs Litern auf 100 Kilometern an. Fotos: Seat
Porsche baut sein Motorsport-Angebot aus und präsentiert auf der Los Angeles Auto Show ein Einsteiger-Fahrzeug unterhalb des 911 GT3 Cup.
Die Geschichte rund um Porsche-Rennwagen ist nahezu endlos. Nicht nur in ihrer Modellvielfalt, sondern auch in puncto Rennerfolge. Doch bisher wurde als Rennwagen fast ausschließlich das Aushängeschild des Porsche 911 auf die Kunden losgelassen. Da wundert es kaum, dass mit dem neuen Cayman GT4 Clubsport nun ein Porsche auf die Piste geht, der sich schon als Seriensportwagen einer gewaltigen Beliebtheit erfreut. Foto: Porsche AG Der Porsche Cayman GT4 Clubsport basiert auf dem Cayman GT4 und ist ausschließlich für die Rennstrecke gemacht – eine Straßenzulassung ist nicht möglich. Direkt hinter dem Rennfahrer arbeitet der der bekannte 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit 385 PS. Die Rennversion mit einem Gewicht von 1.300 kg verfügt exklusiv über ein angepasstes Sechsgang-Doppelkupplungs-Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad und einer rennsportspezifischen, mechanischen Hinterachs-Quersperre. Vom Porsche 911 GT3 Cup stammt die Leichtbau-Federbein-Vorderachse. Auch im Heck wurde eine verstärkte Leichtbau-Federbeinachse mit angepassten Querlenkern aus dem großen Bruder verbaut. Foto: Porsche AG Für eine adäquate Verzögerung sorgt eine Rennbremsanlage mit Stahlbremsscheiben mit 380 mm Durchmesser. Vorne packen einteilige Sechskolben-Aluminium-Festsättel zu, hinten Pendants mit vier Kolben. Das ABS lässt sich je nach Geschmack und Anforderung in 12 Stufen einstellen. Serienmäßig bietet der Porsche Cayman GT4 Clubsport einen Sicherheitskäfig, Renn-Schalensitz mit Sechs-Punkt-Gurt und in der Standardausführung einen 90 Liter großen Tank. Optional sind auch TF3-Tanks mit einem Volumen von 70 oder 100 Liter verfügbar. Für 2016 soll der Porsche Cayman GT4 Clubsport unter anderem für Rennserien wie die VLN-Langstreckenmeisterschaft, die GT4 Serien des SRO, die Pirelli GT3 Cup Trophy USA, die Ultra 94 GT3 Cup Challenge Canada und für Clubrennen des Porsche Club of America sowie weitere Rennen in aller Welt auf Clubsport-Niveau homologiert werden. Bestellt werden kann der neue Cayman GT4 Clubsport, der ab 111.000,- Euro zuzüglich länderspezifischer Mehrwertsteuer erhältlich ist, ab sofort bei Porsche Motorsport in Weissach. Fotos: Porsche AG
Zwei exklusive Motorisierungen und viele sportliche Elemente – aber der Motorsound kommt aus den Lautsprechern!
Ein kleines Logo im Kühlergrill, eine leicht verbreiterte Frontschürze, spezielle 18-Zoll-Felgen, dazu ein schwarzer Diffusor und zwei verchromte Auspuffattrappen am Heck – und schon wird aus dem braven Peugeot 308 SW der dynamisch wirkende GT: Dezent und doch effektiv, mehr braucht es gar nicht. Foto: Robert May Die leicht tiefer gelegte Karosserie eher gar nicht: vorne sind es sieben, hinten zehn Millimeter weniger Abstand zur Straße als bei den schwächeren Modellvarianten. Im Innenraum weisen rote Ziernähte an den Ledersitzen, einige Aluminum-Applikationen sowie die Leichtmetallpedale auf den sportiven Charakter des Kombis hin. Klimatisierung, Multimedia-System oder Navigation werden über einen Touch-Monitor gesteuert.
Sphärenklänge
Foto: Robert May Durch die serienmäßige Sechsgang-Automatik fällt der Hauptnachteil des Diesels nicht auf: das enge Drehzahlfenster, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht. Der Fun-Faktor des Autos und die dadurch bedingte stürmische Fahrweise waren wohl auch hier schuld am hohen Verbrauch: 5,6 Liter wurden angezeigt, bei einem Normverbrauch von 4,2 Liter. In 8,6 Sekunden beschleunigt der Zweiliter-Turbodiesel von Null auf 100 km/h. Ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 2.000 Touren drückt in Zahlen aus, was an Durchzugskraft spürbar ist: Der 308 GT hängt richtig gut am Gas und überzeugt zudem mit Laufruhe bei zurückhaltenden Arbeitsgeräuschen. Wenn man Emotion dazu haben will, drückt man am besten gleich die Sporttaste. Der Haupteffekt ist der verbesserte Sound – künstlich erzeugt und über die Lautsprecher abgegeben. Was für Puristen pervers klingt, bringt in der Praxis zusätzliche Freude. Weniger erfreulich ist der größere Kraftaufwand beim Drehen des Lenkrads. Bei „Sport“ färben sich die Skalen der beiden Rundinstrumente rot, dazwischen werden wahlweise die gerade herrschenden g-Kräfte oder die Werte für PS, Newtonmeter und Ladedruck angezeigt – ein nettes Gimmick. Das Fahrwerk lässt sich nicht verstellen, was uns aber auch nicht negativ auffiel, weil die Abstimmung gut ist.
Ein Kombi
Foto: Robert May Bei aller Sportlichkeit kommen im 308 SW GT auch die Kombi-Qualitäten nicht zu kurz. 610 bis 1.660 Liter Volumen sind ziemlich genauso viel, wie in einen Golf Variant hineinpasst, und deutlich mehr, als etwa beim Ford Focus Turnier. Dank niedriger Ladekante und planem Boden nach dem Sitz-Umklappen ist das Ladeabteil gut nutzbar. Der Platz im Fond ist durch geschickt gestaltete Vordersitze auch für Erwachsene ausreichend. Nach oben hin lässt auch das optionale Glaspanoramadach noch genug Platz. Der Peugeot 308 SW GT ist vom Design her gelingen und bringt ein großes Maß an Fahrfreude. Auch das Interieur überzeugt durch Aufgeräumtheit und hohe Materialqualität.
Das ist so ein Auto, von dem unseren Urenkeln dereinst zu berichten sein wird – während wir vom selbstfahrenden Roboterauto ins vegane Restaurant chauffiert werden…
Die Straßenableger der Subaru-Rallyemodelle haben mit ihrem ungehobelten Erscheinungsbild schon immer polarisiert. Die jüngste Generation macht da keine Ausnahme. Mehr als nur ein bisschen unzeitgemäß ist der Subaru WRX STI heutzutage aber schon. Ökologisch steht er im schweren Verdacht der besonderen CO2-Verschmutzung, und Freunden defensiven Fahrens ist das gewaltige Spoiler-Geweih ein mächtiger Dorn im Auge. Foto: Robert May Wer im WRX STI daherkommt, mit Lufthutze auf der Motorhaube und schallenden Auspuffgedröhn unter den Heckdiffusoren, dem wird niemand unterstellen, dass er ein Verkehrserzieher sei. Die von zahlreichen Lufteinlässen zerklüftete Front scheint alles verschlingen zu wollen – nicht nur Ansaugluft, sondern auch den Asphalt, die Schotterstraße oder die Schneepiste – wo man halt gerade unterwegs ist. Dicke Kotflügel, in denen 18-Zoll-Räder rotieren, plustern die Karosserie auf. Der Spott ist im Preis so sicher drin wie der Spoiler!
Auch Komfort kommt vor
Die ersten Vorurteile entkräftet der Subaru bereits beim Einsteigen. Der Innenraum, bei früheren Modellgenerationen eine mausgraue Plastiklandschaft, kann sich inzwischen dank einiger Carbon-Akzente sehen lassen. Genug Platz für vier Personen hat er auch, und für das Gepäck steht ein Volumen von 460 Litern zur Verfügung. Die Sportsitze sind bequem und bieten entsprechenden Seitenhalt. Alltagstauglichkeit kann dem Wagen also bescheinigt werden. Foto: Robert May Nach dem Starten wird klar: Akustisch übt sich der WRX STI inzwischen in Zurückhaltung. Er fällt schnell in dieses leicht unrunde Boxermotor-Brabbeln, das auch 911er-Fans schätzen. Impreza heißt der WRX STI übrigens nicht mehr. So soll er sich von der Basis-Limousine als reinrassiger Sportwagen abgrenzen. An dem Auto hat sich eigentlich alles verändert, nur der Motor wurde weitgehend unverändert vom Vorgänger-Modell übernommen. Bei der jetzt fünften WRX-Generation ist der Radstand 25 Millimeter länger, was vor allem den Fußraum im Fond vergrößert. Die Basis der A-Säule rückte um ganze 20 Zentimeter nach vorne, die vorderen Türen haben jetzt Dreieckfenster. Foto: Robert May Zusätzlich wurden Armaturenbrett und Türverkleidungen abgesenkt. Die Entwicklung des neuen Modells stand unter dem Motto „Pure Power in Your Control“. Das Ziel von Subaru: Das Auto soll genau das machen, was sich der Fahrer denkt. Aus Testzwecken dachten wir uns samt WRX STI zum Nordring in Niederösterreich. Als „Guide“ fungierte Christian Schuberth-Mrlik, der auf Subaru in der österreichischen Rallyeszene schon einige Erfolge einfahren konnte.
Intelligent oder scharf?
Foto: Robert May Und dass das Auto nicht all seine „Rallyegene“ verloren hat, bewies es am Schotter des Nordrings: „Er liegt noch ein wenig besser als sein Vorgänger, ist aber genauso berechenbar und spektakulär zu fahren wie alle WRX STI“, meinte Mrlik nach einigen schnellen Runden. Äußerst hilfreich beim flotteren Fahren ist die elektronische Verbindung von Gaspedal und Drosselklappe. Mit dem SI-Drive-Drehschalter in der Mittelkonsole, kann die Kennlinie des Gaspedals verstellt werden – das geht von sanft im „Intelligent“-Modus über sportlich im „Sport“-Modus bis zu giftig im „Sport-Sharp“-Modus. Richtig gut am WRX STI ist aber ist die Möglichkeit, auf die Verteilung der Antriebsmomente Einfluss zu nehmen. Mittels „Drivers Control Center Differential System“ (DCCD) lassen sich die Antriebsmomente variabel zwischen 41:59 und gesperrten 50:50 auf die Vorder- und Hinterachse verteilen. Das mechanische Ausgleichsgetriebe wird darüber hinaus durch eine mechanische und eine elektronische Differenzialbremse ergänzt. Foto: Robert May All das sorgt, gemeinsam mit steiferer Aufhängung und Karosserie, für ein genial zu fahrendes Auto: Der WRX STI liegt absolut ruhig und unerhört neutral. Der Geradeauslauf ist geradezu stoisch. Die Lenkung geht angenehm schwer und hat eine starke Rückstellung. Dennoch geht es zielgenau in die Kurven. Das Auto fährt genau dorthin, wo man hin will. Es federt auch gut und lässt nur Querrillen manchmal durchkommen, was für einen Sportler dieser Qualität absolut in Ordnung geht. Foto: Robert May Mit seinen 300 PS und dem einstellbaren Allradantrieb immer noch eine pure Fahrmaschine für Enthusiasten: Langsam aber sicher entfernt er sich vom ursprünglichen Homologationsmodell und reift zum Alltags-Sportler. Fazit von Christian Schuberth-Mrlik: „Etwas Unvernünftiges, wie es Jeder einmal im Leben fahren sollte!“
Motor: Vierzylinder-Boxermotor, Turbolader Hubraum: 2.457 ccm Leistung: 221 kW/300 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 407 Nm bei 4.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 255 km/h 0-100 km/h: 5,2 Sekunden Verbrauch (Werk): 10,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 11,6 l auf 100 km CO2: 245 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 245/40 R 18 Kraftübertragung: Allradantrieb; selbstsperrende Differenziale; manuell einstellbares Mittendifferenzial Fahrwerk: vorne und hinten McPherson-Aufhängung Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.500 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 54.990.00,- Euro Preis des Testwagens: 55,575.00,- Euro
Neuer Name, neues Glück: Cadillac ersetzt den Crossover-SUV SRX durch den neuen XT5.
Mit dem Crossover XT5 setzt Cadillac seine Strategie fort: Der Nachfolger des SRX feiert im November auf den Automessen in Dubai und Los Angeles Premiere. Im nächsten Sommer soll die 4,81 Meter lange Mischung aus SUV und Kombi auch nach Europa kommen. Foto: Cadillac Im Vergleich zum seit 2009 angebotenen und in Europa nur wenig verkauften SRX hat der XT5 126 Kilogramm abgespeckt, insbesondere aufgrund von Leichtbau in Chassis und Fahrzeugstruktur – angelehnt an die bei den Limousinen CTS und ATS verwendeten Techniken. Das geringere Gewicht soll Verbrauch und Handlichkeit, aber auch dem Platzangebot zugutekommen. Dank des um 5 Zentimeter gewachsenen Radstands bietet der XT5 – die Abkürzung steht für Crossover Touring – mehr Platz im Inneren für fünf Personen und Gepäck, obwohl die Gesamtlänge leicht zurückgegangen ist. Foto: Cadillac In den USA (europäische Spezifikationen sind noch nicht bekannt) wird der Cadillac vom 3,6-Liter-V6 aus CTS und ATS angetrieben. Er leistet 318 PS. Bei wenig Last wechselt das Aggregat in einen spritsparenden Vierzylinder-Modus. Übertragen wird die Kraft von einer achtstufigen Automatik. Regulär wird das SUV über die Vorderräder angetrieben, Allradantrieb ist als Option erhältlich. Hierbei kann die Hinterachse spritsparend abgekoppelt werden. Diverse Komfort- und Sicherheits-Features sind für den Crossover ebenso zu haben – von Konnektivität mit Apple Carplay bis zum automatischen Notbremsassistenten. Debüt im XT5 und der Oberklasse-Limousine CT6 feiert ein Kamera-System, das die Ansicht nach hinten filmt, der Fahrer kann das Bild im Rückspiegel sehen und hat so einen besseren Blick nach hinten als im konventionellen Spiegel. Fotos: Cadillac
Die einzige Emission des ersten Brennstoffzellenautos von Toyota ist Wasser. Für seine Pionierrolle wurde die Serienversion des Mirai jetzt mit dem österreichischen ARBÖ-Umweltpreis 2015 ausgezeichnet.
DI Gerald Killmann, Vizepräsident Forschung und Entwicklung von Toyota Motor Europe, sprach bei der Preisverleihung in Wien dem ARBÖ seinen Dank für diesen renommierten Preis aus. Er betonte dabei: „Wenn wir die Zukunft des Automobils als flexibles und sauberes Individualverkehrsmittel für die nächsten 100 Jahre sicherstellen wollen, dann müssen wir überlegen, welche Energie kann die Fahrzeuge von morgen antreiben. Wir bei Toyota glauben, dass eine Reihe unterschiedlicher Technologien koexistieren werden, vom Elektrofahrzeug bis hin zum Brennstoffzellen-Fahrzeug. Mirai ist das Kernstück von Toyota´s Vision für eine umweltfreundliche, zuverlässige, individuelle, bequeme und sichere Mobilität.“ Dr. Friedrich Frey, CEO von Toyota Frey Austria ergänzte: „Wir hoffen, dass innerhalb der nächsten Jahre auch in Österreich genügend Brennstoffzellen-Tankstellen aufgebaut werden, um die Fahrzeuge auch nach Österreich importieren zu können.“ Mit der Hybridtechnologie ist Toyota zum ökologischen Technologieführer aufgestiegen und hat Eco-Cars populär gemacht – wie sich auch in der Geschichte des ARBÖ-Umweltpreises zeigt: Der erste Prius bekam die traditionsreiche Auszeichnung mit internationaler Reputation schon 1999, der ebenso innovative Prius Plug-in Hybrid im Jahr 2012. Der Mirai verknüpft nun die Hybrid-Technologie mit den ebenfalls von Toyota selbst entwickelten Brennstoffzellen und Hochdruck-Wasserstofftanks. Das Toyota Fuel Cell System weist eine höhere Energieeffizienz auf als der klassische Antriebsstrang mit Verbrennungsmotor und emittiert im Betrieb weder CO2 noch andere Schadstoffe. Zudem bietet es dem Fahrer die gleichen Annehmlichkeiten wie ein konventionell angetriebenes Fahrzeug mit vergleichbarer Reichweite und einem Tankvorgang, der nur ungefähr drei Minuten dauert. Wasserstoff lässt sich aus einer Vielzahl natürlicher Ausgangsstoffe und sogar aus Abfällen wie zum Beispiel Klärschlamm herstellen. Für seine Gewinnung aus Wasser lassen sich regenerative Energiequellen wie Solar- oder Windkraft verwenden. Foto: Toyota
