Mit der Design-Studie 3.0 CSL Hommage erinnert BMW an die erfolgreiche Motorsport-Historie.
In kaum mehr als einer Woche findet am Comer See der Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2015 statt und natürlich wird BMW beim Treffen der schönsten Automobile der Welt auch in diesem Jahr ein ganz besonderes Concept-Car zeigen. Ein erstes Foto kündigt nun bereits an, in welche Richtung die Designer in den letzten Monaten gearbeitet haben. Motorsport-Freunde dürfen sich demnach auf ein echtes Highlight freuen, denn ein einziger Blick auf die Zeichnung macht klar: In diesem Jahr erwartet uns ein Retro-Sportwagen, dessen Formensprache sich am klassischen BMW 3.0 CSL orientiert und mit dessen Formen die charakteristischen Merkmale des Rennwagens von einst mit den Design-Elementen moderner BMW-Modelle kombiniert werden. Grasgrüne Lackierung mit schwarzen Streifen, extrem weit ausgestellte Radhäuser, ein wuchtiger Heckflügel mit integrierten Rückleuchten, ein Dachkanten-Spoiler und das BMW-Logo an der C-Säule sollen den BMW 3.0 CSL Hommage zu einem unverwechselbaren Anblick machen und im Rahmen des Concorso d’Eleganza zeigen, wie gut Vergangenheit und Gegenwart des Automobildesigns miteinander harmonieren können. Das kompakte Sportcoupé genießt heute längst Kultstatus, das 2003 mit einem M3-Sondermodell wiederbelebte Kürzel CSL (Coupé Sport Leichtbau) hat nicht nur in den Ohren von BMW-Fans einen ganz besonderen Klang.
Die 3er-Reihe von BMW setzt seit mittlerweile 40 Jahren Maßstäbe in der Mittelklasse – ein Rückblick.
Mit dem 3er läutete BMW vor 40 Jahren die Ära seines bislang erfolgreichsten Modells ein. Der Nachfolger des legendären BMW 02er wurde erstmals auf der Internationalen Automobilausstellung 1975 vorgestellt. Geblieben sind auch in der aktuellen sechsten Modellgeneration die markante Frontpartie mit den Doppelscheinwerfern und der charakteristischen BMW-Niere und die typische fahrerorientierte Cockpitgestaltung. Der 3er setzte den Anspruch, Freude am Fahren im Alltag um. Dazu kam die Siegesserie auf der Rennstrecke, die von den Erfolgen des ersten BMW M3 bis zum jüngsten Triumph in der DTM reicht. Foto: BMW Bereits zwei Jahre nach dem Start der neuen Modellreihe war der BMW 3er von 1977 an als erstes Fahrzeug seiner Klasse auch mit Sechszylinder-Motoren zu haben. 1985 war ein BMW der 3er-Reihe das erste Serienauto der Marke, bei dem die Motorleistung über alle vier Räder auf die Straße übertragen wurde. Heute kann der intelligente Allradantrieb xDrive allein bei der BMW 3er Limousine mit sieben Motorvarianten kombiniert werden. Schon in der zweiten Modellgeneration wurde der zweitürigen auch eine viertürige Karosserievariante an die Seite gestellt. Auch der Hochleistungssportwagen BMW M3, das erste Touring-Modell und das erste Cabrio auf der Basis der Baureihe erlebten bald darauf ihre Premiere. Beim Nachfolger kam das Coupé mit seinem eigenständigen Auftreten dazu. Außerdem ebnete der BMW 3er Compact den Bayern den Weg in ein die Kompaktklasse. Foto: BMW In der aktuellen Modellgeneration wurde die Auswahl an eigenständigen Karosserievarianten nochmals erweitert und auf zwei Baureihen verteilt. Zur Limousine und dem Kombi Touring gesellte sich der 3er Gran Turismo. Coupé und Cabrio mutierten zum BMW 4er, bei dem das Gran Coupé das Modellangebot ergänzt. Fotos: BMW
Ab heute ist die neue Version des Volkswagen-Bestsellers Touran bestellbar. Der Familien-Van wurde komplett neu entwickelt.
Wenige Wochen der Weltpremiere beginnt heute der Vorverkauf des neuen Touran. Er ist einer der beliebtesten Vans Österreichs, wurde in seiner Neuauflage komplett neu entwickelt und bietet viele Highlights: Neben einem um elf Zentimeter deutlich vergrößerten Innenraum verfügt der Touran über neue Motoren sowie einem umfangreichen Angebot an Assistenz- und Infotainmentsystemen. Foto: Volkswagen Der neue Touran ist in Österreich ab 25.590,– Euro erhältlich. Insgesamt 47 Ablagen und ein Kofferraumvolumen von 843 Liter beim Fünfsitzer machen den Touran zum perfekten Alltagsbegleiter. Gegen Aufpreis ist er auch als Siebensitzer konfigurierbar. Zur Auswahl stehen zunächst zwei TSI-Benzinmotoren mit 81 kW / 110 PS und 110 kW / 150 PS sowie zwei TDI-Motoren mit 81 kW / 110 PS und 110 kW / 150 PS. Die Aggregate erfüllen die Euro-6-Abgasnorm und sind bis zu 19 Prozent sparsamer als beim Vorgänger. Das Start-Stopp-System und der Rekuperationsmodus sind stets serienmäßig an Bord. Die beiden Top-Motorisierungen mit 132 kW / 180 PS (TSI) und 140 kW / 190 PS (TDI) folgen zu einem späteren Zeitpunkt. Neben der serienmäßigen Multikollisionsbremse sind für den Bestseller die automatische Distanzregelung ACC und der Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, der Stauassistent, ein proaktives Insassenschutzsystem, der Side Assist mit Ausparkassistent und der Trailer Assist (Anhängerrangier-Assistent) im Angebot. Neu im Touran ist auch die automatische Heckklappenöffnungsfunktion per Fußbewegung sowie die Fahrprofilauswahl und LED-Scheinwerfer. Insgesamt vier Radio- und Radio-Navigationssysteme sind erhältlich. Speziell für Familien hält der Touran mit der elektronischen Sprachverstärkung noch eine weitere Option bereit: Die Sprache der Passagiere wird per Mikrofon aufgenommen, verstärkt und über die eingebauten Lautsprecher wiedergegeben. So ist eine klare Kommunikation über alle drei Sitzreihen gewährleistet. Auch sportlich kann der Touran sein: Das R-Line Exterieur-Paket enthält unter anderem R-Line spezifische Stoßfänger. Im Innenraum setzt das R-Line Interieur-Paket durch spezielle Sitzstoffe Akzente. Die neuen R-Line Pakete setzen voraussichtlich im Frühjahr 2016 sein.
Mini setzt mit dem neuen John Cooper Works auf nochmals gesteigerte Performance: 231 PS aus einem Vierzylinder-Turbo.
Klein aber oho – ein Motto, dass für die englischen Kraftzwerge der Marke Mini mit dem Zusatzkürzel John Cooper Works seit jeher galt. Mit der neuesten Ausgabe des unter BMW-Regie produzierten Kult-Kleinwagens mit JCW-Zusatz bringen die Bayern den schärfsten Serien-Mini, den es je gab. 231 PS lassen seine Konstrukteure auf die Vorderräder los. Foto: Mini Generiert wird die Leistung vom neuentwickelten Zweiliter-Vierzylinder mit Direkteinspritzung, der von einem Turbolader unter Druck gesetzt wird. 320 Nm Drehmoment, die schon bei 1250 Umdrehungen anliegen tragen ihren Teil dazu bei, dass der Mini JCW die 100 km/h-Marke nach 6,3 Sekunden erreicht. Erst bei 246 km/h endet laut Werk der Vortrieb. Für den entsprechenden akustischen Auftritt sorgt eine klappengesteuerte Sportauspuffanlage.
Rundum auf Rennsport getrimmt
Die aerodynamisch optimierte, modellspezifische Frontschürze mit großen Kühllufteinlässen, die Seitenschweller, die eigenständige Heckschürzen-Gestaltung und der Heckspoiler tragen wesentlich zum unverwechselbaren Auftritt bei, ebenso die LED-Scheinwerfer mit weißen Fahrtrichtungsanzeigern; Radhauseinfassung mit eigenständiger Kontur, der Kühlergrill und die Sportabgasanlage mit spezifischen Endrohren.
Getriebe aus dem Motorsport
Die Kraftübertragung übernimmt serienmäßig ein Sechsganggetriebe oder eine 6-Gang Steptronic- Sportautomatik. Die Besonderheit des Handschaltgetriebes ist die automatische Anpassung der Motordrehzahl auf die für den gewählten Gang auf der Getriebeeingangswelle anliegenden Drehzahl. So wird ruckfreies Einkuppeln möglich. Foto: Mini Mit einem speziell abgestimmten Sportfahrwerk mit Eingelenk-Federbeinachse vorn und Mehrlenker-Hinterachse, sowie einer Brembo-Bremsanlage soll sich der Mini John Cooper Works auch und besonders auf kurvigen Straßen von den schwächeren Modellen abheben. Beim ersten Blick in den Innenraum beeindrucken die JCW-Sportsitze mit integrierter Kopfstütze. Diese sind ebenso serienmäßig an Bord wie das John Cooper Works Sport-Lederlenkrad, der JCW-Schalthebel und einige weitere Hinweise auf das Topmodell. Dunkle Ziffernblätter für Tacho und Drehzahlmesser unterstreichen das sportliche Gesamtbild. Beim Verbrauch gibt Mini 6,7 Liter auf 100 Kilometer an. Doch die Kleinwagen-Rakete hat auch ihren Preis. 32.350,- Euro kostet der Mini JCW mit Handschaltung, mit Automatikgetriebe liegt der Preis bei 33.371,- Euro. Fotos: Mini
Der neue Superb bietet hochwertige Technik und stimmige Proportionen, ohne den Blick fürs Praktische zu verlieren.
Schon der aktuelle Superb steht für vorzügliche Platzverhältnisse in der gehobenen Mittelklasse. Jetzt wechseln die Tschechen ihr Paradepferd aus. Und das neue Modell wächst nicht nur rundum, es legt optisch und technisch in vielerlei Hinsicht noch einmal zu. Das Flaggschiff präsentiert sich hochwertiger und emotionaler. Foto: Skoda Optisch tritt der Neue ausdrucksstark auf, seine Linienführung wirkt bis in Details harmonisch. Auch kommt er kraftvoller, nicht mehr schmalbrüstig daher, die Breite wächst um knapp fünf Zentimeter. Im Radstand sind es sogar acht Zentimeter mehr, gleichzeitig werden die Proportionen stimmiger, weil die Škoda-Designer den vorderen Karosserieüberhang um gut sechs Zentimeter gekürzt haben. Der Innenraum bietet der Superb vorne mehr Raum durch die breitere Karosserie. In seinem Segment punktet der Superb der dritten Generation auch mit der besten Kopf- und Beinfreiheit im Fond. Nicht zuletzt der Kofferraum setzt mit 625 bis 1.760 Liter Maßstäbe. Schade nur, dass beim Umklappen der Rücksitzlehnen eine Stufe entsteht. Eine gute Idee hingegen: Wer gegen Aufpreis den umklappbaren Beifahrersitz bestellt, kann sogar Gegenstände bis 3,10 Meter Länge verstauen. Dank des konzerneigenen Modularen Querbaukastens macht das Škoda-Topmodell technisch einen gewaltigen Schritt nach vorne. Die Anordnung der Instrumente sowie des Displays erfolgt nach bekannten und vertrauten Vorgaben, digitaler Tacho oder andere Spielereien gibt es nicht. Foto: Skoda Gleichwohl bleibt das Fahrzeug – nicht unwichtig für die doch eher konservative Klientel – der klassischen Limousine treu. Keine modische, stark abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit im Fond ein. Zudem steht Škoda aus dem VW-Konzern eine ganze Reihe von Assistenzsystemen zur Verfügung, die die Tschechen nun für den neuen Superb nutzen, etwa einen Park- und Spurhalteassistent, Abstandstempomat und Verkehrszeichenerkennung. In dem neuen Modell hat sich der Elektronikanteil im Vergleich zum Vorgänger fast verdoppelt. Assistenzsysteme sind wie moderne Navigations- und Soundsysteme allerdings fast nur gegen Aufpreis erhältlich. Eine Škoda-eigene Entwicklung ist das sogenannte Smartgate. Hier lassen sich Fahrzeugdaten wie Verbrauch, Beschleunigungswerte oder Effizienzfortschritte via Škoda-App aufs Smartphone bringen. Beim Antrieb stehen nun ausschließlich Vierzylinder-Turbomotoren zur Wahl, sie stammen ebenfalls aus dem aktuellen Konzernportfolio. Das Angebot umfasst fünf Benziner im Leistungsspektrum von 92 kW (125 PS) bis 206 kW (280 PS) und drei Dieselaggregate zwischen 88 kW (122 PS) und 140 kW (190 PS). Die Kraftübertragung erfolgt mittels Sechsgang-Schaltgetriebe oder ein Doppelkupplungsgetriebe (sechs oder sieben Gänge). Auch Allradantrieb ist optional verfügbar. Fotos: Škoda
Vor 35 Jahren präsentierte Audi auf dem Genfer Auto Salon den ersten Ingolstädter mit Allradantrieb – der Quattro war geboren.
1980 präsentierte Audi anlässlich des Genfer Automobilsalon zum ersten Mal den quattro-Antrieb im legendären Urquattro. Der Fünfzylinder-Turbo mit 2,1 Liter Hubraum und 147 kW (200 PS) war ursprünglich als Kleinserie geplant, blieb aber bis 1991 im Programm. Seither hat Audi den quattro-Antrieb kontinuierlich weiterentwickelt. Foto: Audi Seit nunmehr 35 Jahren wurden beim permanenten Allradantrieb immer neue Wege beschritten – für Kompaktmodelle mit quer eingebauten Motoren ebenso wie für den Hochleistungssportwagen wie dem Audi R8. Bis heute spannt sich folglich ein weiter Innovationsbogen vom klassischen, manuell sperrbaren Mittendifferenzial des „Urquattro“ bis zur allerneuesten Evolutionsstufe – dem Kronenrad-Mittendifferenzial in bestimmten Audi RS-Modellen. Dabei steht der quattro-Antrieb für Traktion, sicheres Handling und ein exklusives, einzigartiges Fahrvergnügen.
Der Quattro im Motorsport
Der hält die Spur: Zur internationalen Bekanntheit der Antriebstechnologie quattro haben nicht zuletzt legendäre Werbekampagnen und die Erfolge im Motorsport beigetragen: So ist der TVSpot, in dem ein Audi 100 quattro aus eigener Kraft die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, seit fast 30 Jahren Kult. Franz Wittmann legte bei der Jänner-Rallye den Grundstein zur Legendenbildung. Er deklassierte die konventionell angetrieben Konkurrenz um knapp 20 Minuten. Foto: Audi Unvergessen sind auch Erfolge des Audi quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft sowie die Triumphfahrt von Walter Röhrl im Jahr 1987 auf den Pikes Peak. Auf den Rallyepisten fuhr der Quattro von 1982 bis 1984 vier WM-Titel ein; die großen Auftritte der legendären Piloten wie Röhrl und Mouton sind bis heute unvergessen. Im Anschluss daran konzentrierte sich das Werk auf die Rundstrecke. Auch auf Asphalt zeigte sich der permanente Allradantrieb überlegen; die Audi-Tourenwagenfahrer holten die wertvollsten Trophäen, die in den USA und Europa zu vergeben waren. 2012 kehrte Audi seit 1998 erstmals wieder mit einem allradgetriebenen Rennwagen auf die Rennstrecke zurück. Die Ingolstädter errangen mit dem Audi R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technologie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf Anhieb einen Doppelsieg. Zwei weitere Triumphe folgten 2013 und 2014. Mit rund 170 quattro-Modellvarianten – Karosserieformen, Motoren und Getriebe eingerechnet – bietet Audi die größte Auswahl unter den Premiummarken. Die quattroTechnologie ist über alle Modellreihen hinweg verfügbar. Die Modelle Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit quattro-Antrieb erhältlich. Fotos: Audi
Das Arbeitstier von Ford wird ein halbes Jahrhundert alt: Über acht Millionen wurden bisher gebaut, und es werden noch mehr.
Er ist ein echter Multikulti-Van: Der Ford Transit ersetzte gleich zu Beginn zwei Modellreihen. Im Zuge der Fusion der deutschen und britischen Ford-Tochterfirmen zu Ford Europe verschwand in unseren Breiten der deutsch-designte Frontlenker FK 1000 (oder auch Taunus Transit) von der Bildfläche, auf den britischen Inseln musste der Ford Thames dran glauben. Das erste Exemplar des Transit rollte am 9. August 1965 im britischen Langley vom Fließband. In typischer Kastenwagen-Statur mit kurzer „Schnauze“ prägte der brave Arbeiter alsbald das europäische Straßenbild und wurde zur großen Antithese zum VW-Bus. Foto: Ford In dieser Liga war hierzulande auch Hanomag bzw. Mercedes noch im Bild, Konkurrenten wie der Opel/Bedford Blitz oder französische Angebote (Peugeot J7, Renault Estafette, Citroen H) blieben die Exoten. Bankräuber und andere hart arbeitende Menschen Von Beginn an wurden zwei Radstände und diverse Aufbauten (Kastenwagen, Kleinbus, Pritschenwagen, etc.) angeboten, dazu diverse Motoren. Die V4-Benziner kannte man z.B. auch aus den „Deutsch-Ford“ jener Jahre wie dem 12M oder 17M. Die Basisversion mit 1.200 ccm und satten 45 PS war für Eiltransporte nur sehr bedingt geeignet. Dafür musste man zum Zweiliter-V4 greifen, der 75 Pferde mobilisierte. Das war manchen flott genug: Scherzhaft ernannte die britische Polizei den Transit zum meistgesuchten Lieferwagen, denn bei Banküberfällen im United Kingdom vertrauten die Übeltäter offenbar auf Transits als Fluchtautos. Anderes Ende der PS-Skala: Für den ab 1972 von Perkins zugekauften 2,4l-Dieselmotor mit 62 PS war im Bug ohne Umbauten kein Platz mehr, deshalb der charakteristische Erker in der Vorderansicht der Selbstzünder. Ein Einzelstück blieb der Supervan mit der Technik des Le-Mans-Boliden GT40, samt mittschiffs montiertem V8-Motor .
Generationen
Das Diesel-Naserl verschwand bei der zweiten Generation ab 1978 mit „plastifiziertem“ Antlitz aus grauem Kunststoff, für Cruiser gab es den 3 Liter großen Benzin-V6 im Angebot. Zielgruppe hiefür war primär die Exekutive, die wohl endlich mit den Flucht-Transits mithalten wollte. Basisbenziner wurde der Pinto-Vierzylinder in Zweiliter-Version. Foto: Ford Das Interieur wurde verbessert und mit grauem Kubismus dem damaligen Ford-Styling angeglichen. Ein zweiter Supervan entstand auf Basis des Gruppe-C-Prototypen Ford C100. 1986 der stilistische Quantensprung zum „Großraum-Sierra“ mit Motorhaube und Windschutzscheibe im gleichen Neigungswinkel. Mittlerweile gab es als Konkurrenz den Iveco Daily oder das Joint Venture von Fiat/PSA mit den Modellen Citroen C25, Peugeot J5 und Fiat Ducato; dazu kamen vermehrt japanische Herausforderer. Mit zwei Facelifts im Jahr 1991 und 1995 schaffte es dieses Modell bis an die Schwelle des neuen Jahrtausends. Supervan III fuhr mit Formel-1-Power aus dem Hause Cosworth.
Im 21. Jahrhundert
Ab 2000 gab es den Transit wahlweise mit Vorder- oder Hinterradantrieb. Dieselantrieb war mittlerweile üblich, mit Leistungen von 75 bis 145 PS. Neue Generation ab 2006: Die Konkurrenten hießen jetzt Mercedes Sprinter und VW Crafter (nunmehr ebenfalls Zwillinge), Iveco Daily und das Triumvirat Jumper/Boxer/Ducato, dieser Tage noch ergänzt vom Toyota Proace. Foto: Ford Die Generation von 2006 bis 2013 war in über 300 Varianten erhältlich, die sich aus 9 Modellausführungen, 3 Radständen, 3 Dachhöhen, 4 Aufbaulängen oder 8 Ladeflächenformaten zusammensetzen ließen, auf Wunsch erstmals auch mit Allradantrieb ab. Mit dem Ende dieser Baureihe verabschiedete der Transit sich auch aus Großbritannien, neues Stammwerk ist Kocaeli in der Türkei. Weitere Produktionsstätten sind Nanchang in China, das vietnamesische Hai Dong und Claycomo, Missouri, USA. Denn er ersetzt seit vorigem Jahr den US-Van Econoline. Mittlerweile gibt es eine ganze Familie; neben dem großen Lieferwagen und dem „mittleren“ Transit Custom fahren heute auch der Connect auf Basis des Focus und der Courier auf Sierra-Basis unter dem Namen Transit. Fotos: Ford
Auf dem Genfer Autosalon zeigte die Designschmiede Italdesign Giugiaro ihre Idee der zukünftigen Luxusklasse.
Der GEA basiert auf der „Piloted Driving”-Technologie, die einen Ausblick auf die Zukunft bietet: Ein technischer Fortschritt, der das Fahren automatisieren soll. In dieser Zukunftsvision der Luxusklasse bekommt selbst das Betreten des Fahrzeug eine neue Dimension. Dank gegenläufig öffnender Türen, fehlender B-Säule und virtuellem Teppich, der durch die in den Türschweller eingefügte LED auf den Boden projiziert wird, ermöglicht einen komfortablen Zugang. Bei Nutzung der Funktion Piloted Driving verdunkeln sich die Scheiben und passen sich farblich der Karosserie an. Foto: Italodesign Giugiaro Der vordere Beifahrersitz kann eine 180° Drehung ausführen, bis er sich entgegen der Fahrtrichtung befindet, dadurch wird die Kommunikation zwischen allen Insassen begünstigt. Wahlweise kann die Rücklehne vollständig auf den Sitz umgeklappt werden und verwandelt sich so in eine Ablagefläche. In das Armaturenbrett wurde ein dreidimensionales holografisches Display eingefügt, das auf der gesamten Breite verläuft und auf den ausgewählten Ambiente-Modus abgestimmte Bilder und Grafiken projiziert. Das gesamte Fahrsystem wird elektronisch gesteuert und ist auf eine vollkommen intuitive Nutzung der Steuereinrichtungen ausgelegt. Das Lenkrad, das hier fast bis auf einen Steuerknüppel reduziert ist, dreht sich nur um 2 Grad. Das interne Potenziometer erfasst die vom Fahrer ausgeübte Kraft und wirkt dementsprechend auf die Vorderräder ein. Je größer die ausgeübte Kraft, desto stärker ist der Lenkeinschlag. Analog dazu besteht das Pedalwerk aus zwei fest eingebauten Pad. Die Sensoren im Gaspedal und in der Bremse erfassen den ausgeübten Druck und geben mehr oder weniger Leistung bzw. Bremskraft ab. Foto: Italodesign Giugiaro Im Zentrum der Architektur von GEA steht eine Plattform, für die ein spezielles neues Layout entwickelt wurde, in das die Batterien integriert wurden, die die vier an den Differentialen angebrachten Elektromotoren mit einer Leistung von je 142 kW versorgen. Der Antriebsstrang entfaltet eine Gesamtleistung von 570 kW, der GEa erreicht so eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Geladen wird durch ein Induktionsladesystem, bei dem keine seitliche Klappe für den elektrischen Anschluss erforderlich ist. Durch den Einsatz von Aluminium, Carbonfaser und Magnesium im Bereich des Fahrgestells und Chassis wiegt das Concept-Car nur knapp 2 Tonnen. Die Aluminiumfelgen (26 Zoll!) im 60-Speichen-Design sind aus dem Vollen gefräst. Und selbst die Speichen bekamen eine Sonderbehandlung. Diese sind außen diamantgeschliffen und innen matt. Fotos: Giugiaro
Das automatische Auto-Notrufsystem eCall wird von 2018 an in allen neuen Pkw-Modellen in der EU zur Pflicht.
Das Europäische Parlament billigte gestern das neue System, mit dem nach Schätzungen der EU-Kommission die Zahl der Unfalltoten um zehn Prozent verringert werden könnte. Bei einem Unfall soll eCall automatisch den einheitlichen europäischen Notruf 112 auslösen. So sollen Helfer schneller zum Unfallort gelangen können, auch wenn der Fahrer bewusstlos ist. Bei der Debatte war der Datenschutz der strittigste Aspekt. Das System soll nur bestimmte Daten weitergeben, darunter Ort und Zeitpunkt des Unfalls, die Fahrtrichtung, die Zahl der Insassen und die Art des Treibstoffs. Um einen Missbrauch der Daten zu verhindern, soll eCall ungenutzte Informationen kontinuierlich löschen. eCall werde keine Metadaten sammeln, die für die Erstellung von Bewegungsprofilen genutzt werden könnten. Foto: Österreichisches Rotes Kreuz/Gert Eggenberger
2005 verabschiedete sich Honda aus dem Supersport-Segment. Nun melden sich die Japaner mit dem neuen NSX zurück.
Im Jahr 2005 wurde die Produktion des letzten Honda NSX eingestellt. Es folgten verschiedene Anläufe dieses Segment neu zu besetzen. Mehrfach wurde der NSX als Studie gezeigt und als Rennwagen. Jetzt ist er endlich als Serienversion zu sehen. Entwickelt und produziert wird der Honda NSX in einem neuen Werk in Ohio/USA. Optisch bleibt der NSX den beiden Studien von 2005 und 2013 treu. Lediglich in den Abmessungen legt die Serienversion zu. Der Hybrid-Sportler mit Aluchassis und Alu-Karosserie misst nunmehr 4,4 Meter in der Länge, kommt auf 1.940 mm in der Breite und ist 1,2 Meter hoch. Die Front des NSX prägen extrem schlanke Scheinwerfer sowie zahlreiche Kühllufteinlässe. Die eingezogenen Flanken gehen in große Belüftungskiemen für den Motorraum sowie freistehende Dachbögen über. Im Heck münden diese in einem breiten, integrierten Spoiler. Der Rest der Rückansicht wird von einem breiten Leuchtband, großen Kühlluftöffnungen einem Diffusor und einem zentralen Doppelrohrauspuff bestimmt. Foto: Honda Als Antrieb dient dem NSX ein längs eingebauter Vollaluminium-V6-Biturbo, der hinter den beiden Passagieren als Mittelmotor verbaut ist und zusammen mit einem E-Motor die Kraft auf die Hinterräder leitet. Für den Antrieb der vorderen Räder sorgen zwei Elektromotoren. Eine intelligente Steuerung macht den NSX so zum Allradler mit Torque Vectoring. Ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe sorgt für den Kraftschluss. Der Hubraum für den Verbrenner liegt bei 3,5 Liter, die Gesamtsystemleistung soll bei deutlich über 500 PS liegen. Insgesamt zehn Kühler sorgen für die thermische Gesundheit des Antriebssystems. Als Energiespeicher dient eine Lithium-Ionen-Batterie, die per Rekuperation gespeist wird. Wer weniger sportlich unterwegs ist, kann im „Quiet“-Modus rein elektrisch und mit niedrigerer Geschwindigkeit fahren. Die exakte Reichweite, wie auch den Preis des NSX bleibt Honda indes schuldig. Fotos: Honda
