Zu viele Monate mussten wir auf einen Nachfolger des Z4 warten, jetzt ist er endlich da. Der neue ist jetzt obendrein ein echter Österreicher und wird gemeinsam mit dem Toyota Supra in Graz gebaut.
Das Design ist erneut charakterstark, massig und bullig ausgelegt. Die Nieren sind so breit wie noch nie und erstmals mit sportlichem Gitter anstatt klassischen Streben versehen. Das Interieur orientiert sich nun stärker an den Limousinen. Das Cockpit ist immer noch zum Fahrer geneigt, die Bedienung einfach und intuitiv. Die Verarbeitung ist vorbildlich, die Materialqualität hervorragend. Auch über die Ergonomie, Verstellbarkeit und Sitzposition kann man sich nicht beschweren. Das Dach ist nun wieder aus gut gefüttertem Stoff.
Drucksache Der zwei Liter große Vierzylinderturbomotor mit 197 PS ist eine feine Motorisierung mit gesundem Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Kraft wird selbstverständlich an die Hinterachse weitergereicht, gekoppelt an die feine und flotte Achtgang-Automatik. Damit geht es in 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Der Motor geht aber gleich munter ans Werk. Der Komfort ist trotz obligatorischer Straffheit ausgezeichnet. Die sportlichen Seiten drängt auch dieser Z4 nicht auf und wollen ihm erst entlockt werden. Gesteigertes Temperament entfesselt der Sport Plus Modus. Spiel nach oben offen Das Triebwerk lässt sich schön mit Bleifuß am Limit fahren. Das gesamte Paket und vor allem das Fahrwerk lassen einen jederzeit wissen, dass der Roadster für deutlich mehr ausgelegt ist. Die erhöhte Karosseriesteifigkeit ist beachtlich. Erstaunlich, wie leichtfüßig sich der doch 1,5 Tonnen schwere Roadster bewegen lässt. Die Bremsen packen ordentlich mit sauberem Druckpunkt zu. Die Lenkung arbeitet direkt und vertrauensvoll. Los geht es ab 45.874 Euro. LED-Scheinwerfer, Digital-cockpit, Windschott und Navi sind schon mal Serie, die Aufpreisliste ist traditionell lang.
Der neue Z4 ist ein echter Feschak mit viel Spaßpotenzial und gutem Preis-Leistungs-Verhältnis – solange man nicht in der aufpreispflichtigen Extraliste zu upgraden beginnt.
Ein wenig gewachsen ist der BMW X5 in seiner vierten Generation, und recht ernsthaft Offroad-tüchtig sein kann er nun auf Wunsch auch.
Von eins bis sieben auf Dynamik gepolt sind die X-Typen aus Bayern. Den Reigen der BMW-SUVs eröffnet hatte der Fünfer, 1999, in diesem zu dieser Zeit noch echt exklusiv besetzten Segment. Um sich dennoch distinktiv abzuheben hat man den damals mit knapp 4,70 Metern gegenüber heute vergleichweise kurzen Hochbeiner auch nicht als Sports Utility, sondern als Sports Activity Vehicle platziert. Damit war klar, dass weniger souveräne Offroad-Meisterschaft angepeilt wurde, sondern – Allradantriebs-unterstützte – sportliche Onroad-Souveränität, von einem erhöhten Stand-, pardon Sitzpunkt aus.
Je nach Präsenz der Assistenzsysteme gehen sich Drifts locker aus
Das hat in den ersten drei Generationen 2,2 Millionen Käufer überzeugt. Über gut drei Jahrzehnte ist er kontinuierlich gewachsen und hat sich zahlreiche Brüder zugelegt, von X1 bis mittlerweile X7 (ab ende März). In seiner neuesten, der vierten Generation – die ebenfalls in den USA, im Werk Spartanburg, North Carolina gebaut wird – schafft er’s bis hart an die Fünfmeter-Marke. Das resultiert in Raumerweiterung und macht die optionale Installation einer dritten Sitzreihe plausibel. Zugrunde liegt dem jene modulare Heckantriebsplattform, die ab nun vom Dreier aufwärts alle Bayern trägt.
Schnee & Schlamm Design-seitig markiert BMW den Generationswechsel bewusst mit Robust-Styling. Nicht zuletzt zum Unterstreichen eines neuen Talents: dem der erhöhten Offroad-Tüchtigkeit. Die setzt allerdings voraus, dass man den X5 mit dem einem entsprechenden – aufpreispflichtigen – Paket bestellt. Auf Basis eines neu konfigurierten und heckbetont ausgelegten Allradantriebssystem samt Hinterachs-Differenzialsperre soll er es nun auch mit gröberem Gelände aufnehmen können. Fit dafür ist er mittels Zweikammer-Luftfederung, vier spezifische Fahrprogrammen, Unterfahrschutz und Karosseriehöhen-Verstellung. Die Bodenfreiheit kann bis zu 214 Millimeter messen, die Wattiefe liegt bei einem halben Meter. Damit darf Schnee, wie auf dem Rettenbachferner in Tirol erfahren, auch wirklich tief sein. In den USA schickte ihn BMW über teils wirklich gatschige Waldpfade. Die Wüstensandprüfung sollte er schaffen.
Digitales serviert BMW Zug um Zug jetzt in allen Cockpits
Es wäre nicht BMW, ginge es im Zuge der Neuinterpretation nicht auch um noch schöneres Wohnen. Das hat Digitales, und nicht nur Untertöne, dazubekommen. Zentrum des neu eingerichteten Cockpits ist ein virtuelles Kombi-Instrument – TFT-Display – plus einen 12,3 Zoll großen Touchscreen für Infotainment und Navigation. Der Rest ist weitgehend analog, zum Beispiel die Sessel, die sind grundsätzlich mit Leder überzogen. Der Innenraumzuwachs auf 2,975 Metern Radstand kommt nicht nur den Passagieren zugute, ebenso dem Ladeabteil, man kann 650 bis 1.870 Liter Gepäck ins Heck räumen.
Macht & Kraft Außer an Länge hat der Bayer an Breite zugelegt, mit eingeklappten Außenspiegeln überragt er auch schon die zwei Meter. Angesichts dieser Mächtigkeit könnte man Schwerfälligkeit vermuten. Das verbittet sich der rund 2,2 Tonnen schwere X5 alleine schon anhand seiner Dreiliter-Reihensechszylinder-Antriebe (Vierliter-Achtzylinder kommen nicht nach Europa). Der Benziner – 40i – liefert mit 340 PS seidigen Antritt. Bei den Selbstzündern handelt es sich um den auch nicht schwachen 30d mit 265 PS und den mächtig anschiebenden M 530d mit 400 PS. Alle sind sie mit Achtgang-Wandlerautomatik zusammenspannt, alle haben sie serienmäßig Allradantrieb. Dazukommen wird im Laufe des Jahres ein Plug-In-Hybrid. Im 45e iPerformance kooperiert ein 3,0-Liter-R6-Benziner mit einem E-Aggregat. Output sind 394 PS Systemleistung und ein elektrisches Reichweiten-Potenzial von bis zu achtzig Kilometern (laut Werksangabe).
Ist das Offroad-Equpiment an Bord, kann man mit der Bodenfreiheit ein wenig spielen
Gepaart ist die Leistung stets mit flinker Agilität und guter Karosserie-Übersichtlichkeit. Bewiesen, dass er gereift ist, hat der Bayer unter anderem auf der Hahntennjoch-Straße, die an Kurvenradien, Steigungen und Gefällen alles bietet, was man sich von einer schmalen Hochalpenquerung erwartet. Sein geschmeidiges Fahrverhalten ist mit ein Resultat der jüngsten technischen Entwicklungsschritte: Ausfeilen des elektronisch gesteuerten Allrad-Systems, Karosserie-Stabilitätsförderung durch Wankausgleich, Regulierung der Fahreigenschaften bei unterschiedlichen Anforerungen – hier kommt der „Fahrerlebnisschalter“ ins Spiel -, Steuerung der Fahrzeugfunktionen (iDrive) plus einer wachsende Armada an elektronischen Assistenzsystemen.
Assistenten & Helfer Die können sein: ein weiter entwickelter Autobahnfahr-Assistent plus Stop & Go-Funktion, Lenk- und Spurführungshelfer, Spurwechsel- und Spurverlassenswarner, Seitenkollisionsschützer, Ausweichhilfe, Querverkehrs-, Vorfahrts- und Falschfahrwarnung, Nothaltunterstützer (bremst das Fahrzeug bei Bedarf selbsttätig ab und lenkt es an den Straßenrand), Parkfunktion mit automatisierter Längs- und Querführung. Ein neuer Rückfahrassistent denkt beim Retourfahren mit und merkt sich den Kurs des zuletzt vorwärts absolvierten Fahrmanövers – über eine Distanz von bis zu fünfzig Metern. Park- und Orientierungshilfe kann kommen vom Kamerasystem mit Surround-, Top-, Panorama- und Remote 3D-View. Aber man kann auch noch selber fahren.
Dass der neu gemachte Fünfer-X nach allen Regeln der Kunst vernetzt sein kann darf angenommen werden. Ebenso, dass weitere hochkarätige Optionen zur Auswahl stehen. Darunter, nebst 22-Zöllern und Hinterachslenkung, ein erweitertes Head Up-Display. Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer können mit Lasertechnik aufgerüstet werden – und leuchten dann doppelt so weit, nämlich bis zu sechs- statt dreihundert Meter. Für Konzertwohlklang kann ein Top-Soundsystem (vom englischen Edel-Label) Bowers & Wilkins) sorgen. Für Wohlfühlambiente auf allen Plätzen könnte eine Vierzonen-Klimaanlage an Bord sein. Auch wird für die Hinterbänkler in Reihe zwei Unterhaltung angeboten, mit der Installation von 10,2-Zoll-Screens.
Seit über 50 Jahren arbeitet Alpina an Autos der Münchner Marke, das neueste SUV kommt jetzt dran.
Alpina greift wieder einmal zum Diesel als Motivator. Basis für den XD3 ist der Dreiliter-Motor mit sechs Häferln in Reihe und gleich vier Turbos. Die Zahlen: der Motor leistet 285 kW/388 PS zwischen 4.000 und 5.000 Touren, mit maximalem Drehmoment von 770 Nm. Alle weiteren Angaben tragen den Zusatz „vorläufig“ – von Null auf 100 ist man in 4,6 Sekunden, die Vmax liegt bei 266 km/h. Foto: Alpina Alpina nennt auch vorläufige Verbrauchswerte nach dem neuen, realistischeren WLTP Messverfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure): 9,0 l/100 km, entsprechend 238* g/km CO2-Emission. Via achtstufiger Automatik wird ein Allradantrieb angesteuert, alle mit hauseigenen Hard- und Software-Optimierungen. Foto: Alpina Zum Beispiel liefert Alpina die zusätzlichen Fahrerlebnisse (Einstellung der Dämpfer- und Motorkennlinien) Comfort+ und Sport+. Für den Auftritt stehen standardmäßig 20-Zoll-Leichtmetallräder und optional 22-Zöller zur Wahl. Bestellen kann man den XD3 ab Mitte 2018. Foto: Alpina
Komplett elektrisiert war der Bull-Ring zu Herbstbeginn: Rund 100 Aussteller präsentierten etwa 31.000 Besuchern ihre Interpretationen der Elektro-Mobilität.
Reifenpfeifen statt Motorenkreischen war am letzten Septemberwochenende dieses Jahres die – ungewohnte – Geräuschkulisse auf dem Red Bull-Ring bei Spielberg. Am 29. und 30. 9. drehte sich alles um Elektro-Antriebe. Zum ersten Mal waren auf der vielseitigen Spielwiese im Steirischen die „E-Mobility-Playdays“ ausgerufen. Was bedeutete, dass man die Stromer nicht nur anschauen, sondern auch angreifen und – zum Teil – auch ausprobieren, also spielen, konnte.
War das Strom-Event für interessente und künftige Kunden gedacht, so diente es gleichzeitig als Branchen-Treffpunkt, auch wenn nicht alle Hersteller aktueller Elektro-Fahrzeuge präsent waren. Dafür wirkte der Auftritt einer Schar von Renault Zoë-Enthusiasten im Zuge eines Korsos auf der Rennstrecke umso plakativer. Ebenso wie die Präsentation des Formel-E-Boliden für die kommende Saison – Anfang Dezember geht’s in Hongkong, China, wieder los – des E.DAMS Z.E.16 (in Paris wurde inzwischen der Z.E. 17 hergezeigt), flankiert vom Prototypen Zoë e-Sport Concept. Renault-Pilot Sébastien Buemi beantwortete Fragen und schrieb fleißig Autogramme.
Rauchen statt Krachen
Den Formel-Sport der elektrischen Art präsentierte auch das Abt-Schäffler-Team, mit einer Live-Demonstration auf der Strecke. Manfred Stohl lieferte einen Vorgeschmack auf Rallyes der elektrischen Art. Und das E-Weltmeisterschafts-Safety Car, ein BMW i8, ließ es zwar weniger akustisch krachen, dafür kräftig Reifen-rauchen. Nissan wiederum präsentierte statisch den neuen Leaf, wollte ihn aber nicht fotografiert haben. Gegen das Ablichten jener e-NV200, mit der die Post Briefe und Pakete liefert, hatte man aber nichts.
Einen Auftritt der historischen und der aktuellen Art inszenierte Volkswagen. In der Bull’s Lane-Box stand neben dem klassischen Käfer der e-Golf. Der stand, wie die Kollegen von BMW – i3 -, Hyundai – Ioniq – und Nissan – noch aktueller Leaf – zum Probefahren auf und abseits der beiden Handling-Parcours parat. Diese Gelegenheit wurde 2.300 Mal genützt, inklusive der einspurigen Elektriker von KTM (Freeride E) und Zero Motorcycles.
Politiker und Experten
Zu den rund hundert Ausstellern wie Smatrics, der Post und vielen andere sowie etwa dreißig Kooperationspartnern, darunter ÖAMTC, VÖEST Alpine etc., gesellte sich die Politik: Verkehrs-, Technologie- und Umweltminister Jörg Leichtfried sowie der Bürgermeister von Graz, Siegfried Nagel, waren aktive Gäste des Stromfestivals. Vorträge hielt neben einer Reihe von heimischen und internationalen Experten auch Gilles Normand, bei Renault verantwortlich für die Elektromobilitäts-Entwicklung.
Foto: Red Bull Media House
Der momentane Anteil an Elektroautos in Österreich liegt bei etwa 0,3 Prozent. Dass sich das entscheidend steigern könnte lässt der beachtliche Besucher-Zustrom vermuten: Etwa 31.000 Gäste aus ganz Österreich waren an einem gar nicht so Wetter-freundlichen Wochenende an den Red Bull-Ring gekommen. Das rege Intereesse lässt die Veranstalter zuversichtlich in die Zukunft blicken. 2018 soll der Red Bull Ring den nächsten Strom-Ritterschlag zugesprochen bekommen.
Am 26.5. werden die Bayern am Comer See die Designstudie des für 2018 angekündigten Oberklasse-Coupes zeigen.
Im Jahr 1999 rollte der letzte 8er-BMW (werksintern E31) vom Band. Grund dafür waren die schlechten Verkaufszahlen, denn das Oberklasse-Coupé verkaufte sich in zehn Jahren nur knapp 30.000 mal. Vor allem am Nordamerikanischen Markt blieb man mit dem damals teuersten Modell im Programm weit hinter den Erwartungen zurück. Foto: BMW Doch die Zeiten ändern sich, und auf einer Hauptversammlung kündigte Harald Krüger, Vorstandsvorsitzender der BMW Group, einen Nachfolger des 8er an. „Das BMW 8er Coupé knüpft an die Tradition unserer luxuriösen Sportcoupés an und erweitert unser aktuelles Angebot um einen echten Traumwagen – die pure Faszination Automobil. Wir untermauern damit unseren Führungsanspruch im Luxussegment. Und so viel kann ich schon jetzt verraten: Es wird ein echtes Sportcoupé der Luxusklasse“, erklärt Krüger. Das Konzept-Fahrzeug wird schon in Kürze am Concorso d’Eleganza Villa d’Este am Comer See vorgestellt werden.
BMW ist mit der neuen G 310 R in die Hubraum-Niederungen von unter 650 ccm eingestiegen. Die junge Leicht-Bayerin ist ganz schön erwachsen.
Man könnte sagen, BMW backe jetzt kleinere Motorrad-Brötchen (auch wenn’s bei uns immer noch Semmel heißt), weil die Bayern mit der G 310 R in eine kleine(re) Hubraumklasse einsteigen. So gesehen trifft das durchaus zu: Der Einzylinder des kleinen Naked Bikes, bei dem das „R“ bei den Bayern traditionell „Roadster“ bedeutet, hat gerade einmal 313 Kubikzentimeter, aus denen 34 PS geholt werden. Foto: BMW Motorrad Auf der anderen Seite stimmt das mit den kleinen Brötchen/Semmeln nicht wirklich: Denn mit dem Einsteiger-Bike, das die Kriterien für die Führerscheinklasse A2 erfüllt, sollen größere Brote gebacken werden, was die Verkaufs-Stückzahlen betrifft. Nicht nur auf den etablierten Märkten, ebenso und vor allem in den sogenannten Schwellenländern wie in Süostasien und Südamerika.
Asiatische Partnerschaft
Um das möglichst kostengünstig zu realisieren haben sich nun auch die Deutschen mit einem asiatischen Partner zusammengetan. In diesem Fall ist es die TVS Motor Company, einer der größten Zweiradhersteller in Indien. Foto: BMW Motorrad Damit sich die kleine Bayerin optisch und technisch nahtlos in die Familie der großen Schwestern einreihen kann, hat BMW die Entwicklung von Design, Motor und technischer Basis – Chassis, Aufhängungen etc. – vor gut vier Jahren in Deutschland begonnen. Die Finalisierung wurde in Kooperation mit TVS in Indien durchgeführt und dort auch die Produktion etabliert.
Technische Anpassung
Im Prinzip hätte die G 310 bereits im Laufe des Vorjahres starten sollen. Doch um die gewohnte Produkt-Präzision und -Akkuratesse à la BMW zu erzielen, war eine Reihe von Anpassungen an europäische Standards nötig gewesen. Das Resultat: Optisch fügt sie sich nahtlos ins BMW-Erscheinungsbild ein. Bei aller Schlankheit wirkt sie voll erwachsen. Foto: BMW Motorrad Fesch ist unter anderem die goldfarben eloxierte Upside Down-Gabel. Praktisch sollte sie sich mitte April im heimischen Kurvengeläuf vorstellen. Der geplante Saisonstart musste aber verschoben worden: Zum anvisierten Termin hatte sich die Landschaft rund um den Fuschlsee in Salzburg unter einer späten Schneedecke versteckt.
Ein Eisen wie damals
Vierzehn Tage danach hatte sich das Wetter aber doch auf Frühling eingependelt, und es war weitgehend trocken, wenn auch Temperatur-seitig noch reichlich frisch und resch. Solche Bedingungen kommen der 313-ccm-Roadster eher entgegen. Mit knapp 160 Kilo fahrfertig – für eine Bayerin ein Ultraleichtgewicht – scheut sie auch weniger freundliche Fahrbahnbedingungen nicht. Foto: BMW Motorrad Sie ist, ganz so wie die umgänglich-unkomplizierten Einzylinder der 1970er- und 1980er-Jahre technisch eher einfach gestrickt, ohne Fahrhilfen (außer ABS, weil das mittlerweile sein muss). Doch macht genau das ihren puristischen Reiz aus – wie bei den Einzylinder-Eisen von damals.
Kleinflugzeug
Es mögen 34 PS nicht gerade nach Urgewalt klingen. Aber es ist das Aggregat überaus drehfreudig und feuert spontan fast übers ganze Drehzahlband munteren Antritt aus dem Monozylinder. Die homogen abgestimmten Federelemente arbeiten prompt und knackig. Sie teilen keine Tritte ins Kreuz aus, und es werden keine Schläge ans Manual weitergereicht. Das Einlenkverhalten ist dazu passend präzise und von gerade richtiger Akkuratesse. Foto: BMW Motorrad Die Bremsen arbeiten ebenso kraft- wie wirkungsvoll. Der Sound erinnert ein wenig an ein Flugzeug, ein kleines. Die Sitzposition dürfte allen durchschnittlich groß gewachsenenen Menschen passen. Der Sattel ist 785 Millimeter hoch. Diese Fahreigenschaften sollte das erste Derivat der als kompletten Baureihe geplanten G 310 übernehmen: die auf – moderate – Offroadtauglichkeit ausgelegten GS- Version. Deren Sitz ist, bauartgemäß, mit 835 Millimetern etwas höher, was jedoch im Bedarfsfall mit einer niedrigeren Bank ausgeglichen werden kann.
Euro 4-Konformität
Auch die großen Brötchen des BMW-Einspur-Portfolios – ganze vierzehn an der Zahl – wurden frisch aufgebacken. Mit dem Modelljahr 2017 präsentiert sich nahezu die komplette Palette überarbeitet und upgedatet. Hintergrund ist die seit Jänner geltende und für Neuzulassungen verpflichtende Euro 4-Norm für Neuzulassungen. Das betrifft bekanntlich nicht alleine die Emissionswerte, sondern auch die Vorschrift einer Onboard-Diagnose. Das bedeutete das Aus für den 650-ccm-Einzylinder (der von Rotax stammte) und damit das Ende der vorangegangenen G-Serie. Foto: BMW Motorrad Technisch adaptiert ist neben den Rollern C 650 GT und C 650 Sport sowie dem Elektriker C-Evolution das Marken-Flaggschiff, die flüssigkeitsgekühlte R 1200 GS. Sie ist außer in den Standard- auch in den Sonder-Editionen „Rallye“ und „Exclusive“ zu haben. Ebenso aktualisiert ist die F-Baureihe, mit 800 R, 800 GT (die mit dem Zahnriemen als Sekundärantrieb), 700 GS und 800 GS sowie 800 GS Adventure.
Weitere Derivate
Die Klassik-Interpretation der luftgekühlten Boxer-Baureihe, die R nine T, hat an Derivaten nochmals zugelegt. Zur „Scrambler“ kommt jetzt die Einstiegsvariante „Pure“, weiters die „Racer“ und die „Urban GS“. Foto: BMW Motorrad Foto: BMW Motorrad Auf neuesten Stand gebracht wurden ebenso die Hypersportlerin S 1000 RR und ihre Schwestern, R sowie XR. Ein Update erhalten haben die großen Sechszylinder-Tourerinnen, K 1600 GT und GL. Im Laufe des Jahres kommen noch weitere neue Modellvarianten hinzu: wie bereits erwähnt die G 310 GS (im Herbst), des weiteren eine Nackt-Interpretation der K 1600, die „B“ (wie „Bagger“) und, als Krönung der Leistung und Leichtigkeit, die Carbon-Version der Supersport-Königin, die HP4 Race.
Rennsemmeln
Apropos Semmeln: Das Fahrwerk und die Bremsen der G 310 R fühlen sich an, als könnten sie mehr als 34 PS Leistung verkraften. Das dürfte auch bei der GS-Version so sein. Vielleicht reiht sich unter die in Aussicht gestellen weiteren Derivate eine aufgemotzte (oder aufmotzbare) Rennsemmel ein. Wäre bestimmt lustig. Foto: BMW Motorrad Der Preis der G 310 R: ab 4.950 Euro. Der GS-Tarif ist noch nicht durchkalkuliert.
Zwei Fahrzeuge, die unterschiedlicher kaum sein könnten, hat der ÖAMTC im aktuellen EuroNCAP-Crashtest auf ihre Verkehrssicherheit überprüft.
Den Mini-Van Fiat Doblò und den BMW 5er aus der oberen Mittelklasse. „Während der BMW mit fünf Sternen voll überzeugen konnte, schaffte der Fiat nur drei Sterne“, fasst ÖAMTC-Cheftechniker Max Lang die Ergebnisse zusammen. Getestet wurde in den vier bewährten Kriterien: Erwachsenen-, Kinder- und Fußgängersicherheit sowie Fahrerassistenzsysteme. Erwachsenensicherheit: Der BMW konnte die Tester in diesem Kriterium mit 91 Prozent überzeugen. „Zu kritisieren ist jedoch die Gefahr von Beinverletzungen für den Fahrer und Brustverletzungen für den Passagier am Rücksitz beim Frontalcrash“, erklärt Lang. Beim Fiat (75 Prozent) wurden hingegen zwei größere Problemfelder ausgemacht: Sowohl beim Frontal- als auch beim Heckaufprall besteht für einen erwachsenen Passagier auf der Rückbank die Gefahr von tödlichen Verletzungen im Brust- bzw. Nackenbereich. Foto: ÖAMTC Kindersicherheit: Auch in diesem Bereich ist der BMW mit 85 Prozent sehr sicher unterwegs und lässt kaum Wünsche offen. Beim Fiat gibt die Kindersicherheit mit nur 46 Prozent hingegen Anlass zur Sorge. Ein Grund dafür ist der ungenügende Schutz des Brust- und Nackenbereiches bei einem Frontalcrash. „Problematisch ist aber auch, dass in der dritten Sitzreihe des Minivans verschiedene Standard-Rückhaltesysteme für Kinder nicht richtig und sicher eingebaut werden konnten“, kritisiert der ÖAMTC-Cheftechniker. Fußgängersicherheit: Bei einem Zusammenstoß bietet der 5er BMW Fußgängern mit einem Wert von 81 Prozent sehr guten Schutz. „Lediglich A-Säulen und Vorderkante der Motorhaube sind zu hart und können bei einem Aufprall zu schweren Verletzungen führen“, so der Experte. Der Fiat Doblò erreicht in diesem Kriterium 57 Prozent. Seine Probleme liegen ebenfalls bei den A-Säulen. Außerdem können sich Fußgänger bei einem Unfall am unteren Bereich der Windschutzscheibe schwer verletzen und auch die Motorhaube ist generell zu hart. Fahrerassistenten: In der Ausstattung mit Assistenzsystemen haben beide Fahrzeuge Verbesserungspotenzial. Der BMW ist serienmäßig u. a. mit einem guten automatischen Notbremsassistenten ausgestattet, der auch bei höheren Geschwindigkeiten Kollisionen verhindern kann. Außerdem an Bord: Geschwindigkeitsassistent und Seatbelt-Reminder. Der Fiat ist spartanischer ausgestattet – ein Notbremsassistent fehlt beispielsweise, Seatbelt-Reminder gehören aber zumindest auf den Sitzen der ersten und zweiten Reihe zum Standard. Fotos: ÖAMTC
BMW, Daimler, Ford und der Volkswagen-Konzern planen ein Joint Venture zur Errichtung des leistungsstärksten Ladenetzes für Elektrofahrzeuge in Europa.
Gemeinsam wollen vier Hersteller in kurzer Zeit eine beachtliche Zahl an Ladestationen errichten und so die Langstreckentauglichkeit der Elektromobilität deutlich erhöhen. Die geplante Infrastruktur soll eine Ladeleistung von bis zu 350 kW unterstützen und somit ein wesentlich schnelleres Laden als derzeitige Schnellladenetze ermöglichen. Der Aufbau beginnt in 2017 und im ersten Schritt sind rund 400 Standorte in Europa geplant. Bis 2020 sollen Kunden Zugang zu Tausenden von Hochleistungsladepunkten haben. Die Ladestationen an Autobahnen und hoch frequentierten Durchgangsstraßen sollen öffentlich zugänglich sein und damit das elektrische Fahren über längere Strecken ermöglichen. Das Laden soll so weiterentwickelt werden, dass es in Zukunft ähnlich bequem funktioniert wie herkömmliches Tanken. Das Ladenetz soll auf dem Combined Charging System (CCS) Standard basieren und die bestehenden technischen Standards des AC- und DC-Ladens auf die nächste Leistungsstufe gehoben werden, so dass die geplante Infrastruktur DC-Schnellladen mit einer Kapazität von bis zu 350 kW ermöglicht. Für diese Leistung ausgelegte Fahrzeuge können dann im Vergleich zu heutigen Elektrofahrzeugen in einem Bruchteil der Zeit geladen werden. Alle Fahrzeuge, die mit dem CCS Standard ausgerüstet sind, sollen markenunabhängig das Ladenetz nutzen können. Dies soll helfen, die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen in Europa deutlich zu erhöhen. Foto: Volkswagen AG
BMW verpasst dem vollelektrischen i3 eine höhere Batterie-Kapazität und damit mehr Reichweite.
Foto: BMW Eine Reihe von Elektrifizierungsschritten hat BMW bereits gesetzt. Mittlerweile umfasst die Plug-In-Hybrid-Palette 5 Modelle: i8, X5 xDrive 40e, 225xe Active Tourer, 330e und 740e. Ein weiterer, auf Basis des neuen 5ers, kommt im Frühjahr 2017 dazu, mit dem 530e. Alle – bis auf den Sportler – bekommen neuerdings die Typen-Zusatzbezeichnung „iPerformance“ dazu. Doch nicht nur an bestehenden und neuen Fabrikaten wird gefeilt und gearbeitet. Auch der i3, als Batterie-elektrischer Großserien-Erstling bei BMW wird kontinuierlich weiterentwickelt: Er hat nebst einigen Verfeinerungen eine Stärkungsspritze verpasst bekommen. Foto: BMW Die besteht in einem Energiespeicher mit höherer Kapazität. Der neue Akku leistet statt 22 nun 33 kW/h. Das heißt zwar nicht, dass der Strom-Bayer übers ohnehin schon stolze Leistungslimit von 170 PS hinausschießt. Doch es bedeutet eine gute Verzweifachung der bisherigen Reichweite. Theoretisch sind jetzt 300, statt wie bisher 150 Kilometer, mit einer vollen Akku-Ladung machbar. Praktisch geben die Techniker 200 Kilometer zu (bislang 100). Das erscheint nach einer Vollgas-, pardon Vollstrom-Autobahnfahrt vom BMW-Fertigungswerk Dingolfing – dem Kompetenzzentrum für Elektroantriebstechnologie, Motoren und Hochvoltspeicher – zum Flughafen München glaubwürdig. Foto: BMW Nach den rund hundert Kilometern wäre auch der Retourweg noch machbar gewesen, wobei förderliches, windstilles Schönwetter und Verkehrsruhe herrschte. Mehr Platz beansprucht der neue Akku nicht. Er ist vielmehr neu konfiguriert. Das Package besteht nach wie vor aus 96 Zellen und ist in den Dimensionen gleichgeblieben. Es wurde die Energiedichte erhöht. Das geht mit einer – im Fahrbetrieb nicht spürbaren – Gewichtssteigerung um 50 auf ab 1245 Kilo einher. Mit einer Akku-Stärkung alleine ist es, wie bereits angedeutet, nicht getan: Überarbeitet wurde auch die Motorsteuerung, und die Reifen sind – Reichweiten-fördernd – nochmals Rollwiderstands-optimiert. Foto: BMW Das Ausstattungsoffert ist erweitert, es gibt nun auch das elektrisierende Blau des i8 für den i3. Noch dichter gesponnen ist die elektronische Vernetzung. Das Online-Informations- und Service-System „Connected Drive“ soll auf Basis einer flexiblen elektronischen Plattform (Open Mobility Cloud) zum „personalisierten digitalen Mobilitätsassistenten“ werden. Das kann bedeuten, dass zur Tischreservierung im Lieblingsrestaurant auch gleich die Information über die nächstliegende Ladestation serviert wird. Oder die Empfehlung, doch lieber ein Taxi zu nehmen. Die unveränderten Abmessungen des gestärkten Akkus machen es möglich, dass die bisherigen 22 kW/h-Modelle des i3 nachgerüstet werden können. Auch zieht der C-Evolution, der Elektroroller aus der BMW Motorradabteilung, daraus einen Nutzen. Auch er ist jetzt mit stärkerem Akku orderbar. Der Preis für den 33-kW/h-i3: ab 36.900 für 33 kW/h, mit Range Extender ab 41.600 Euro (inklusive Batterie). Fotos: BMW
BMW erweitert die Sechszylinder-Baureihe um eine neue Version: Die K 1600 B ist auf Bagger-Style getrimmt. Damit will man besonders in den USA punkten.
Foto: BMW Einen neuerlichen Vorstoß wagt die Motorradabteilung von BMW in Richtung Cruiser. Lange Jahre nach der R 1200 C (1997 – 2014), die übrigens auf den jetzigen Bentley-Boss Wolfgang Dürheimer zurückgeht, präsentieren die Bayern jetzt wieder ein US-inspiriertes Eisen. Die K 1600 B – das B steht für den trendigen Bagger-Style – folgt den Designvorgaben dieser Nische: Mächtige, windschützend verkleidete Front, lang gezogene Figur mit tief liegenden Auspuff-Endrohren, breit-kommoder Sattel, niedrig gestellte Heckpartie samt geräumigen Seitentaschen. Antriebsherz ist unverändert der 1,6-Liter-Reihensechser mit 160 PS. Für die mit diesem Aggregat möglichen 250 km/h ist die B zwar wohl nicht gebaut, aber das ist bei Highway Stars auf europäischen sowie amerikanischen Cruising-Routen sowieso nicht gefragt. Dafür gibt’s nebst den Fahrmodi „Road“ und „Cruise“ einen leicht zu bewerkstelligenden Zugang zum Hinterrad: BMW hat den Heckkotflügel klappbar gemacht. Breit machen wird sich die mächtige Neo-Bayerin im Scheinwerferlicht der EICMA in Mailand (8. – 13. 11.). Da wird die neue Rückfahrhilfe eher noch nicht auszuprobieren sein. Das ist dann ab dem kommenden Sommer möglich, wenn die K 1600 B ihren Einstand liefern wird. Fotos: BMW
