Krise, welche Krise? Wo andere jammern, legt die Luxus-Schmiede zu – auch die Pagani-Oldies werden nicht vergessen.
Pagani Rinascimento: wieder auferstehen sollen alle älteren Kreationen von Horacio Pagani, die womöglich schon gröbere Ge- oder Missbrauchsspuren aufweisen. Eine sanfte Restaurierung, Waschen und Fönen steht am Programm. So viele Originalteile als möglich werden aufbereitet. Alles für den Werterhalt! Neue Wertobjekte gehen auch fleißig durch den Schauraum. 29 Prozent mehr hat man 2017 verkauft. Trotzdem werden auch weiterhin nicht mehr als 40 Stück im Jahr gebaut. Ausverkauft ist die 100 Exemplare starke Edition des Huayra Roadster. Apropos Offenheit: Paganis persönliches Traumauto ist der am vorigen Concours d’Elegance in Pebble Beach gezeigte Zonda HP Barchetta. Um 86 Prozent gesteigert hat man über die letzten vier Jahre das Entwicklungsbudget. Das Händlernetz hat sich mit Partnern in den USA (Südkalifornien), Südafrika, den Philippinen und Deutschland erweitert.
Vater des Mazda-Wankelmotors und auf seine Weise zweimal der Retter der Firma: Um ihn drehte sich alles.
Er war nie so recht ein Massenprodukt, aber der Kreiskolbenmotor spielt in der Geschichte der Marke aus Hiroshima eine wichtige Rolle. Die Firma war in den 1960ern in Gefahr, unter die Räder zu kommen. Der japanische Staat drängte auf die Fusion mit einem der größeren Autoproduzenten. Auftritt Yamamoto-san! Foto: Mazda Nach dem Weltkrieg trat der junge Kenichi Yamamoto in seiner komplett zerstörten Heimatstadt in den Dienst des Lastwagenherstellers Tokyo Kogo und schraubte eine Zeit lang Getriebe zusammen. Mit 25 avancierte er zum Techniker mit dem Spezialgebiet Motorenbau; ab 1961 war er der Leiter einer Elitegruppe von Ingenieuren. Foto: Mazda Die „47 Ronin“ arbeiteten an einem Motor nach dem Prinzip von Felix Wankel. Mit dem hatten andere Hersteller so ihre Probleme. Und davon hing viel ab für Tokyo Kogo mit seiner Automarke Mazda.
Cosmo-politisch
„Ich habe sehr viel darüber nachgedacht, wie ich eigentlich Präsident geworden bin“: In der japanischen Arbeitsweise hat der Einzelne wenig Gelegenheit, sich zu profilieren. Aber dieses Projekt forderte Führungsqualitäten. Foto: Mazda „Ich hatte die Leitung. Und hätte ich nicht beim Wankelmotor mitgemacht, säße ich heute nicht hier“, meinte der frisch gekürte Mazda-Präsident Yamamoto 1985 in der New York Times. 1967 ließ der Cosmo Sport als erster Serien-Mazda die Kolben kreisen. Die technische Exzellenz und das internationale Aufsehen ließen das Unternehmen unabhängig bleiben und global werden. Der Wankel tauchte später als Spitzen-Motor in einem Dutzend Modellen auf, unter anderem dem Sportcoupé RX-3, das es auch bis zu uns schaffte. Die meisten gingen nach Amerika, dort starteten sie den sportlichen Ruf der Marke. Foto: Mazda Nach dem Ölschock der 1970er sah es für das durstige Triebwerk aber schlecht aus. Dem gesamten Unternehmen ging es alles andere als prächtig. Zurück zum Zeichenbrett: Yamamoto und seine Ingenieure trimmten den Wankel auf mehr Sparsamkeit (zumindest für damalige Verhältnisse); dann planten sie rund um ihn herum einen attraktiven Sportwagen. Und der wurde ab 1978 ein Welterfolg. Sein Name: RX-7.
An der Spitze
Yamamotos weitere Karriere liest sich auch nicht schlecht. Er leitete die Designteams der Modelle 323 und 626. Diese Erfolgstypen brachten Mazda wieder in die schwarzen Zahlen. Da war die Beförderung zum Mister President keine Überraschung. Foto: Mazda Von 1987 bis 1992 Vorsitzender des Aufsichtsrates, erlebte er auch den größten Erfolg seines Motors: den Sieg in Le Mans 1991. Eine dunklere Phase in Mazdas Geschichte, bis hin zur Übernahme durch Ford, sah er sich schon aus der Ferne an. Im Dezember 2017 ist er verstorben; er wurde 95 Jahre alt. Mazda ist der einzige Hersteller, der Felix Wankels Wunderkreisel wirklich in den Griff bekommen hat. Die Entwicklung ist über die Jahrzehnte weitergegangen, vielleicht gibt es bald ein Comeback. Am Beginn standen die 47 Ronin und Kenichi Yamamoto. Foto: Mazda
Blühendes Geschäft beim Auktionshaus RM Sotheby’s: heuer gab es ein paar Rekordergebnisse.
Damit wir uns recht verstehen, alle Preise sind in Dollar, zuzüglich Provision und Nebenkosten. Keine Überraschung: Sechs der Top 10 heißen Ferrari. Überraschung: Das teuerste Stück kommt nicht aus bella Italia, sondern aus dem United Kingdom. Und es ist das wertvollste jemals versteigerte britische Auto. Die Top 10 10. 1955 Ferrari 121 LM Spider – $5,720.000 9. 1939 Mercedes-Benz 540 K Spezial Cabriolet – $6,600.000 8. 1959 Aston Martin DB4GT Prototyp – $6,765.000 7. 2001 Ferrari F2001 – $7,504.000 6. 1937 Bugatti Type 57S Cabriolet – $7,700.000 5. 1961 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta – $8,305.000 4. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider – $9,504.550 3. 2017 Ferrari LaFerrari Aperta – $10,043.000 2. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione – $17,990.000 1. 1956 Aston Martin DBR1 – $22,550.000 Foto: RM Sotheby’s
Nach kleiner Unterbrechung nimmt Jaguar Land Rover Classic wieder den Aluminiumhammer zur Hand und baut die restlichen 25 Stück.
Vielleicht der berühmteste aller Jaguare: D hat mit Diesel nix zu tun. Sein Vorgänger hieß C-Type (C für Competition), und D kommt halt nach C. Ab 1954 machte der D-Type sich und seiner Marke vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans einen Namen. Für die langen Geraden dort war er maßgeschneidert. Foto: Jaguar Land Rover
Diese Nase!
Die Früheren untherscheidet man von den Späteren optisch am Naserl. Ab 1956 schmiegte sich der um den XK-Sechszylinder herum modellierte Vorderwagen zärtlicher in den Wind, das war die Variante Longnose. Das war auch das Jahr des ersten Sieges in Le Mans, aber erst nach dem Rückzug der Sterne wegen der Tragödie in Runde 35. Am Erfolg 1956 gab es dann nichts zu mäkeln, und ein Jahr später kam die private Ecurie Ecosse dran. Foto: Jaguar Land Rover
Restposten
Ende 1956 nahm sich das Werk für einige Jahre Urlaub vom Motorsport, damit endete auch die Produktion des D-Type. Weil von den geplanten 100 noch 25 Chassis herumstanden, offerierte man für Amerika den XKSS, praktisch das ungezähmte Rennauto mit Shortnose und Fetzendach – für damalige Verhältnisse ein Hypercar à la Pagani. Neun XKSS wurden fertig, aber keiner schaffte es aus der Fabrik, denn die brannte 1957 ab. Damit ist Jaguar quasi der Welt noch 25 D-Type schuldig. So ein Glück aber auch, dass Jaguar Land Rover eine eigene Classic-Abteilung hat! Foto: Jaguar Land Rover Nicht Replika, sondern Continuation: man baut die ursprünglich geplante Serie fertig. Das hat man schon mit den sechs ausständigen E-Type Lightweight gemacht, und auch mit den neun XKSS. Damit fallen eigentlich neun der D-Type-Chassisnummern weg (denn aus denen wurden ja die XKSS), aber wer wird das nach über 50 Jahren so streng nehmen?
25 Stück
…entstehen also in Handarbeit, und die Kundschaft hat die Wahl. Nicht zwischen Limousine oder Kombi, sondern zwischen Kurz- oder Langnase. Die Autos entsprechen in jedem Detail den damaligen Autos vom Competitions Department und sind wahrscheinlich besser, als die es jemals waren. Foto: Jaguar Land Rover Einen Preis haben sie dann sicher auch. Günstiger als eines der Originale werden sie jedenfalls sein. Ein 1955er ging vor zwei Jahren bei einer Auktion für 19,8 Millionen Dollar zuzüglich Gebühren über den Ladentisch. Wie sich das damals gefahren hat, erklärt uns – live aus dem Jahr 1956 – der Vorjahressieger Mike Hawthorn. Übrigens: Der „terrible accident“, von dem er da spricht, war das Mercedes-Desaster mit über 80 Toten, an dem auch Mister Hawthorn selbst nicht unschuldig war.
Mit acht Jahren Anlauf: in einer exklusiven Kleinserie wird das Retro-Supercar in Turin gebaut.
Es zieht sich schon eine Weile hin, das Projekt New Stratosvon Michael Stoschek. 2010 gab es den ersten Rollout des Einzelstücks mit Technik von Ferrari – oder besser: Ferrari-Technik, denn von Ferrari selbst kam da nichts. Der Fiat-Konzern war wenig angetan von der Idee einer möglichen Konkurrenz mit Technik aus Modena. Foto: New Stratos GbR Das erste Stück entstand in drei Jahren Handarbeit bei Pininfarina, der technische Leiter in der Entwicklung war Paolo Garella. Er hat beispielsweise auch bei den Projekten des Amerikaners Jim Glickenhaus seine Finger im Spiel. Seine 2014 gegründete Firma Manufattura Automobili Torino(MAT) ist eine automobile Maßschneiderei. Und MAT hat jetzt die Lizenz für 25 Autos bekommen. Die Technik soll sich am 2010er-Original orientieren. Das würde bedeuten: Innereien vom Ferrari 430. Es wäre ein Griff in die Gebrauchtwagenkiste, drum würde uns eine Auffrischung da nicht wundern. Foto: New Stratos GbR 540 PS bei unter 1,2 Tonnen Gewicht (inklusive Klimaanlage), 4,2 Meter Länge und 2,4 Meter Radstand des New Stratos versprechen, genau wie beim Vorbild, Agilität. Und die gleichen Ansprüche ans fahrerische Talent? Den Preis, den wir vermutlich gar nicht wissen wollen, und alle weiteren Details erfahren wir am Salon in Genf. Foto: New Stratos GbR Interessante Ansage: „Die Basis-Plattform ermöglicht die Kreation eines GT-Rennwagens, einer speziellen Safari-Version, aber auch eines kompetenten Supersportwagens für den täglichen Gebrauch“ – falls also jemand das exklusive Stück durch Kenia prügeln möchte, lässt sich das ohne Weiteres machen.
Old Stratos
Vom Concept-Car zum Rennauto: 1971 stand der erste Lancia Stratos HF auf der Auto-Show in Turin. Im Heck saß da, nach Versuchen mit Vierzylincern, der Dino-V6 von Ferrari. Dann hieß es warten, bis bei Ferrari selbst die Dino-Produktion auslief. Dann gab’s 500 Motoren für die Kleinserie zur Homologation nach der FIA- (damals FISA-)Gruppe 4. Im Heck wurden aus 2,4 Litern Hubraum an die 300 PS mobilisiert, je nach Ausbaustufe und Tagesverfassung ein bissl mehr oder weniger. Meistens, aber nicht immer, arbeitete auch das dazu gehörige Fünfgang-Getriebe. Foto: Lancia Nach einem kleinen Anlauf machte der Stratos HF die Rallye-Pisten der Welt überaus unsicher. Drei WM-Titel in Serie ab 1974 gingen nach Turin. Die Köpfe hinter dem Erfolg: der Brite Mike Parkes als Technik-Entwickler und Cesare Fiorio als Teamchef von Lancia Squadra Corse. Das Projekt eines Le-Mans-Stratos nach Gruppe 5 mit Turbo und sehr durchwachsener Erfolgsbilanz (einer brannte in Zeltweg ab) fand mit dem Tod von Parkes 1977 sein Ende. Einen Dreiliter-Stratos gibt es, und der residiert in Österreich. Franz Wurz und Andi Bentza wurden damit Rallycross-Europameister. Foto: New Stratos GbR
Auch wenn man in der Grande Nation den Vergleich nicht gern hört, der Citroën 2CV war Frankreichs Volkswagen.
Vor 30 Jahren wurden in Frankreich die Fließbänder abgedreht, vier Jahrzehnte nach der Premiere. Ein bisserl ging es in Portugal noch weiter. 1990 war, nach über fünf Millionen gebauten Exemplaren, auch dort Schluss. Bis dahin wurde Citroëns Auto-Greis mit verschiedensten bunten Sondermodellen am Leben gehalten. Da gab es ihn in Österreich schon nicht mehr zu kaufen, wegen der Abgase. Ernsthafte Alternative zu moderneren Neuwagen war er schon längst nicht mehr, sondern der Inbegriff vom freundlichen, unverkrampften – sozusagen alternativen – Autofahren. Etwas anderes war mit zuletzt 29 PS auch gar nicht möglich. „Atomkraft nein danke“-Pickerln gehörten bei uns quasi zur Serienausstattung. Foto: Citroën Höchstgeschwindigkeit? Vermutlich. Crashtest? Lieber nicht. Emissionen? Jede Menge. In die neue Auto-Welt passte das genau so wenig wie Käfer, R4 oder (echter) Mini.
Wie war der Name?
Die CV sind die „chevaux fiscaux“, oder Steuer-PS. Der Name kommt von der französischen Besteuerung für Kraftfahrzeuge nach einem damals mörderisch komplizierten System. Multipliziert wurden (Achtung!): Zylinderzahl mit der Bohrung zum Quadrat, das Ergebnis mit dem Hub, dieses Ergebnis mit den Umdrehungen pro Sekunde (!), und all das mit einem mysteriösen X-Faktor, der wiederum mit der Zylinderzahl irgendwas zu tun hatte… Alles klar? – Heraus kam für das junge Entchen, das noch keines war, jedenfalls 2.
Für den Landwirt
Eigentlich ist er über 80. Die ersten Prototypen im Jahr 1938 waren dem fertigen Produkt gar nicht so unähnlich, aber noch karger. Für das Projekt TPV (Toute Petite Voiture, ganz kleines Auto) gab es eine damals realitätsnahe Zielvorgabe: Ein Auto für zwei Landwirte (und -innen) mit festem Schuhwerk. Dazu 100 Kilo Erdapferln, oder alternativ (wir sind in Frankreich!) ein kleines Fasserl Wein. Weich gefedert, damit auch ein Korb Eier die Fahrt am Feldweg übersteht. Reparatur auch mit Hammer und Zange. Foto: Citroën Bauersleut‘ statt Powerslide: 60 km/h sollte er rennen und drei Liter Sprit verbrauchen. Alles zu möglichst niedrigem Preis. Eleganz war wurscht. Die Weltgeschichte kam dazwischen, dann war zunächst Aufbau angesagt. Im Oktober 1948 stand das optisch etwas geglättete Basis-Modell am Salon in Paris vor der Menschheit. Nicht zum ersten, nicht zum letzten Mal bei Citroën gab es zunächst Gelächter.
Kraft? Neun, danke!
Ernstnehmen wollte man den spartanischen Viertürer anfangs nicht. Wellblech, stoffbespannte Stahlrohrsesserln à la Camping, 9 (neun) PS – wer kauft sowas? Und überhaupt: eine hässliche Ente – da taucht sie zum ersten Mal auf. Auf der Haben-Seite waren für damalige Zeiten gar nicht so kleine 3,8 Meter Länge, vier große Türen, Stoffdach fürs Cabrio-Feeling, Citroën-typischer Vorderradantrieb und schmusige Sofa-Federung. Foto: Citroën Viel Auto ums kleine Geld, wenn man es nicht eilig hatte. Erst Anfang der 1960er brachte Renault seinen minimalistischen R4 heraus, der war dann heftige Konkurrenz. Die Leistung des „deux chevaux“ durfte im Lauf der 1950er auf brachiale zwölfeinhalb PS ansteigen. Am Schluss waren es 29.
Unverändert?
Was Neues gab es immer wieder, zum Beispiel 1951 den 2CV Fourgonette, den Kastenwagen. Der hielt sich bis in die späten 1970er, dann kam der ähnliche, aber stärkere Acadiane. 1957 konnte man einheizen. Ein drittes Seitenfenster tauchte 1958 auf den in Belgien gebauten 2CV auf. So um diese Zeit herum flatterte der kuriose Vogel auch zu uns. Foto: Citroën Ein Kussmündchen trug er von 1961 bis zum Ende. Der stärkere 2CV6 mit den erwähnten 29 PS machte ab 1970 die Boulevards unsicher. Die Möblage wurde bequemer, Asketen bestellten den (noch) schlichteren Spécial. Ab 1981 gab es vordere Scheibenbremsen und, im Verkauf wahrscheinlich viel wichtiger, den bis zum Schluss erfolgreichen 2CV Charleston mit nostalgischem Zweiton-Lack.
Wild im Herzen
Das zähe Federvieh überlebte die mechanischen Verwandten Dyane, Ami 6 und Ami 8 (apropos hässlich!) genauso wie den luftigen Méhari. Hin und wieder zeigte der brave 2CV auch sein wildes Herz. Foto: Citroën Er war Fluchtauto für James Bond. Er wühlte sich durch den Wüstensand, als 4×4 Bimoteur „Sahara“ mit zwei Motoren. Das Entchen hetzte auch bei Rallyes gegen die Stoppuhr, von Dakar bis in den hohen Norden. Und warf sich beim 2CV-Cross in den Gatsch. Denn: mit schnellen Autos schnell fahren ist keine Kunst! Echter Klassiker ist seit über drei Jahrzehnten das 24-Stunden-Rennen in Spa für 2CV in extremsten Ausbaustufen. Und vielleicht sogar mit „Atomkraft nein danke“-Pickerl.
Wieder einmal gibt’s Änderungen für die österreichischen Autofahrer und -innen, und für ihre Autos.
Jetzt darf das Auto selbst um Hilfe rufen, zumindest ein brandneues. Ab 31. März 2018 müssen neu zugelassene Fahrzeugtypen (d.h. jedes Modell, das neu auf den Markt kommt) bis 3,5 Tonnen Höchstgewicht das automatische Notrufsystem eCall an Bord haben. Ein Crashsensor löst das Notsignal aus, der Standort des Fahrzeuges kann geortet werden; die Notrufzentrale bekommt die wichtigsten Fahrzeug-Daten geschickt. Ab 1. April 2018 neu zugelassene Fahrzeuge eines schon genehmigten Typs brauchen eCall noch nicht.
Pickerl & Vignette
Neben der neuen elektronischen Autobahn-Vignette (und der Erhöhung der Maut) tut sich auch beim anderen Lieblings-Pickerl was, bei der §57a-Prüfplakette. Da ist langsam Schluss mit der Toleranz. Fahrzeuge mit schweren Mängeln dürfen nach der Überprüfung nur mehr zwei Monate lang benützt werden. Gefahr im Verzug kann dem Vehikel sofort die Taferln kosten. Keine Getrödel bei der Mängelbehebung gibt es ab 20. Mai für die Betreiber von Rettungsautos, Lkw und Taxis. Deren Toleranzzeitraum beginnt jetzt drei Monate vorm Monat des Prüftermins anstatt wie bisher einen Monat; eine Überziehungsfrist gibt es aber nicht mehr. Pkw, Motorräder, Moped-Autos, historische Fahrzeuge, Quads, Anhänger bis 3,5 Tonnen und Traktoren bis 40 km/h haben weiter die gewohnte Toleranz, einen Monat vor und vier Monate nach dem Monat des Prüftermins.
Lkw im Burgenland
Seit Oktober 2017 gibt es im Burgenland ein Fahrverbot für Lkw, Sattelkraftfahrzeuge und Sattelzugfahrzeuge der Abgas-Klasse Euro 1. Ab 1. Oktober 2018 müssen auch Euro-2-Lkw draußenbleiben. Ausnahmen gibt es für Oldtimer und für Kfz im Rahmen des Schaustellergewerbes.
Oldies
Für historische Fahrzeuge gibt es auf Wunsch jetzt einzeilige Nummerntafeln in der Größe der früheren schwarzen Kennzeichen, für Motorräder zweizeilige im Format der alten weißen Tafel. Aber die Zeiten werden strenger: Auch historische Fahrzeuge müssen in Zukunft auf ihre Vorschriftsmäßigkeit überprüft werden. Herzeigen muss der Fahrzeughalter dann das Fahrtenbuch und die Genehmigung.
Wie man Klassiker schonend auf E-Antrieb umbaut, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Bob Lutz.
E wie elektrisch: die Klassik-Abteilung von Jaguar Land Rover hat sich am größten Klassiker der Marke aus Coventry vergriffen. Ikonenschändung, aber interessant. Denn eine Null ist der E-Type Zero in puncto Fahrleistungen wirklich nicht. Foto: Jaguar Ganz im Gegenteil: 0-100 nimmt er dem konventionellen E-Type mit 4,2 Liter großen Sechszylinder eine Sekunde ab. In Sachen Reichweite und Sound gewinnt immer noch das Original. Jaguar merkt an: dieser E-Antrieb passt genau in den originalen E-Type und jedes andere Modell mit dem 4,2l-Motor. Und der Wagen lässt sich ohne Schwierigkeiten wieder zurückbauen. Das beruhigt auch die Puristen. Foto: Jaguar
Karma-Chamäleon
Der Edel-Hybrid Fisker Karma war ein kommerzieller Flop. Vielleicht auch, weil er schneller aussah, als er wirklich war – und das will der PS-verliebte Querkopf Bob Lutz ändern. Foto: VLF Der Management-Veteran versieht die viertürige Coupé-Karosse mit einem V8 der Chevrolet-Baureihe LS9. Woher kennen wir den? Genau: aus der Corvette. Mit Öko ist da dann Schluss. Dafür ist der Spaßfaktor beim VLF Destino, wie er jetzt heißt, unter Umständen ein bisserl höher. Er bringt knapp 640 PS und ein Drehmoment von ermutigenden 819 Nm mit. Mittlerweile ist auch der ursprüngliche Karma-Designer Henrik Fisker an Bord. Foto: VLF
Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!
Der erste Kopf hinter dem Toyota Prius hieß Takeshi Uchiyamada, Er ist heute Vorsitzender des Aufsichtsrates der Toyota Motor Corporation. Ob er den Erfolg vorhergesehen hat? Einen langen Atem brauchte es jedenfalls, bis der Prius im Mainstream war. In Europa dauerte das länger als in Amerika. Zwei Motoren, ein Ziel: das erste Großserien-Auto mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Tokyo Motor Show. Die modellgepflegte Version ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elektromotor. Der Strom wanderte durch einen Nickel-Metallhydrid-Akku. Dieser erste Prius fiel mit seinen vier Türen und Stufenheck optisch herzig-bieder aus. Und er kam dann auch nach Europa. Erst ab 2003 war er dann endlich so, wie ihn seine Kundschaft bis heute schätzt. Foto: Toyota
Prius-förmig
Lebensphilosophie auf Rädern: seht her, liebe Nachbarn, ich bin verantwortungsvoll! Die Form wurde zum Teil der Marke. Da verzieh man dem gewachsenen Fünftürer manches Praxis-Manko. Hinterbänkler mussten beim Platznehmen den Kopf einziehen. Generell war das Platzangebot eher auf japanische Verhältnisse zugeschnitten. Darauf beharrten die Prius-Entwickler noch eine ganze Weile. Foto: Toyota Auch der Stauraum war nicht der üppigste. Die geteilte Heckscheibe machte das Einparken spannend. Und freundliche Interieurs waren nicht Toyotas Stärke. Fahrerlebnis von der milden Sorte: das hatte mit dem CT-Getriebe zu tun, und auch mit der Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkinson-Motors. Die Eckdaten des Antriebs standen damit fest. Foto: Toyota
City-Krieger
Prius Nummer 2 war dann immer häufiger auch als Taxi zu finden. Dort hat der Benzin-Elektriker den Ruf eines robusten Arbeitstiers; und Taxler sind nicht zumperlich. Viele wechselten ab 2009 auf den dritten Prius. Er und sein Nachfolger durften sogar auf die Rennstrecke, aber nur in Japan. By Morio – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575 Und ja, auch der ist ein Hybrid. Mehr Nutzwert bietet der Prius+ mit Minivan-Karosserie. Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in der Mittelkonsole. Eine weitere Variante war der Prius Plug-in mit größerer elektrischer Reicheweite. Den gibt es auch in der aktuellen Version.
Zukunft heute
Seit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4traut sich optisch mehr als seine Vorgänger. In Sachen Look && Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt. Foto: Toyota Er bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum, und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis. Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich „europäischer“. Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen, City-Maut und klarerweise auch Dieselgate machen die zwei Motoren zu einem Konzept mit Wachstumspotential. Andere Marken ziehen nach, und das mit Erfolg. Aber der Hybrid heißt immer noch Prius. Foto: Toyota
Typisch österreichischer Kompromiss und erfolgreicher Misserfolg: sechs Jahrzehnte eines Wirtschaftswunderkindes.
Legenden haben wir viele, aber kaum eine lebende. In Österreich muss man ja sterben, wenn man unsterblich werden will. Zum Objekt des Nationalstolzes wurde der Steyr-Puch 500 (den Zusatz „Modell Fiat“ lassen wir gern unter den Tisch fallen) erst nach seinem Ableben, aber dafür dann umso intensiver. Im November 2017 waren noch 4.422 Steyr-Puch zugelassen. Das sind 0,1 Prozent der gesamten heimischen Pkw-Flotte. Und immerhin mehr als sieben Prozent der durch Führerschein-Rookies, Cabrio-Schnitzer, Autocrasher und den Zahn der Zeit dezimierten Gesamtproduktion. Davon träumte man im Wirtschaftswunder – Foto: Robert May
Wirtschaft & Wunder
Nach 1945 hatte die Steyr-Daimler-Puch AG – sagen wir’s positiv – die Chance zur Neuorientierung. Zuerst hatte man nichts zu bauen, dann durfte man nicht, und letzten Endes fehlte schlicht das Geld. Als langsam, sehr langsam die Zeiten besser wurden, naschte SDP am Traum vom schnelleren Vorwärtskommen ordentlich mit. Motoren beim Weg nach oben waren auch Mopeds, Roller und Motorräder der Marke Puch. Eigene Pkw-Produktion war reine Theorie. Originales Modell: so hätte er aussehen sollen – Foto: Robert May Steyr-Daimler-Puch wurde stattdessen der Importeur der Marke Fiat. Für Umsteiger von zwei auf vier Räder brauchte man was Kleines, Leistbares. Goggomobil, Isetta & Co. drängten auf den Markt. Eigene Projekte kamen nicht vom Fleck, bis 1957. Die Lösung: eigener (und natürlich besserer) Antrieb im Kastl aus Turin. Der Steyr-Puch offerierte bis 1966 ein festes Dach überm Kopf; das hatte der Fiat nicht. Platz gab es für bis zu vier leidensfähige Personen. Ab 1959 spreizte am Naserl ein selbstbewusstes Markenemblem seine adlerartigen Schwingen. Die geplanten 15.000 pro Jahr blieben Utopie – Foto: Archiv
Heiße Ware
Flottere Varianten bekam zunächst nur die Exekutive, ab 1963 erwarb auch das zivile Publikum die 650er-Version in verschiedenen Schärfegraden. Die Sache mit dem Rennfahren war da gar nicht mehr so abwegig. 1965 gewann der Pole Sobieslaw Zasada seine Klasse bei der Rallye Monte Carlo. Ein Jahr drauf war er Europameister. Pucherl goes Rallye – Foto: Robert May In Deutschland ging der Bergmeister-Titel ab 1964 dreimal in Folge an den Bayern Heinz Liedl. Sehr zum Ärger der deutschen Konkurrenz! Die hatte dafür in der Zulassungsstatistik die Nase vorn. Denn der Steyr-Puch war bald nicht mehr so heiß. Die Stückzahlen blieben überschaubar. In eineinhalb Jahrzehnten rollten knapp 58.000 Einheiten in Graz vom Band. Die angepeilten 15.000 pro Jahr waren auch zur besten Zeit Illusion. Trotzdem gehörte er bei uns zum Straßenbild, denn die meisten blieben im Land. Export ließ der Fiat-Vertrag kaum zu. Foto: Archiv
Kein Ende in Sicht
Ab dem Jahr ’66 wurde die gesamte Karosserie aus Italien übernommen, später auch das Getriebe. Da war die Zeit der Kleinwagen schon lang vorbei. Was überlebt hat, wird heute als Oldtimer meistens zärtlich behandelt. Es gibt auch Ausnahmen! Obwohl intakte Autos immer teurer werden, darf der Kleine auch mit 60 noch auf der Rennstrecke die Größeren vor sich her jagen. Ein paar Beispiele: Bernhard Deutsch rauft im Histo Cup sehr erfolgreich (und stets am Limit) mit Mini, BMW und Konsorten. Unzerstörbar: Steyr-Puch & Bernhard Deutsch – Foto: Robert May Harald Mössler erstürmt die Berge Europas mit einem radikalen Puch-befeuerten Renner aus den 1960ern. Größter Extremist war der bereits verstorbene Georg Pacher. Er pumpte mit modernsten Teilen und einem Kompressor 200 PS und mehr aus dem Original-Block. Aber muss man’s denn so eilig haben? Die Legende lebt, mindestens noch einmal 60 Jahre. Übrigens: In Graz gibt es ein ganzes Museum rund um die Firma des Johann Puch. Der 500 fehlt dort natürlich nicht. Ein Besuch lohnt sich. Mehr unter www.johannpuchmuseum.at Foto: Späth Chr./Wikimedia Commons
