Ein Klassiker: Österreichs erster Toyota
Krone der Schöpfung
Konnichi-wa, Herr Generaldirektor: Ein Gentleman aus Toyota City genießt seine Pension in Wien, wir haben ihn besucht.
Ab einem gewissen Alter fällt das Aufstehen nicht mehr so leicht, aber als wohlerzogener Japaner der alten Schule will man sich manche Dinge nicht anmerken lassen. Mit diskretem Räuspern erteilt er seinen sechs Zylindern einen Ruf zur Ordnung.
Er hat einen Ruf zu verteidigen, denn der Name ist Programm. Crown. Das Beste vom Besten. Der Chef. Die Bügelfalten im grauen Business-Anzug sitzen immer noch untadelig, keine Narbe trübt das Chromgefunkel, auch weil seine Vorbesitzer mit ihm gnädig umgegangen sind.
Ein Größenvergleich: Der knapp 4,7 Meter lange Viertürer aus Toyota City ist nur um 1,5 Zentimeter kürzer als der Mercedes-Benz W114, der „Strich-Acht“. Der kostete damals als Sechzylinder mindestens 125.600,- in österreichischen Schilling. Beim Toyota stand 92.900,- am Preiszettel.
Dieses Auto aus der fünften Crown-Generation war 1971 bereits ein Auslaufmodell, noch im selben Jahr kam der deutlich Japan-barockere Nachfolger. Den sah man dann auch öfter auf den heimischen Straßen.
Zeitgeschichte
Die Modellreihe Crown ist, als Toyotas älteste, seit 1955 ununterbrochen im Angebot. In Europa haben wir sie allerdings schon länger nicht mehr gesehen. Mit dem Crown begann Toyota 1958 in den USA. Die Marke hieß damals noch „Toyopet“. Der US-Marktstart ging fast schief, heute sind die Japaner dort dominant.
1960 gingen die ersten Crown in Malta an Land, den ersten Festland-Importeur gab es zwei Jahre später in Dänemark. Wir kamen erst zehn Jahre später dran. 1971: Bruno Kreisky bildete die erste Mehrheits-Alleinregierung der SPÖ. Der Fußballmeister hieß Wacker Innsbruck. Helmut Marko gewann in Le Mans für Porsche. Die meisten anderen Staatsbürger (und seltener -bürgerinnen) fuhren Käfer & Co.
Ein gut motorisierter Wagen hatte 50 PS; das war auch besser so, denn außerhalb des Ortsgebietes gab es kein Tempolimit. Alles über zwei Liter Hubraum fiel wegen der hubraumbezogenen Steuer unter „Luxus“.
Mit Mazda war eine japanische Marke bereits seit 1969 am Markt, 1972 sollte Nissan („Datsun“) folgen, Mitsubishi brauchte bis 1979. Die Firma Frey, bis dahin NSU-Importeur, musste sich nach dem Aufkauf von NSU durch VW nach etwas anderem umschauen. Man wagte den Schritt nach Japan und offerierte von Beginn an nicht nur die vom Werk forcierten Kleinwagen, sondern ein volles Sortiment. Die großen Stückzahlen machten in der Folge Corolla, Celica und Starlet, ehe der Diesel-Boom den japanischen Herstellern schwer zusetzte.
In den besten Jahren
Nach heutigen Maßstäben wirkt er zart, seine 1,3 Tonnen Leergewicht sieht man ihm nicht an. Massive Dachsäulen, die die Rundum-Sicht blockieren (oder einen Überschlag aushalten), gibt es nicht. Hinter dem Füllfeder-dünnen Volant herrscht Geradlinigkeit mit ein paar verspielten Details nach amerikanischer Mode – Blech wie Blech, Plastik wie Plastik, harte Oberflächen: elegant, aber nach heutigen Maßstäben spartanisch. Fensterheber? Klimaanlage? Frischluft kommt durch die großen Dreiecksfenster. Die asiatischen Designer dachten noch wenig an die größer gewachsene Kundschaft in Exportmärkten, in Reihe 1 geht es knapp zu.
Im Fond ist die Chefetage, dort reisen Entscheidungsträger mit Sofa-Komfort und eigenen Leselampen. Das Rauchen war nicht verpönt, weder bei den Passagieren noch beim Motor. Kein Katalysator hemmt den 2.253 Kubikzentimeter großen Sechszylinder mit obenliegender Nockenwelle und Fallstrom-Registervergaser, er leistet 115 PS.
Der Herzschlag ist nach wohlwollendem Aufwärmen kraftvoll, das Getriebe beißt ohne Zähneknirschen zu. Einen fünften Gang gab es damals im Hauben-Restaurant oder in der Formel 1. Das Fahrgeräusch ist mechanisch, aber nobel-zurückhaltend, ohne Sounddesign-Mätzchen.
Respekt vor dem Alter: Die Autobahn wird dem 1971er-Crown nicht mehr zugemutet, nur selten darf er noch in den Straßenverkehr. Wenn Sie ihn treffen, grüßen sie ihn von uns: Konnichi-wa, Herr Generaldirektor!
