Gemeint ist der neue Motor: ein 1200er bewegt die erfrischte Generation des Kompakten aus Frankreich. Wie fährt das?
Bringen wir eins gleich hinter uns. Ja, das Lenkrad entzweit die Redaktion immer noch in Fans und Skeptiker. Ja, es ist klein. Nein, das ist nicht für jeden Körperbau ideal. Empfehlung: ausprobieren! Damit wäre das also aus dem Weg. Reden wir weiter vom Interieur. Da wurde aufgeräumt, in Sachen Materialien erfolgreich nachgebessert. Das passt dem 308 prinzipiell gut. Die Bedienung gibt nur am Touchscreen Rätsel auf. Ungeduldige müssen beim Suchen der Funktionen die Zähne zusammenbeißen. Eine Knopferl-Leiste ist immerhin noch geblieben. Foto: Robert May Blick hinter die Heckklappe: 420 Liter Gepächraum, die bis 1.228 erweitert werden können, sind ein anständiger Wert. Blick unter die Haube: da steckt was Neues in Form des 130 PS starken Vierzylinders mit nur 1,2 Litern Hubraum.
Live & direkt
Der Direkteinspritzer mit Turbo emittiert durch einen Partikelfilter – ja, den brauchen auch die neuen Benziner. Was er mitbringt: mehr als ausreichende Kraft und ein für seine Kleinheit sehr kompetentes, brauchbares Drehmoment. Foto: Robert May Kombiniert haben wir ihn mit einer tadellos-unauffälligen sechsstufigen Automatik. Wer (optional) auf „Sport“ schaltet, wird mit rotem Armaturen-Glimmern und kernigem Knurren belohnt. Und auch mit deutlich gestrafftem Fahrverhalten und angepasster Charakteristik von Motor und Getriebe. Für ein bisschen Abenteur im Alltag, alles im zivilen Rahmen. Dort blieb auch der Verbrauch, wenngleich nicht beim Werks-Wert.
Preislich gesehen
GT-Line bedeutet sportlich angehauchtes Ambiente. Mit dem Basispreis 29.400 Euro für diese Motorisierung und diese Ausstattung war beim Testauto noch nicht Schluss. Serienmäßig sind Features wie LED-Scheinwerfer, Telefon-Vernetzung „Mirror Screen“ (CarPlay, Android Auto) oder Einparkhilfen. Foto: Robert May Extras wie 18-Zoll-Räder, Alcantara und Motorsound-Verstärker waren an Bord. Auch der gehört zum Sport-Paket, ebenso die nicht so gelungenen Schalt-Paddles. Umschmeichelt wurden wir im Testauto mit Nettigkeiten wie Sitzheizung und Massagesitzen. Extra-Assistenten: aktiver Einparker (funktioniert tadellos), aktiver Totwinkel-Assistent (hat uns nur bedingt gefallen), Rückfahrkamera, Aktiv-Bremse und andere. Nach dem Facelift gefällt uns der Peugeot 308 noch mehr, kleine Schwächen gibt’s bei der Bedienung, eine Stärke ist der neue 130-PS-Motor. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.199 ccm Leistung: 96 kW/130 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 230 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h 0-100 km/h: 9,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km CO2: 114 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplung Reifen: 225/40 R18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.320 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 29.400 Euro Preis des Testwagens: 34.037,60 Euro
Zwei ehemalige Ostblock-Marken haben ihr Image umgedreht, schafft es auch die dritte? Lada startet in Österreich von unten.
Zuletzt waren die Autobauer aus Togliatti bei uns nur mit dem knallharten, steinalten Offroader Taiga bzw. 4×4 nennenswert vertreten. Der findet seine Kundschaft von selbst, in überschaubaren Mengen. Auch wegen des weitmaschigen Netzes von aktiven Lada-Händlern. Spätestens nach dem Samara verschwand die russische Marke vom Radar. Ein paar Fehlstarts gab es in jüngerer Vergangenheit. Mit Straßenautos wie Priora und Kalina machte der Importeur aus dem fernen Buxtehude keinen Stich. Das soll sich ändern. Inzwischen greifen die Russen ins technische Regal der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi. Foto: Lada Apropos Allianz: in der Economy-Klasse gibt es da einen internen Gegner namens Dacia. Lada probiert’s deshalb mit „value for money“. Und mit einem Modell, das so nur die Konkurrenz eine Liga weiter oben anzubieten hat.
Viel drin
Stattliche 4,5 Meter: der Neue heißt Vesta. Es gibt Viertürer und Kombi, letzteren auch als Softroader X-Cross, der sich einiges an Buntheit erlaubt. Interessante Mischung: Mit dieser Größe trifft er in die untere Mittelklasse, preislich bleibt er aber im Kleinwagen-Segment. Mit allen Bequemlichkeiten: das bedeutete für russische Verhältnisse früher „vier Sitze, Türen lassen sich öffnen, Scheiben vorhanden“. Von solch sowjetischer Kargheit ist heute keine Rede mehr. Lada schöpft aus dem Vollen, mit Nettigkeiten vom Tempomaten über Licht- und Regensensor sowie Einparkhilfe hinten bis zur Sitzheizung. Foto: Lada All das haben auch andere, hier kostet’s All-Inclusive 13.390 Euro. Für Multimedia und Freisprecher verlangt man Aufpreis. Wird vor allem der Kombi zum Geheimtipp? Einen Diesel bietet Lada nicht an, aber das macht ja jetzt nicht mehr so viel wie früher, zumindest für Privatkunden.
Rundum
Beim Antrieb ist die Auswahl übersichtlich: es gibt einen Benzinmotor mit überschaubaren 106 PS aus 1,6 Litern. Geschaltet werden fünf Gänge manuell oder automatisiert. Man gibt drei Jahre Garantie. Foto: Lada In Russland wird auch ein Modell mit Erdgas-Antrieb offeriert; kommt es vielleicht zu uns? Lada setzt auf den Vesta als großen Umsatz-Bringer; man hat aber noch Anderes zu bieten. Offeriert wird auch der (nicht mehr ganz taufrische) kleine Abenteuer-Kombi Kalina Cross ab 10.750 Euro. Und selbstverständlich darf der 4×4 weiter kraxeln, alsTaiga auch in Lkw-Version, und jetzt auch als rundum gelifteter „Urban“ mit fünf Türen. Der Importeur reaktiviert derzeit das Händlernetz. Schafft Lada diesmal den Durchbruch in Österreich? Foto: Lada
Subarus Jüngster ist vom Scheitel bis zur Sohle neu gemacht – am Design haben sich aber nur Details geändert.
Siehe Front- und Heckleuchten, siehe das frisch aufgeräumte Cockpit mit feineren Materialien: der kompakte Crossover in seiner zweiten Generation wirkt erwachsener, auch technisch. Was man nicht sieht, im direkten Vergleich mit dem Erstling jedoch deutlich spürt, ist die erneuerte Technik. Die neue globale Plattform teilt sich der XV mit dem ebenfalls neuen Impreza und künftigen Modellen. Größer ist er nicht geworden, es blieb bei unter 4,5 Metern Länge und knapp 2,7 Metern Radstand (Kofferraum: 385 bis 1.310 Liter). Das kommt ihm bei Übersichtlichkeit und City-Handling zugute. Foto: Subaru Er ist mit 1.408 Basis-Kilo samt Allrad leichtgewichtig. Hand in Hand damit und erhöhter Torsionssteifigkeit ging ein Feintuning an den Aufhängungen, Minimierung der Vibrationen und optimierte Geräuschdämmung. Die muss kein Dieselnageln mehr dämmen, denn der Selbstzünder ist nicht mehr im Programm.
Simuliert & assistiert
Zwei Vierzylinder-Boxer, jeweils ohne Turbo: der 1,6-Liter hat solide 114 PS, der 2,0-Liter kräftige 156 PS, beide mit dem bekannten CVT-Getriebe. Es simuliert sieben Schaltstufen. Man muss auf Asphalt kein Fan dieser Automatik sein, im Gelände punktet sie mit sanft einsetzendem Vortrieb bergauf wie bergab. Foto: Subaru Bei einer ausgedehnten Geländefahrt bewies der permanente 4×4 auf matschigem Schnee und in seifigem Schlamm seine Stärken. Das taten auch die neuen Voll-LED-Scheinwerfer (nur in der Einstiegsstufe nicht serienmäßig) mit fein abgestimmtem Leuchtfeld. In allen Österreich-Varianten an Bord ist die Assistenten-Suite „EyeSight“. Die Mittelkonsole trägt in Augenhöhe ein Multifunktions-Display. Das ergänzt das Infotainment- und Navigations-Touchscreen für mehr Übersichtlichkeit. Mit dem ebenfalls serienmäßigen Offroad-Hilfsprogramm „X-Mode“ ist auch in gröberen Gelände der Traktionssicherheit und -bereitschaft kein Ende. Der Preis: ab 23.990 Euro. Foto: Subaru
Nach dem Technik-Update des Geländewagens macht Toyota mit einer Kosmetik-Kur weiter.
Bei aller Modernisierung setzt man nach wie vor auf das Leiterrahmen-Bauprinzip, die Starrachse hinten und die Zahnstangenlenkung. Beim Antrieb allerdings setzt man nicht mehr auf die Macht des Hubraums und die Zahl der Zylinder. In Österreich wird überhaupt nur mehr ein 2,8 Liter großer Diesel angeboten, mit vier Zylindern und 177 PS, mit sechs Gängen manuell oder automatisch. Foto: Toyota An Bord ist stets permanenter Allradantrieb samt Geländeuntersetzung, je nach Version ergänzt durch ein Standard-, ein sperrbares oder ein elektronisch gesteuertes Differenzial. Der Antriebsstrang ermöglicht eine höchst zulässige Anhängelast von maximal drei Tonnen. Teil der Überarbeitung war verbesserte Geräuschdammung.
Optik & Technik
Am Exterieur ist das Front-Design neu interpretiert, mit massiven Chrom-Streben auf dem Kühlergrill und, je nach Ausstattung und Karosserie, LED-Scheinwerfern. Serienmäßig sind die LED-Heckleuchten. Foto: Toyota Innen setzte es feinere Materialien und ein neues Lenkrad. Dazu kommt ein erweitertes Optionen-Programm, etwa Sitzheizung im Fond (auf den Außenplätzen). Technik: zu den elektronischen Fahrhelfern gehört jetzt auch Verkehrsschilderkennung und ein Fernlichtassistent. Optional ist eine 360-Grad-Kamera mit Bodensichtfunktion. Mehr Info liefert ein TFT-Display im Intreumenten-Cluster, ein achtzölliger Touchscreen sitzt auf der Mittelkonsole. Foto: Toyota Größen: 4,4 Meter langer Dreitürer und 4,9 Meter langer Fünftürer mit bis zu sienben Sitzen (Radstand: 2,45 bzw. 2,79 Meter). Für Offroad-Passagen ist er mit 21,5 cm Bodenfreiheit (Dreitürer: 20,5 cm) gerüstet. Wasserwege können bis zu 70 cm tief sein. Der Preis: ab 44.900 Euro für den Drei-, ab 46.400 Euro für den Fünftürer. Foto: Toyota
Mit Familie oder Mountainbike: auch urbane Dynamiker müssen irgendwann einmal an die frische Luft.
Was ist ein Rifter? Kurz und knallig sollte der Name sein, und das ist schon einmal gelungen. Der Robustheit und Eleganz soll die Silhouette ausdrücken. Sie spannt sich über 4,4 Meter, oder auf Wunsch über die 35 Zentimeter längere Version mit sieben Sitzen. Ab 2019 kommt eine „Magic-Flat“-Rückbank, die sich im den Fahrzeugboden versenken lässt. Der Beifahrersitz kann das schon jetzt. Der Airbag für den beifahrenden Menschen lauert im Dach und bleibt hoffentlich dort. Verfügbare Assistenten reichen vom aktiven Spurhalter über die 180-Grad-Rückfahrkamera bis zur Anhänger-Stabilisierung. Das Navi kommt aus der Kooperation mit TomTom. Mirror Link, Apple Carplay und android Auto gehören bereits zum guten Ton.
Die Motoren
Zwei Benzinvarianten des 1.2L PureTech: • PureTech 130 Stop&Start mit Achtgang-Automatikgetriebe (verfügbar 2019) • PureTech 110 Stop&Start mit Fünfgang-Schaltgetriebe, auch als spezielle Spritspar-Version Die PureTech Benzinmotoren haben serienmäßig einen Benzin-Partikelfilter mit passiver Regeneration. Drei Dieselvarianten des 1.5 BlueHDi: • BlueHDi 130 Stop&Start mit Sechsgang-Schalter oder Achtgang-Automatik • BlueHDI 100 mit Fünfgang-Schalter, auch als Version Stop&Start • BlueHDi 75 mit Fünfgang-Schalter Die Diesel kommen mit Partikelfilter und SCR-Katalysator ausgestattet. Selective Catalytic Reduction ermöglicht laut Hersteller die Abgasreinigung vom Motorstart an, ohne ein Additiv. Alle Anteiebe erreichen die neueste Abgasnorm Euro 6d. Und Peugeot macht gleich Appetit auf mehr.
Vielleicht: Rifter 4×4
Gemeinsam mit dem Allrad-Spezialisten Dangel hat man eine Studie auf die speziellen Räder gestellt, die zumindest mittelschwere Offroad-Aufgaben schafft. Dangel rüstet einige Nutzfahrzeuge der PSA-Gruppe mit 4×4-Antrieb aus. An diesem Auto ist er permanent und in drei Stufen einsetzbar. Für den Alltag genügt Vorderradantrieb; wenn’s schwerer wird, arbeiten die Hinterräder; und gegebenenfalls wird mit allen Vieren gekraxelt. Die Bodenfreiheit um acht Zentimeter erhöht. Im Gepäckraum wohnt ein Peugeot-Mountainbike mit E-Motor, samt Ladestation. Am Dach wohnen die abenteuerlustigen Menschen in einem Zelt des Ausrüsters Overland. Diese Studie sieht uns durchaus serienreif aus.
Das SUV aus Frankreich ist schon auf den ersten Blick ein wirklich großes Auto geworden.
4,67 Meter in der Länge und 1,67 Meter in der Höhe: Beim Fahren und beim Parken ist davon zum Glück wenig zu merken, zusätzlich sorgen Parksensoren und die in der Ausstattung „Intens“ eingebaute Rückfahrkamera für ein sicheres Gefühl, wenn’s einmal eng wird. Am meisten interessierte uns das Handsfree Parking. Wie das geht? Funktion per Knopfdruck aktivieren und langsam über den Parkplatz fahren. Sobald die Sensoren eine Parklücke entdecken, können wir die Hände vom Lenkrad nehmen. Foto: Robert May Das System gibt ab sofort Kommandos, wann wir Gas geben oder Bremsen sollen. Gelenkt wird automatisch. Und funktioniert’s? Ja, ganz gut eigentlich. Der Koleos sucht sich auch Parklücken, bei denen man sogar als guter Autofahrer Abstand hält. Dann heißt’s Nerven bewahren und hoffen, dass das Auto nicht irgendwann aufgibt, so wie in unserem Test. Dann steht man nämlich in einer Lücke, aus der man nur schwer wieder rauskommt.
Kommodes Reisen
Abgesehen davon diente der Koleos als komfortables Reisemobil. Die Schaltwege sind mittellang, Stress muss aber keiner aufkommen. Denn der 175 PS starke Zweiliter-Dieselmotor (alternativ gibt es den Diesel mit 130 Pferden) ist flott genug und dabei sehr ruhig. In nur knapp über zehn Sekunden schaffen es die 1,8 Tonnen auf Tempo 100. Foto: Renault Wen’s ins Gelände verschlägt, der kann auf den Allradantrieb setzen, auch dieser hat bei unserem kleinen Abstecher in Wald und Wiese alles richtig gemacht. Die Ledersitze sind Langstrecken-tauglich, und auch hinten finden drei Erwachsene locker Platz, ohne gleich mit dem Schulterringen zu beginnen. Zum längeren Hinschauen verführt der 8,7-Zoll-Touchscreen im iPad-Hochformat; hier lässt Tesla grüßen. Nicht ganz stilsicher sind zum Teil klobige Innenraumteile aus Hartplastik, die nicht mehr zum schicken Äußeren passen. So finden wir zum Beispiel den Lenkradkranz nur mittelprächtig. Dafür entschädigen Chromeinfassungen, Leder mit Ziernähten und Holzzierde an den Airbags. Foto: Renault Apropos: Renault rühmt sich gerne mit ausgezeichneten Crashtest-Ergebnissen. An Direktheit bzw. Härte haben Lenkverhalten und Fahrwerk nicht gewonnen, dafür ist der Koleos zu sehr auf Komfort ausgelegt – das gelingt ihm allerdings ausgezeichnet. Auch bei der Sicherheit enttäuschen uns die Franzosen nicht (fünf Sterne beim NCAP-Crashtest, Spitzenwert bei der Insassensicherheit).
Charakterbildend
Sagte man vor einigen Jahren modernen Autos nach, eh alle gleich auszusehen, scheint es, als hätten Autobauer und ihre Designer reagiert: Ecken und Kanten kehren zurück. Wie auch die unmittelbare Konkurrenz von Peugeot hat sich Renault vom Styling her prächtig entwickelt. Vergleicht man den neuen Koleos mit dem alten, liegen Welten dazwischen. Das lässt sich Renault bezahlen: Der 2WD-Koleos startet bei 31.990 Euro; mit Allrad, Komfort- & Winter-Paket sowie sonstigen Einrichtungsgegenständen ist man schnell bei 50.000 Euro und damit in einer Preisklasse, in der Renault an und für sich nicht spielen will. Auch wenn wir nicht alles gut an ihm finden, zum Beispiel den Preis – wir sagen’s offen: Dieses Auto gefällt uns. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.995 ccm Leistung: 130 kW/177 PS bei 3.750 U/Min. Drehmoment: 380 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0–100 km/h: 10,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 l auf 100 km CO2: 140 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 224/60 R18 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben; vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.735 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 40.590 Euro Preis des Testwagens: 47.414 Euro Foto: Robert May
Angriff aufs Segment der kompakten SUVs: ein Neuer darf Allrad haben, der andere nicht.
Zwei Neue in der VW-Gruppe: Unmissverständlich schon der Name des VW T-Roc. Dem hat man Design-seitig etwas deutlich Wilderes auf 4,3 Meter Länge zugestanden. Die Deutschen haben sich zum robusten Outfit kräftige, auf Wunsch auch Bi-Color-Karosseriefarben und kontrastierende Interieur-Dekore ausgedacht. Foto: VW Das Laderaumvolumen ist mit 445 Litern für passable Gepäckmengen gut. Erweiterbar ist es auf klassenübliche 1.290 Liter. Unterbau des T-Roc ist, wie beim Golf und Tiguan, der Modulare Querbaukasten (MQB). Bekannte Turbo-Aggregate: 1,0 (drei Zylinder) und 1,5 Liter Hubraum haben die Benziner, damit 115 und 150 PS. Diesel-Abteilung: 1,6- (ab März) und 2,0-Liter ergeben 115, 150 und 190 PS (ebenfalls ab März). Foto: VW An Getrieben werden sechs manuelle oder sieben doppelt gekuppelte Gänge offeriert. Die Einstiegsmodelle sind Vorderrad-getrieben, ab 150 PS kann man Allrad ordern. Weitere SUVs kommen: Touareg-Neuauflage, der winzige T-Cross und der elektrische I.D. Crozz. Der Preis: ab 21.490 Euro. Foto: VW
Spanisches Springinkerl
Luft nach unten und oben ist immer noch im SUV-Segment, trotz anhaltender Modell-Flut . Der SEAT Arona teilt sich die Basis mit dem Ibiza. Nur ist er als Crossover acht Zentimeter länger (knapp 4,15 Meter) und zehn Zentimeter höher. Auch im Sinne der Gewichtsersparnis – ab 1.165 Kilo – ist Allradantrieb kein Thema. Foto: SEAT Im Laderaum dürfen es von 400 Liter bis zu 1.280 Liter Gepäck sein. Antriebe aus dem Konzernregal: an Benzinern der Einliter-Dreizylinder und der neue 1,5l-Vierzylinder, dazu der 1,6l-Diesel zugestanden. Damit umfasst das Leistungsoffert 95, 115 und doch recht stolze 150 PS, via Handschaltung oder siebenstufigem DSG. Ein Erdgas-Triebling wird hinzukommen. Foto: SEAT Dass SEAT auf Assistenztechnik und Konnektivität geschaut hat, ist klar. Auch, dass es der Klein-Katalane individuell bunt treiben kann, angesichts 68 möglicher Karosserie-/Dachfarben-Kombinationen. Zukunft: Ein großer SEAT-SUV steckt in der Pipeline. Der Preis des Arona: ab 16.990 Euro. Foto: SEAT
Ausblick auf das automatisierte Autofahren mit einem vollelektrischen Demo-Car.
Neu denken wird man sich das Autofahren wohl müssen. Die Entwicklung geht weg von der Aktivität, hin zur Passivität. Denn Automatisierung ist die Tendenz, auch in der Welt der individuellen motorisierten Mobilität. Es scheint, als wäre Fahrspaß zunehmend verpönt und das Thema der Zukunft – Hand in Hand mit der Antriebs-Elektrifizierung – das Überlassen der Entscheidungsfreiheit an Computer. Eine Vorschau darauf, wie Renault das sieht und gestalten will, offerierte die Rhombusmarke vergangenen Herbst auf der IAA in Gestalt des Concept Cars Symbioz. Er führt die Design-Ansätze seiner Vorgänger-Prototypen DéZir und Trézor fort; es ist aber ein viersitziges Sport-Coupé. Details wie die Lichtsignatur zitieren die aktuellen Serienbrüder, das Interieur ist futuristisch mit komfortabler, wohnlicher Ausstattung. Eine Kostprobe, wie sich das leibhaftig und unter weitgehend realistischen Bedingungen anfühlt, lieferte Renault mit dem vom Concept weiterentwickelten Demo Car. Es schafft die vierte von Stufen des als „autonom“ klassifizierten Fahrens. Foto: Renault Location war die hauseigene Entwicklungs-Dependance eine gute Autostunde von Paris entfernt. Von dort aus hat der Symbioz bislang gut 10.000 Fahrkilometer abgespult – vor allem auf einem mit den örtlichen Behörden und dem Betreiber akkordierten Teilstück der Autobahn A13, der „Route de Normandie“.
Fährt auch passiv
Das Hauptquartier mitten in den Garten eines klassischen französischen Châteaus könnte durchaus als futuristisches Wohnhaus durchgehen – eines mit Wohnzimmer-Garage. Darin kann sich der fast fünf Meter lange, nicht ganz zwei Meter breite und weniger als eineinhalb Meter hohe Batterie-Elektriker auf einer Plattform drehen. Zum Beispiel um fürs Laden oder Auslesen der Daten in die passende Position gebracht zu werden. Hier wird der Flachmann mit mehr als drei Meter Radstand nicht nur garagiert, sondern auch präpariert für eine rund hundert Kilometer lange Testfahrt. Für die sollte er trotz Strom-konsumierender Onboard-Testgeräte, voller Besetzung (vier Personen) und fleißiger Klimatisierung bei normannisch-winterlichem Wetter mit viel Regen und wenig Sonne, angesichts einer angegebenen Reichweite von fünfhundert Kilometern ausreichend gerüstet sein. Selbst wenn die beiden Elektromotoren an der Hinterachse, ein Aggregat pro Rad, bis zu 680 PS Spitzenleistung und ein Maximal-Drehmoment von 660 Newtonmetern produzieren. Foto: Renault Das klingt nicht nur markig, das fühlt sich – selbstverständlich im Aktivfahr-Modus – auch so an, auf den spärlich befahrenen Landstraßen. Der Akku sitzt im Wagenboden, die Leistungselektronik ist unter die Fronthaube gepackt. Der sportlich konzipierte Elektriker wirkt fein ausbalanciert, und je nach Fahrmodus – „Classic“ oder „Dynamik“ – benimmt er sich entweder typisch französisch komfortabel oder dynamisch-sportlich. Denn, entgegen der eingangs angesprochenen Befürchtung, will Renault nicht am Fahrspaß rütteln. Der stellt sich spätestens beim Durchpfeilen unzähliger Kreisverkehre auf dem Weg zur Autobahn auch absolut ein. Die Kombination aus Heckantrieb und Vierradlenkung greift sich sehr sportlich an. Damit gelingt das Einreihen in den flott fließenden Autobahnverkehr in einem Wimpernschlag ohne Blick in die Rückspiegel. Denn es gibt keine. Deren Aufgabe nehmen Kameras und ein Display pro Seite, im gewohnten Blickfeld. Wie auch immer, die angegebenen sechs Sekunden für den Null-auf-100-Sprint glauben wir dem 2,2-Tonner. Dessen System signalisiert bei einem Speed von rund 120 km/h, das Fahren übernehmen zu können und in den „Hands Off“-Modus zu wechseln.
Route de Autonomie
Ist der Pilot dazu bereit, muss er die Hände vom Lenkradkranz nehmen und auf dem Volant für ein paar Sekunden simultan zwei Tasten drücken. Ist das gelungen, kann man dem Lenkrad zuschauen. Kommod zurückgelehnt: Mobiliarposition, Lichtstimmung, Sound und Raumparfumierung stimmen sich auf den Fahrmodus ab. Foto: Renault Man kann auch, den Sitz ein wenig aus der Achse gedreht, die Landschaft betrachten. Oder beobachten, wie das automatisierte System den Blinker einschaltet, zum Überholen die Spur wechselt, sich wieder einreiht, wie beschleunigt und gebremst wird. Eine Ahnung davon hat man ja, wenn Automaten wie Abstands- und aktiver Spurhalteassistent etc. in etlichen Fahrzeugen schon ausprobiert hat. Trotzdem: Gehört man zur Fraktion der aktiven Autofahrer, zuckt es hier und da in den Händen, um korrigierend einzugreifen. Inzwischen stellt eine Flut von Anzeigen und Darstellungen und Hinweisen auf den Monitoren (OLED-Screens), die Kombiinstrument und Infotainment-Display ersetzen – hinter dem Lenkrad und auf der Mittelkonsole sowie im Head-Up-Display – die jeweilige Aktivität dar. Zu der auch die Ankündigung und die Ausführung des Passierens einer Mautstelle gehört. Die der Symbioz unter der (An-)Leitung eines GPS-Signals absolviert. Die Kommunikation zwischen Sensoren und Infrastruktur ist angesichts etlicher auseinander laufender Spuren und der Absenz von Markierungen (noch) nicht möglich. Möglich ist aber das Wechseln in die nächste Stufe der Fahr-Automatisierung, in den „Mind Off“-Modus. Zwecks Anschaulichkeit bekommt man dafür eine Datenbrille aufgesetzt. Der Gedanke an einen Blindflug stellt sich ein und die Frage, ob man der Elektronik vertrauen kann.
Funktioniert blendend
Man ist ohnehin nicht allein. Zwingend vorgeschrieben ist für die Testfahrten ein Techniker auf dem Beifahrer- und einer auf dem Rücksitz, plus Begleitfahrzeug. Dem kann man ebenso wenig Beachtung schenken wie der blauen Außenbeleuchtung des Symbioz oder dem realen Geschehen auf der regennassen Autobahn. Foto: Renault Denn die virtuelle Realität gaukelt zunächst eine frühlingshaft sonnige Normandie vor. Danach in rascher Abfolge eine dicht bebaute Stadt mit starker Ähnlichkeit zur Défense in Paris, daraufhin eine beeindruckende Sonnenfinsternis und schließlich einen Seine-Rundflug mitten in einem Schwalbenschwarm. Spätestens dann ist man endgültig „Mind Off“. Bei Autobahntempo, nicht unter hundert Kilometer pro Stunde. Zurück in die grau-vernieselte Realität. Die tief stehende Wintersonne kämpft wacker gegen die grauen Regenwolken, hin und wieder schickt sie leuchtende Strahlen auf den spiegelnden Asphalt. Und verwirrt die Augen der Kameras. So wie es ein dichter Schneeschauer, starker Regen, Gischt aus Wasser- und Schlammlacken sowie fetter Nebel auch tun könnten. Bevor sich jedoch die korrespondierenden Sensoren aus dem Steuerungs-Konzept bringen lassen, startet der Begleiter das redundante System und steuert den Symbioz per Joystick ein Stück, bis zur Rückkehr in den aktiven Fahrmodus. Und mit der Versicherung, dass das System mit der Nacht gut zurechtkommt. Der Rückweg über die Dörfer zum Château offenbart, dass der Symbioz auch enge und winkelige Gassen meistern kann. Das Einparken ins Wohnzimmer nehmen die Techniker dann aber doch lieber selbst in die Hand. Obwohl er das selber können soll, dank Valet Parking. Foto: Renault Für die Entwicklung eines künftigen Serienmodells hat sich Renault eine Reihe Partnern ins Boot geholt. LG ist zuständig fürs Cockpit, respektive die Schnittstelle Mensch-Maschine. Ubisoft stellt die Datenbrille. Devialet steuert das Soundsystem bei. Sanef, Betreiber der A13, kooperiert in bezug auf die Infrastruktur (V2X-Kommunikation). TomTom liefert die Navigationsdaten. IAV ist zuständig für die Integration der Sensoren und die Algorithmen. Auch wenn die Fahr-Automatisierungs knapp vor der Türe stehen soll ist eine Reihe von Fragen nach wie vor noch offen. Eine betrifft die gesetzlichen Regelungen. Voll autonomes Fahren ist nach wie vor in Europa nicht zulässig. Renault will vorerst den „autonomen“ Modus auf Autobahnen, Schnellstraßen und Verkehrswege mit Mittelstreifen beschränken. Nach wie vor nicht abschließend geklärt sind die Themen Haftung und Versicherung. Und der wirksame Schutz vor Hackern. Schließlich liefert nicht nur der Symbioz enorme Datenmengen. Diese werden mit zwei Terabyte pro autonom fahrendem Auto und Stunde beziffert. Während der Entwicklungsphase sind es noch viel mehr. Foto: Renault Technische Daten Antrieb: zwei E-Motoren (einer pro Hinterrad), Vierradlenkung Spitzenleistung: 680 PS, 660 Nm Dauerleistung: 490 PS, 550 Nm auf Dauer Beschleunigung: 0 auf 100 in 6,0 Sekunden Akku-Kapazität: 72 kWh Spannung: 700 Volt Speicher-Kapazität: bis zu 100 kW/h Länge/Breite/Höhe: 4,92/1,92/1,44 Meter Radstand: 3,07 Meter Gewicht: 2.200 Kilogramm Reichweite: 500 Kilometer Ladezeit: 30 Minuten für 80 Prozent (mit 150 kW) Sensoren: 34 – Kameras, Lidar, Radar, Laser, Ultraschall Fahrprogramme: drei – „Classic“, „Dynamic“, „Autonomous Driving“ (AD) AD-Konfigurationen: drei – „Alone@Home“, „Relax“, „Lounge“
Und trotzdem nicht weniger Auto: Die Schlüsselreize sind da, der GTI zum Einstecken ist Wirklichkeit.
Das Original – Moment: Originale sind natürlich alle GTI aus dem Hause Volkswagen, fangen wir anders an – also das Original-Original des Jahres 1976 brachte 110 PS mit. Der up! In seiner muskulösesten Variante darf deren 115 ausliefern. Dies wie gewohnt aus drei Zylindern mit insgesamt 999 Kubikzentimetern Hubraum. Foto: VW In der Modellhierarchie sitzt der up! auf einer Stufe, die es 1976 noch gar nicht gegeben hat, nämlich unterhalb des Polo. Mit knapp 3,6 Metern Länge ist er gar nicht so viel kompakter als sein Urahne, außerdem wegen Crash-Vorschriften und Komfort-Wünschen ungefähr 150 Kilo schwerer. Dafür auch schneller – sofern erlaubt (also eh nicht bei uns), kratzt er an der 200-km/h-Marke.
Der Sinn?
Man grübelt: braucht ein Kleinwagen das? Gegenfrage: wer hat den Golf GTI gebraucht? Gewollt hat ihn bis heute fast eine halbe Million Kunden. Foto: VW Und übrigens sind 115 PS heutzutage grundsätzlich nichts besonderes mehr. Auf die Präsentation kommts an! Das Kleinformat verspricht agile Kurvenfreude. Gefeilt wurde am Fahrwerk (15 Millimeter tiefer) und der Lenkung. Beim schnellsten up! sind natürlich alle Kleinigkeiten an Bord, die dem/der GTI-Freund/in Freude machen. Foto: VW Karierte Sitze: check. Golfball-Schaltknauf: check. Die dezenten Sport-Streifen außen: check. Leistbare Performance für alle Tage: check. Zu kaufen gibt’s ihn ab 16.590 Euro inklusive aller Taxen. Foto: VW
Vater des Mazda-Wankelmotors und auf seine Weise zweimal der Retter der Firma: Um ihn drehte sich alles.
Er war nie so recht ein Massenprodukt, aber der Kreiskolbenmotor spielt in der Geschichte der Marke aus Hiroshima eine wichtige Rolle. Die Firma war in den 1960ern in Gefahr, unter die Räder zu kommen. Der japanische Staat drängte auf die Fusion mit einem der größeren Autoproduzenten. Auftritt Yamamoto-san! Foto: Mazda Nach dem Weltkrieg trat der junge Kenichi Yamamoto in seiner komplett zerstörten Heimatstadt in den Dienst des Lastwagenherstellers Tokyo Kogo und schraubte eine Zeit lang Getriebe zusammen. Mit 25 avancierte er zum Techniker mit dem Spezialgebiet Motorenbau; ab 1961 war er der Leiter einer Elitegruppe von Ingenieuren. Foto: Mazda Die „47 Ronin“ arbeiteten an einem Motor nach dem Prinzip von Felix Wankel. Mit dem hatten andere Hersteller so ihre Probleme. Und davon hing viel ab für Tokyo Kogo mit seiner Automarke Mazda.
Cosmo-politisch
„Ich habe sehr viel darüber nachgedacht, wie ich eigentlich Präsident geworden bin“: In der japanischen Arbeitsweise hat der Einzelne wenig Gelegenheit, sich zu profilieren. Aber dieses Projekt forderte Führungsqualitäten. Foto: Mazda „Ich hatte die Leitung. Und hätte ich nicht beim Wankelmotor mitgemacht, säße ich heute nicht hier“, meinte der frisch gekürte Mazda-Präsident Yamamoto 1985 in der New York Times. 1967 ließ der Cosmo Sport als erster Serien-Mazda die Kolben kreisen. Die technische Exzellenz und das internationale Aufsehen ließen das Unternehmen unabhängig bleiben und global werden. Der Wankel tauchte später als Spitzen-Motor in einem Dutzend Modellen auf, unter anderem dem Sportcoupé RX-3, das es auch bis zu uns schaffte. Die meisten gingen nach Amerika, dort starteten sie den sportlichen Ruf der Marke. Foto: Mazda Nach dem Ölschock der 1970er sah es für das durstige Triebwerk aber schlecht aus. Dem gesamten Unternehmen ging es alles andere als prächtig. Zurück zum Zeichenbrett: Yamamoto und seine Ingenieure trimmten den Wankel auf mehr Sparsamkeit (zumindest für damalige Verhältnisse); dann planten sie rund um ihn herum einen attraktiven Sportwagen. Und der wurde ab 1978 ein Welterfolg. Sein Name: RX-7.
An der Spitze
Yamamotos weitere Karriere liest sich auch nicht schlecht. Er leitete die Designteams der Modelle 323 und 626. Diese Erfolgstypen brachten Mazda wieder in die schwarzen Zahlen. Da war die Beförderung zum Mister President keine Überraschung. Foto: Mazda Von 1987 bis 1992 Vorsitzender des Aufsichtsrates, erlebte er auch den größten Erfolg seines Motors: den Sieg in Le Mans 1991. Eine dunklere Phase in Mazdas Geschichte, bis hin zur Übernahme durch Ford, sah er sich schon aus der Ferne an. Im Dezember 2017 ist er verstorben; er wurde 95 Jahre alt. Mazda ist der einzige Hersteller, der Felix Wankels Wunderkreisel wirklich in den Griff bekommen hat. Die Entwicklung ist über die Jahrzehnte weitergegangen, vielleicht gibt es bald ein Comeback. Am Beginn standen die 47 Ronin und Kenichi Yamamoto. Foto: Mazda
