Die Elektro-Katzen werden in Graz aus dem Sack gelassen: Der Jaguar I-Pace kann Stadt, Land, Rennstrecke und Gelände.
Klar war, dass Jaguar das Thema Elektroauto im gewohnt Performance-orientierten Stil umsetzt. Ebenso keine Überraschung ist, dass der erste Vollelektriker das SUV- und Crossover-Segment bedient. Der I-Pace reiht sich optisch fast nahtlos zu F-Pace und E-Pace in die Modellpalette ein. Mit speziellen Design-Merkmalen: Die Motorhaube ist wesentlich kürzer, mangels Verbrenner, doch steckt hinter dem Grill ein echter Kühler. Die Fahrgastzelle ist weit nach vorne gerückt, das ergibt reichlich Innenraum für Passagiere (fünf Plätze) und Ladegut (656 bis 1.453 Liter Volumen). Das Heck ziert kein fein ziselierter Popo, sondern eine steile Abrisskante, was der Aerodynamik ebenso dient wie die versenkbaren Türgriffe. Das Interieur ist im englischen Stil gehalten (offenen Kamin gibt’s nicht), die Möbel in edlem Leder oder veganen Recycling-Materialien. Digital ist das Cockpit, mit TFT-Display und von einer Handvoll Drehregler garniertem dualem Touchscreen-System, das im Vorjahr im Rangie Velar debutiert hat. Das komplette Konvolut an Assistenz und Infotainment samt Internet-Anschluss an Bord versteht sich von selbst.
Gehobenes Niveau In vier Jahren Entwicklungszeit sind die Aluminium- und die Fahrdynamik-Expertise sowie die Erfahrungen aus der Formel E, wo man nach zwölf Jahren Absenz in den Motorsport zurückgekehrt ist, in den I-Pace eingeflossen. Die Hände im Spiel hatten die österreichischen Automotiv-Aushängeschilder AVL und Magna Steyr. In Graz wird die Elektrokatze gebaut. Das Resultat ist ein Batterie-Triebling mit je einem E-Motor an jeder Achse und gesamt 400 PS Leistung sowie 696 Nm Maximaldrehmoment. Anhand variabler – heckbetonter – Antriebskraftverteilung ist permanent 4×4 gegeben. Der 90 kWh-Akku im Wagenboden sorgt, samt 50:50-Gewichtsverteilung, für Ausgewogenheit und Stabilität. Die Traktions-Zuteilung an beide Achsen taugt für Offroad-Passagen. Aus der Konzern-Verwandtschaft mit Land Rover stammen die entsprechenden Fahrprogramme, das Niveau kann um fünf Zentimeter angehoben werden, die Wattiefe (ja, mit einem E-Auto) beträgt eine halben Meter. Weitreichend Diesem Gesamtpaket bescheinigt Jaguar eine mögliche Reichweite von 480 Kilometern nach WLTP-Prüfverfahren. Der Stromverbrauch ist mit 21,2 bis 24,2 kWh pro 100 Kilometer angegeben. Zum Test haben die Engländer eine Schar von I-Pace aller europäischen Händler-Länder in die Algarve geschickt. Die Elektro-Katze pirschte über Autobahnen, kurvige Landstraßen und durch Dörfer wie Städtchen. Im dichten Verkehrsgewühl erweist sich der Stromer als lautlos bzw. viel weniger laut als alle anderen, und überaus antrittsstark. Selbst bei höherem Speed dringt fast kein Laut in den Innenraum, grad ein bissl Fahrtwind. Ein elektronisches Akustik-Signal kann man dazuschalten, es imitiert aber nicht einen V6 oder V8. Das fahrdynamische Versprechen hält der I-Pace. Nach ein paar Kilometern ist schon Nebensache, dass er ein Stromer ist. Erst recht nach einer gar nicht so faden Geländepassage.
Renn, Mieze, renn! Auf der Rennstrecke von Portimão bewies er Lenkpräzision, die – abgeregelten – 200 km/h Top-Speed sind keine Phantasie. Auf dem technisch anspruchsvollen Berg- und Tal-Kurs allerdings wirft er merkbar seine 2,2 Tonnen in die Waagschale. Die Bremsen wirken davon nach drei Runden kaum gefordert. Sie tragen auf öffentlichen Verkehrswegen zum forcierten Haushalten mit der E-Energie bei. Bei höchster Rekuperation sorgt das System nach Art einer Motorbremswirkung dafür, dass man nur mehr mittels Gas-, pardon Strompedal fahren kann. Auch hat Jaguar dem einstufigen Getriebe einen Kriechgang à la Wandlerautomatik implantiert – praxisfreundliches Atout im Stau. Dem Ausreizen der Sprintbereitschaft folgte das Spiel mit der Strom-Pedalerie. Wir wären gesamt deutlich mehr als 300 Kilometer weit gekommen. Der Preis: ab 78.380 Euro
Britisch, steirisch, elektrisch – und er schaut nicht mehr ganz so konventionell aus.
Für Radikaleres wäre die Kundschaft wohl noch nicht bereit; optisch verabschiedet man sich aber schön langsam von den Notwendigkeiten des Verbrennungsmotors. Mit knapp 4,7 Metern Länge ist er ähnlich groß wie sein Benzinbruder F-Pace. Das Cab-forward-Design hat laut Werk den cw-Wert 0,29. Foto: Jaguar Zwei E-Motoren sorgen für Allradantrieb, die Systemleistung liegt bei 204 kW/400 PS und 696 Nm Drehmoment. 0-100 geht in 4,8 Sekunden. Maximale Reichweite laut Jaguar: 480 Kilometer. Foto: Jaguar Mit 100 kW Gleichstrom-Powercharger lässt der I-Pace sich in 45 Minuten auf 80 Prozent laden. Acht Jahre Garantie gibt Jaguar auf die Batterie. Wartung ist alle zwei Jahren oder 34.000 Kilometer nötig. Ein regeneratives Bremssystem ermöglicht reichweitensteigerndes „One-Pedal“-Fahren. Foto: Jaguar Platzverhältnisse: Beinfreiheit von 890 mm auf den Rücksitzen, 656 l großer Kofferraum und Ablagen mit 10,5 Liter großer Box in der Mittelkonsole. Neu im I-Pace ist das Infotainmentsystem Touch Pro Duo. Batterie- und Innenraumtemperaturen lassen sich vor der Fahrt programmieren. Auch die Aufladezeit ist vorprogrammierbar. Foto: Jaguar Ab 78.380 Euro gibt es den britischen Vollelektriker, der bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Die ersten Fahrzeuge kommen im Juli 2018 in die Schauräume. Bestellungen ab sofort möglich. Foto: Jaguar
Talentiert auch abseits des Asphalts, gebaut in Österreich: Jaguar schickt ein Kompakt-SUV ins dicht besetzte Segment.
Ohne SUV gibt’s derzeit kein markantes Verkaufs-Plus. Auch exklusive Marken kommen nicht darum herum. Jaguar hat bereits den F-Pace. Bei den kompakteren Crossovern steckt aber der größte Profit. Dort jagt jetzt der E-Pace. Für den bulligen Auftritt standen F-Pace und der Sportwagen F-Type Pate. Foto: Jaguar Auch im Interieur wurden Details aus dem F-Type in den E-Pace transplantiert: Fahrer-zentriertes Cockpit, Fahrmodus-Schalter, sportliches Gestühl. Hinter dem Volant breitet sich ein 12,3 Zoll großes konfigurierbares TFT-Display aus. Information und Navigation finden auf einem 10 Zoll großen Touchscreen statt.
Auf den Vorderpfoten?
Die technische Basis auf der Plattform von Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport sieht man ihm nicht an. Alu-Motorhaube, -Dach und -Heckklappe rücken das Gewicht auf 1.775 bis 1.926 Kilo. Erstmals werden nur die selbst entwickelten Ingenium-Motoren angeboten, allesamt aufgeladene 2,0l-Benziner. Foto: Jaguar Benziner zum Start haben 240 und 300 PS, die Diesel 150 (manuelles Sechsgang-Getriebe), 180 (Automatik optional) und 240 PS. Mit 150 PS wird der Selbstzünder manuell über sechs Gänge geschaltet. Alle anderen Leistungsstufen fahren mit neungängigem automatischem Wandlergetriebe. Der E-Pace ist der zweite Fronttriebler der Geschichte der Marke. (Der X-Type war im Kern ein Ford Mondeo.) Nur beim Einstiegsdiesel gibt es kein Allrad. Das Standard-4×4-System arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Die stärksten Stufen haben ein heckbetont ausgelegtes System. Es agiert mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Ein Torque Vectoring-System hält den E-Pace in der Spur. Foto: Jaguar Weitere Elektronik sorgt für Grip auf rutschigem Untergrund. Das fördert im Verein mit der neu konstruierten Vorderachse die Fahrdynamik auf Asphalt, auch im Normal- und speziell im Dynamik-Modus. Einen Modus für Offroad gibt’s auch; Wasser darf durchaus bis zu einem halben Meter tief sein. 204 Millimeter Bodenfreiheit und 500 Millimeter Wattiefe machen’s möglich.
Für alle Tage
Zu Fahrdynamik und Trittsicherheit bietet der E-Pace auf seiner Basis von 2,681 Metern Radstand auch eine Menge praktischer Seiten. Fünf Menschen finden Platz, wobei im Fond hinter durchschnittlich großen Vorderbänklern sogar mehr als in einer Billigairline-Kabine. Dazu gibt’s 557 Liter Basis-Kofferraum, erweiterbar bis auf klassenüblichen 1.234 Liter. Weiters gibt’s große Staufächer in den Türen und zwischen den Sitzen, dazu fünf USB-Schnittstellen und vier 12 Volt-Anschlüsse. Foto: Jaguar Das Konvolut an Assistenzsystemen ist ziemlich komplett, inkusive Wankneigungskontrolle und Anhängerstabilisierung. Im Optionen-Programm finden sich unter anderem 21-Zoll-Räder (einmalig im Segment), Matrix-LED-Leuchten, Glas-Panoramadach, Heckklappe mit Gestensteuerung, elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung und vieles mehr. Der Geburtsort des Engländers ist Österreich: Er rollt, wie der Elektriker I-Pace, bei Magna Steyr in Graz vom Band. Geplant ist derzeit eine Produktion von rund 60.000 Stück pro Jahr. Der Preis: ab 37.000 Euro. Foto: Jaguar
Nach kleiner Unterbrechung nimmt Jaguar Land Rover Classic wieder den Aluminiumhammer zur Hand und baut die restlichen 25 Stück.
Vielleicht der berühmteste aller Jaguare: D hat mit Diesel nix zu tun. Sein Vorgänger hieß C-Type (C für Competition), und D kommt halt nach C. Ab 1954 machte der D-Type sich und seiner Marke vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans einen Namen. Für die langen Geraden dort war er maßgeschneidert. Foto: Jaguar Land Rover
Diese Nase!
Die Früheren untherscheidet man von den Späteren optisch am Naserl. Ab 1956 schmiegte sich der um den XK-Sechszylinder herum modellierte Vorderwagen zärtlicher in den Wind, das war die Variante Longnose. Das war auch das Jahr des ersten Sieges in Le Mans, aber erst nach dem Rückzug der Sterne wegen der Tragödie in Runde 35. Am Erfolg 1956 gab es dann nichts zu mäkeln, und ein Jahr später kam die private Ecurie Ecosse dran. Foto: Jaguar Land Rover
Restposten
Ende 1956 nahm sich das Werk für einige Jahre Urlaub vom Motorsport, damit endete auch die Produktion des D-Type. Weil von den geplanten 100 noch 25 Chassis herumstanden, offerierte man für Amerika den XKSS, praktisch das ungezähmte Rennauto mit Shortnose und Fetzendach – für damalige Verhältnisse ein Hypercar à la Pagani. Neun XKSS wurden fertig, aber keiner schaffte es aus der Fabrik, denn die brannte 1957 ab. Damit ist Jaguar quasi der Welt noch 25 D-Type schuldig. So ein Glück aber auch, dass Jaguar Land Rover eine eigene Classic-Abteilung hat! Foto: Jaguar Land Rover Nicht Replika, sondern Continuation: man baut die ursprünglich geplante Serie fertig. Das hat man schon mit den sechs ausständigen E-Type Lightweight gemacht, und auch mit den neun XKSS. Damit fallen eigentlich neun der D-Type-Chassisnummern weg (denn aus denen wurden ja die XKSS), aber wer wird das nach über 50 Jahren so streng nehmen?
25 Stück
…entstehen also in Handarbeit, und die Kundschaft hat die Wahl. Nicht zwischen Limousine oder Kombi, sondern zwischen Kurz- oder Langnase. Die Autos entsprechen in jedem Detail den damaligen Autos vom Competitions Department und sind wahrscheinlich besser, als die es jemals waren. Foto: Jaguar Land Rover Einen Preis haben sie dann sicher auch. Günstiger als eines der Originale werden sie jedenfalls sein. Ein 1955er ging vor zwei Jahren bei einer Auktion für 19,8 Millionen Dollar zuzüglich Gebühren über den Ladentisch. Wie sich das damals gefahren hat, erklärt uns – live aus dem Jahr 1956 – der Vorjahressieger Mike Hawthorn. Übrigens: Der „terrible accident“, von dem er da spricht, war das Mercedes-Desaster mit über 80 Toten, an dem auch Mister Hawthorn selbst nicht unschuldig war.
Wie man Klassiker schonend auf E-Antrieb umbaut, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Bob Lutz.
E wie elektrisch: die Klassik-Abteilung von Jaguar Land Rover hat sich am größten Klassiker der Marke aus Coventry vergriffen. Ikonenschändung, aber interessant. Denn eine Null ist der E-Type Zero in puncto Fahrleistungen wirklich nicht. Foto: Jaguar Ganz im Gegenteil: 0-100 nimmt er dem konventionellen E-Type mit 4,2 Liter großen Sechszylinder eine Sekunde ab. In Sachen Reichweite und Sound gewinnt immer noch das Original. Jaguar merkt an: dieser E-Antrieb passt genau in den originalen E-Type und jedes andere Modell mit dem 4,2l-Motor. Und der Wagen lässt sich ohne Schwierigkeiten wieder zurückbauen. Das beruhigt auch die Puristen. Foto: Jaguar
Karma-Chamäleon
Der Edel-Hybrid Fisker Karma war ein kommerzieller Flop. Vielleicht auch, weil er schneller aussah, als er wirklich war – und das will der PS-verliebte Querkopf Bob Lutz ändern. Foto: VLF Der Management-Veteran versieht die viertürige Coupé-Karosse mit einem V8 der Chevrolet-Baureihe LS9. Woher kennen wir den? Genau: aus der Corvette. Mit Öko ist da dann Schluss. Dafür ist der Spaßfaktor beim VLF Destino, wie er jetzt heißt, unter Umständen ein bisserl höher. Er bringt knapp 640 PS und ein Drehmoment von ermutigenden 819 Nm mit. Mittlerweile ist auch der ursprüngliche Karma-Designer Henrik Fisker an Bord. Foto: VLF
Jaguar verlockt regelmäßig sportliche Fahr-Enthusiasten auf den Red Bull Ring. Für Geländetouren steht jetzt auch der neue Land Rover Discovery V bereit.
Jaguar und Land Rover stehen seit bald fünf Jahren offiziell in einer familiären Beziehung. Mittlerweile treten die beiden englischen Traditionsmarken bei etlichen Events auch gemeinsam auf. Besonders wenn es darum geht, einerseits die sportlichen, andererseits die offroadorientierten Talente auszuprobieren – im Rahmen von Fahr-Veranstaltungen, die für die einen „Track Day“, für die anderen „Experience“ heißen. Im Winter gehen die, traditionell, über Eis- & Schnee-Parcours, im Sommer über Rennstrecken und Offroad-Terrains. Wobei die Grenzen, je nach Jahreszeit und Wetterlage, fließend sind.
Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger
So, wie es häufig vorkommt, dass terminlich sommerlich angesetzte Rennstrecken-Schnupperstunden buchstäblich ins Wasser fallen und damit eher herbstlich bis frühwinterlich ausfallen. Wer die topographische Lage des Red Bull-Rings kennt, weiß, was das heißt. Doch dieses Jahr präsentierte sich die steirische Strecke staubtrocken und in strahlendem Sonnenschein. Die 4,318 Kilometer lange Spielwiese für den Jaguar F-Type, vom V6 bis zum SVR, als Coupé und als Convertible offerierte damit ideale Bedingungen für – geführte – schnelle Runden. Derweilen die neue Vierzylinder-Version des Sportlers rund auf kurvigem Terrain rund um Spielberg spielen durfte.
Familiäre Katzen
Der englische Zweisitzer hatte dieses Mal einige Brüder mitgebracht: Auch der XF und der XE konnten ihre sportlichen Gene auf gesperrter Strecke, abseits behördlicher Rennleitungsüberwachung, von der Leine lassen. Und selbst der noch blutjunge F-Pace hatte die Gelegenheit zu demonstrieren, dass er seine Bestimmung, ein Performance-SUV zu sein, ernst nimmt. Allerdings gesteuert von Instruktoren, die Jaguar Land Rover eigens aus England ins Steirische geschickt hatte.
Agilität, Wendigkeit und Lenkpräzision bei trockenen und nassen Fahrbahnzuständen respektive Reaktionsschnelligkeit zu beweisen, das war ebenfalls Teil des Experience-Programms: auf Rutsch- und Kreisbahn ebenso wie auf dem Smart Cone-Parcours. Wer konnte, driftete auch.
Brüder im Schlamm
Nach der Asphalt-Verkostung war Szenenwechsel angesagt, von befestigtem auf losen Untergrund. Schon bisher konnte man sich im Rahmen des Projekt Spielberg fachkundig geführt im Gelände bewegen – auf dem künstlich angelegten Offroad-Terrain und auf natürlich kniffligen Wegen bis in die Gaal hinauf, auf eine Seehöhe von rund 1.600 Metern. Als fahrbaren Untersatz kann man den eigenen Geländegänger mitbringen oder auf die hauseigene Land Rover Defender-Flotte zurückgreifen. Dem Urmeter des ernsthaften Offroad-Trekkens stellen die Spielberger jetzt in Kooperation mit Jaguar Land Rover Österreich moderne Gerätschaft zur Seite: in Gestalt des neuen Discovery V. Der Probegalopp im Rahmen des Experience Day 2017 führte, trotz aktuell idealer Wetterbedingungen, nicht nur über staubige Stock- & Stein-Strecken: Dem finalen Sommerhoch der Saison war eine mehr als nur feuchte Witterungsperiode vorangegangen.
Die hatte für Gatsch & Schlamm gesorgt. Was nicht nur den Weg bereitet hat für das ideale Vergleichsterrain zwischen traditionellem und aktuellem Brit-Offroader, sondern auch die Schwammerln im Wald zahlreich sprießen hatte lassen. Womit die kulinarische Seite des Projekts Spielberg – eine Jause im Hofladen gehört bei einem zünftigen Trekking-Ausflug dazu – um eine Facette bereichert wurde. Termine, Preise und detaillierte Infos unter: www.projekt-spielberg.com. Denn während der Racing-Kurs demnächst in den Winterschlaf geschickt wird, ist auf den Fahrtechnik- und den Offroad-Arealen ganzjährig Saison.
Jaguar ergänzt die Sportkatzen-Familie: Mit neuem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner wurden dem F-Type nebst 300 PS auch ein eigenständiger Fahr-Charakter verpasst.
Reduktionskost muss nicht bedeuten, dass man (ver-)hungert. Es stünde einem rassigen Sportwagen wie dem Jaguar F-Type auch unwürdig zu Gesicht, wenn er nur auf kleiner Flamme zündeln könnte. Deshalb machten die Engländer keine schwache Sache mit der Implantierung eines Vierzylinder-Aggregats in den Zweisitzer. Der Zweiliter-Turbobenziner aus eigener Entwicklung und Fertigung bringt es in der derzeitigen Spitzen-Leistungsstufe auf 300 PS (und 400 Nm). Foto: Jaguar Das geht, siehe Reduktion, mit einer Gewichtsabnahme um 52 Kilogramm (auf 1.525 fürs Coupé respektive 1.545 kg fürs Cabriolet) gegenüber dem V6 mit 340 PS einher. Das bedeutet nicht nur, dass weniger Gewicht auf der Vorderachse lastet, es unterstützt zudem logischerweise die Agilität. Vorschub geleistet haben dem die Entwickler mit einer Feinabstimmung des Fahrwerk auf den neuen Antrieb, mit modifizierten Federraten, sowie einer Anpassung der Lenkung.
Eine eigene Stimme
Abgestimmt auf die Vierzylindrigkeit ist ebenso das Sounddesign. Es kann über den gleichen Schalter aktiviert werden wie in den V6- und V8-Versionen, hat aber eine ganz eigene Stimme. Eine, die sich nicht die Blöße gibt, viel mehr Zylinder zu imitieren als unter der Haube arbeiten. Die dynamisierende Heiserkeit des Grollens konnte zwar im Zuge der Fahrpremiere nicht wettmachen, dass man auf dem Testterrain in Norwegen – wo auf Landstraßen maximal 80 km/h zulässig sind – nie über Gebühr Gas geben sollte, aber eine Ahnung der Leistungsbereitschaft vermittelt es. Foto: Jaguar Ausgereizt haben wir sie vorsichtshalber nicht, die Kickdowns beschränkten sich auf Einreih-Manöver in den Fließverkehr. Zwischen Stranda und Ålesund schaltete das achtstufige Automatikgetriebe (eine manuelle Schaltung wird für den Vierzylinder nicht angeboten) kaum in den höchsten Gang. Aber was das getestete Coupé immerhin zeigen konnte, das ist, wie blitzartig es Richtungswechsel beherrscht, und es gibt ja zum Glück auch im hohen Norden Europas eine Menge Kreisverkehre, in denen man ein wenig mit dem Heckantriebscharakter spielen kann.
Outing via Auspuff
Die Erweiterung der Motorenpalette geht Hand in Hand mit einer kleinen Aktualisierung. Die beschert allen F-Types Voll-LED-Scheinwerfer und modifizierte Stoßfänger. An der Inneneinrichtung kommt die aktuelle Version des Jaguar Land Rover-Infotainmentsystems (Touch Pro) neu hinzu, samt Chrom- und Aluminium-Dekor plus einem nunmehr rahmenlosen Innenspiegel. Stichwort Dekor: Von vorne unterscheidet sich der Vierzylinder nicht von seinen Kollegen. Von hinten betrachtet outet er sich mittels mittig platziertem Endrohr. Der V6 behält seine Doppelendtüte, die ebenfalls die Heckmitte markiert, die V8-Versionen behalten ihre außen postierten Doppel-Auslässe. Foto: Jaguar Verstehen wir die Engländer richtig, so ging es ihnen mit dem Vierzylinder nicht alleine darum, ein günstig(er)es Einstiegsmodell zu offerieren und ein Bekenntnis zum Downsizing zu demonstrieren. Jaguar zielt in erster Linie darauf ab, die Baureihe um eine eigenständige, vierstimmige Interpretation zu expandieren. Mit einem 0-auf-100-Sprintwert von 5,7 Sekunden muss man sich sowieso kaum irgendwo hinten anstellen. Und die Top-Speed von 249 km/h ist ohnehin schon fast das Doppelte des hierzulande Erlaubten. Foto: Jaguar Der Preis: ab 63.800 Euro fürs Coupé, ab 71.750 fürs Cabriolet. Marktstart: ab sofort.
Der E-Pace ist Jaguars dritter SUV-Streich innerhalb knapp eines Jahres. Der Kompakte hat das Zeug mitbekommen, sein Segment sportlich aufzumischen.
Mit Bei Jaguar tritt der nächste SUV mit einem Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde an. Dieses Mal ist es der E-Pace, kompakter Bruder des F-Pace. Man hat ja bei automobilen Weltpremieren schon vieles gesehen. Dass Fahrzeuge am Hubschrauberseil einschweben ist fast schon fad. Doch dass sie über eine Brücke aus Lego-Steinen fahren – wie der Land Rover Discovery V – oder dass sie in der Looping-Schleife nicht aus dem Kreis fallen – wie besagter F-Pace -, das ist schon recht spannend. Foto: Jaguar Aber dass ein Auto einen Luftsprung macht, sich schraubend seitwärts dreht und dann wieder auf den Rädern landet, wie die englische Jung-Katze, das ist neu. Was nicht bedeutet hat, dass der Stunt bei der Erstpräsentation am 13. Juni in London live zu sehen war, sondern nur via Video-Screen. Als Live Act war’s doch etwas zu steil, selbst wenn in den Messehallen an den Themse-Docks genug Platz gewesen wäre.
Hausgemachte Technik
Bei allem Hang zu Verrücktheiten ist Jaguar nicht so verrückt, am Thema Sports Utility Vehicle vorbeizugehen. Der F-Pace ist gerade ein Jahr auf dem Markt und hat sich bereits mehr als 80.000 Mal verkauft. Er zieht damit auch die anderen Modelle der Marke mit. Mit dem E-Pace wird kräftig nachgelegt, denn der firmiert, als Kompakter, im derzeit gefragtesten SUV-Segment. Foto: Jaguar Als Erfolgsfaktoren hat man dem E-Pace nebst markentypisch charakteristischem Design bewährte und neueste Technik mitgegeben: Er basiert auf der gleichen (Vorderradantriebs-)Plattform wie der Range Rover Evoque und der Land Rover Discovery Sport. Die Motoren stammen sämtlich – und damit ist die Jung-Katze das erste Modell in der JLR-Gruppe – aus eigener Entwicklung sowie Fertigung. Es sind die Zweiliter-Vierzylinder-Turbos der „Ingenium“-Baureihe. Foto: Jaguar Einstiegsmotorisierung ist der 150-PS-Diesel, gekoppelt an ein – neues – manuelles Sechsganggetriebe. Er ist der Sparmeister, denn in der Frontantriebsversion soll er mit 4,7 Litern im Mix über die 100-Kilometer-Runde kommen können (gemessen nach NEFZ, CO2: 124 g/km). Das weitere, stets mit Allradantrieb kombinierte Leistungsangebot: 180 PS (wahlweise manuell oder neungängig automatisch geschaltet) oder 240 PS aus dem Diesel, 250 oder 300 PS aus dem Benziner, alle mit 9-Gang-Automatik.
Sportliche Performance
Die Verwandtschaft zum Baby-Range fällt optisch außen wie innen an keinem Eck und an keinem Ende auf. Die Außenhaut der Jungkatze folgt im Prinzip der gleichen Zielrichtung wie bei Jaguars auch noch taufrischem SUV-Erstling: Er soll ein Performer sein, mehr ein Sportler als ein stämmiger Familien-Hochbeiner. Maß genommen hat man dafür einerseits am F-Pace (und am vollelektrischen I-Pace-Konzept, dessen Serien-Umsetzung für 2018 angesagt ist), andererseits am Sportler der Katzen-Familie, am F-Type. Foto: Jaguar Davon zeugen – abgesehen von den Sportwagen-Proportionen mit langer Schnauze, scharf konturierter Seitenlinie, ausgeprägten Schultern und knackigem Podex – unter anderem der Frontscheinwerfer-Zuschnitt, die Heckscheiben-Schrägung und das fahrerorientiert geschnittene Interieur. Setzt man dem das – optionale – Panorama-Glasdach auf, dürften über die Sportler-Bruderschaft gar keine Zweifel mehr bestehen. Das lässt immer noch Platz für kommodes Raumgefühl im Fond plus ab 577 Liter fassendem Laderaum (erweiterbar auf 1.234 Liter). Foto: Jaguar Nachdem sportlich aussehen noch keinen Sportler ausmacht schickt Jaguar den E-Pace mit maßgeschneidertem Fahrwerk ins Performance-Rennen. Zur Multilenker-Hinterachse kommen neue Vorderrad-Aufnahmen samt Hilfsrahmen, was für zusätzliche Steifigkeit sorgen soll. Ein Serienfeature ist die individuell konfigurierbare Fahrdynamik (Dynamic Mode), mittels derer die Parameter Gasannahme, Schaltgeschwindigkeit und Lenkung justierbar sind. Ist das optionale adaptive Fahrwerk an Bord kann auch die Dämpfung auf persönliche Vorlieben abgestimmt werden.
Allwege-Tüchtigkeit
Wie bereits erwähnt, ist der kompakte Utility-Sportler grundsätzlich ein Allradler, ausgenommen in der 150-PS-Einstiegsdiesel-Version. Das Standard-4×4-System arbeitet mit einer elektronisch gesteuerten, hydraulisch betätigten Lamellenkupplung. In den Top-Motorisierungen ist hingegen eine aktive 4WD-Antriebsvariante („Active Driveline“) im Einsatz. Die arbeitet zur Verteilung der Antriebskräfte mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Damit können die Hinterräder entweder komplett entkoppelt – wenn die Elektronik feststellt, dass Vorderradantrieb ausreicht – oder Heckantriebscharakterstik produziert werden. Das geht einher mit 21-Zoll-Rädern. Und dem kann mit einem optionalen Torque Vectoring-System weiter auf Spurtreue und Fahrdynamik geholfen werden. Foto: Jaguar Für die Fähigkeit, mit grobem Untergrund ebenso umgehen zu können wie mit feinem Asphalt – und auch Wasserläufe nicht zu scheuen -, hat Jaguar auf die bestehende Technik von Land Rover zurückgegriffen und sie für die Nachwuchs-Katze adaptiert. Dazu kann auch der Geländetempomat (ASPC) gehören. Und trotz der sportlichen Figur mit 4,395 Metern Länge, 1,984 Metern Breite, 1,649 Metern Höhe und 2,681 Metern Radstand (Gewicht: ab 1.700 kg) geht sich eine mögliche Wattiefe von einem halben Meter aus.
Tradition & Moderne
Was Jaguar über viele Jahrzehnte bei allen Modifikationen beibehalten hat, das ist ein gewisses Basis-Layout. Dazu gehört etwa die traditionell strikte Separierung zwischen Fahrer- und Beifahrerbereich. Damit folgt nicht zuletzt auch das Interieur der sportlichen Bestimmung. Die Pilotenkanzel ist in sich geschlossen, asymmetrisch umrahmt und fahraktiv eingerichtet, von der akkuraten Konturierung der Sitze bis zur haarfein justierbaren Ergonomie. Aus dem breiten Mitteltunnel ergibt sich ein geräumiges Staufach, in das auch elektronische Geräte – Smartphone, Tablet – verrutschsicher gesteckt werden können. Foto: Jaguar Ohne diese Modernitäten geht es nämlich bei allem Hochhalten der Tradition gar nicht mehr. Also umfasst das Ausstattungoffert – teils serienmäßig, teils gegen Aufpreis – Details wie USB-Anschlüsse (in beiden Reihen), 12 V-Ladedosen, WiFi-Hotspot (4G) für bis zu acht Endgeräte, gar nicht zu schweigen vom Infotainment-System. Das wird in der Basis-Ausführung samt 10″-Display in jedem E-Pace mitgeliefert. Fast müßig zu erwähnen sind Smartphone-Integration und das Offert eigenentwickelter Apps. Aus der Elektronik-Abteilung stammt außer Unterhaltung, Information und Navigation eine Reihe von Fahr-, Komfort- sowie Sicherheits- und Warnassistenten (Gegenverkehr zum Beispiel). Die agieren auf Basis der Signale einer Stereokamera hinter dem Innenspiegel und einem Radarsensor hinter dem Jaguar-Logo auf dem Kühlergrill.
Licht und Spiele
Lichttechnisch hat der Neo-SUV-Sportler LED-Scheinwerfer mit auf den Weg bekommen. Optional kann Matrix-Technik dazugeholt werden, samt dynamischem Blinklicht. Neu ist die Heckleuchten-Signatur, die eine Rennstrecken-Schikane zitiert.
Für die Coming Home-Lichtfunktion hat sich die Jaguar-Designabteilung etwas Verspieltes einfallen lassen. Die Leuchtquelle im Fuß cder Außenspiegel zaubert die Silhouette einer sich anpirschenden Großkatze samt dahinter her tapsendem Jungen – „the cub“ – auf den Boden. Ein Motiv, das sich, in Schwarz gehalten, als Graphik auch auf dem unteren Windschutzscheibenrand auf der Beifahrerseite wiederfindet.
Geburtsort Graz
Auch wenn der junge Katzen-Engländer seine Rekord-Rolle nicht öffentlich vorführen durfte: Das Zeug zur Rolle – vorwärts – in den Zulassungsstatistiken dürfte er, wie bei intensivem Probesitzen und Beschnuppern festgestellt, haben. Denn wie anriebsstark die Vierzylinder-Motorisierungen agieren und funktionieren wissen wir schon vom größeren Bruder F-Pace und anderen Jaguar-Typen. Und nicht zuletzt liegt ein Teil der Verantwortung für den Erfolg auch in österreichischer Hand: Auch der E-Pace wird, wie der künftige I-Pace in der Steiermark gebaut, bei Magna Steyr in Graz. Damit ist er der erste Jag, der außerhalb des Mutterlandes produziert wird. Foto: Jaguar Der Preis: ab 37.000 Euro. Bestellungen: ab sofort. Premiere: Vienna Auto Show, 11. – 14. Jänner 2018. Verkaufsstart: 15. Jänner.
Jaguar bestückt einen Teil der aktuellen Modellpalette mit neuen und neu konfigurierten Vierzylinder-Aggregaten, Benzinern und Dieseln mit bis zu 250 PS.
Die Katzen brüllen gar nicht mehr so richtig. Und damit ist gar nicht einmal der künftige Elektriker, der I-Pace, gemeint. Denn was bis vor gar nicht so langer Zeit undenkbar war, das ist eingetreten: Vierzylinder-Motoren in Jaguars! Noch dazu welche mit kleinem Hubraum. Das gab’s zwar schon, in der Ford-Phase der Briten, als man einen 3,0-l-V6 auf zwei Liter reduzierte. Doch das ist passé. Und dass demnächst, wieder (siehe X-Type), ein Fronttriebler in die Modellpalette einzieht, mit dem kommenden E-Pace, das ist vorerst noch eine Zukunfts-Geschichte. Foto: JLR Bis dahin etabliert Jaguar (und auch Konzernmitglied Land Rover) besagte Vierzylindermotoren in einem Großteil der Modellpalette. Seit 2015 stellen die Engländer die eigenentwickelten Aluminium-Aggregate namens „Ingenium“ in einem eigens errichteten Produktionswerk in Wolverhampton her. Es sind Turbo-aufgeladene Zweiliter-Diesel und -Benziner auf identischer Basis-Architektur. Sie sollen nicht zuletzt das Renomée der edlen Briten auf eine neue Ebene heben, beweisen, dass die Katzen leistungsstark bleiben und dabei dennoch nicht über die Maßen durstig sind.
Diesel-Powerplus
Aktuell betrifft das, die neue vierzylindrige F-Type-Version (mit 300 PS) einmal beiseite gelassen, den XF, den XE und den F-Pace. Ersterer war im Zuge des tiefgreifenden Modellwechsels von 2015 der erste, in dem der bis dahin eingesetzte 2,2-Liter-Diesel durch den neuen Zweiliter ersetzt wurde. Debutiert haben dabei vor zwei Jahren die Leistungsstufen 163 und 180 PS, wobei die stärkere Variante mit Allradantrieb kombiniert werden kann. Das trifft auch auf die neue Twin-Turbo-Version (25d) zu. Die bringt es auf 240 PS, gepaart mit einem Drehmoment-Maximum von 500 Newtonmetern (treibt auch den neuen Land Rover Discovery V an). Damit ist der Business-Jag satt motorisiert, und dank penibler Geräuschdämmung fällt gar nicht auf, dass es sich – 1. – um einen Diesel handelt und – 2. – dass dieser „nur“ zwei Liter Hubraum hat. Foto: JLR Das trifft ebenso auf die jungen Plattform-Brüder XE und F-Pace zu. Der Mittelklassler, er hat 2015 seinen Einstand gefeiert, ist ebenso Nutznießer des Diesel-Powerplus. Dadurch hebt Jaguar die Kombination aus Sportlimousine und Selbstzünder-Antrittsstärke auf ein neues Niveau. Gleiches gilt für den derzeitigen Volumens-Pusher bei Jaguar. Dem F-Pace, dem im Vorjahr markteingeführten Einstieg ins SUV-Segment, steht die Diesel-Stärkung überzeugend zur Figur, damit liefert der sportlich interpretierte Crossover jene Performance, die er verspricht und man muss auch auf der deutschen Autobahn nicht von der linken Spur weichen. Bei allen dreien bescheinigt Jaguar einen Normmix-Verbrauch von unter sechs Litern pro hundert Kilometer.
Benzin-Brüder
Auf die nach wie vor – trotz Diesel-Turbulenzen – stark nachgefragten Selbstzünder folgen jetzt die Benziner der neuen Generation. Aus den zwei Litern Hubraum holen die Motorentechniker anhand von Twinscroll-Turboaufladung und voll variablem Ventiltrieb für XF, XE und F-Pace 200 und 250 PS. Ausgewiesen sind die Leistungsstufen anhand der Kürzel 20t und 25t. Beide Varianten sind gleichermaßen drehfreudig und laufruhig, akustisch machen sie sich im Leerlauf kaum bemerkbar. Dass der Sound dabei ein wenig auf der Strecke bleibt ist spätestens dann kein Thema mehr, wenn man sie artgerecht durchs Kurvengeläuf jagt. Der Lohn des vierzylindrigen Benzin-Antriebs: Laut technischen Datenblättern sollen die Durchschnittsverbräuche bei maximal 6,8 (XF), 6,3 (XE) und 7,4 (F-Pace) Liter pro hundert Kilometer liegen. Foto: JLR Für den XE gibt’s fürs Modelljahr 2018 trotz Vierzylinder-Orientierung eine V6-Draufgabe in der Benzinbrüder-Abteilung. Die neue Konfiguration der Top-Version gönnt dem Mittelklassler ein Leistungsplus von 40 Pferden. Damit hat der XE S 380 PS. Die lassen die Fahrdynamik-Systeme im Dynamik-Modus, vollmundig akustisch von Katzengeschrei untermalt, schon ein wenig von der elektronischen Leine. Es hat zwar der deutsche Rheingau kein gebirgiges Terrain anzubieten, doch abwechslungsreiche – und einsame – Kurvensträßchen sind auch dort zu finden, und wenn’s gerade geregnet hat macht das doppelt Spaß.
Technik-Zugaben
Die motorischen Modifikationen fürs Modelljahr 2018 gehen mit einer technischen Aktualisierung einher. Die hat viel mit katzentypischer Dynamik zu tun: Das optionale adaptive Fahrwerk ist für XF, XE und F-Pace jetzt auch unabhängig von der Ausstattungsstufe bestellbar und um die Funktion „Dynamic-i“ ergänzt. Das heißt, es gibt eine Stoppuhr-, G-Meter-, Rundenzeit-Anzeige (auf dem Touchscreen). Dazu kommt unter anderem eine Gestensteuerung für die Kofferraumklappe. Die aktuellste Version des Infotainment-Systems mit gesplittetem Touchscreen ist nun für alle Baureihen bestellbar, und das virtuelle Cockpit – TFT-Display, 12,3 Zoll – kann man nun im XE haben. Foto: JLR So wie Jaguar an kleinvolumigen Motoren nicht vorbeikommt verhält es sich auch mit Assistenten: hinzu kommen Kollisionswarner, erweiterte Einparkhilfe, beides in Zusammenhang mit dem Surround-Kamerasystem, dazu ein erweiterter Totwinkelwarner mit Gegenlenkeingriffen. Zu haben sind die neuen Motorisierungsvarianten ab sofort. Die Ab-Preise, sämtlich betreffend den Einstiegsdiesel mit 163 PS, kombiniert mit manueller Sechsgang-Schaltung: XE ab 37.760 Euro, XF ab 42.610 Euro, F-Pace ab 46.180 Euro.
Der auf 300 Stück limitierte Supersportler ist mit einer Leistung von 600 PS der stärkste bisher gebaute Wagen von SVO.
Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations (SVO) hat den Bau des bislang leuistungsstärksten und extremsten Performance-Jaguar angekündigt: den neuen, straßenzugelassenen XE Project 8. Ein Prototyp des 600 PS starken Modells hat bereits die Testfahrten auf der Nürburgring Nordschleife aufgenommen. Foto: Jaguar Nach dem 575 PS starken F-TYPE Project 7 von 2014 ist der – mit der bislang stärksten Version des 5,0-l-Kompressor-V8 bestückte – Project 8 die zweite bei SVO entwickelte Sammler-Edition. Die im SVO-Technikzentrum in Coventry in Handarbeit aufgebauten Jaguar XE Project 8 sind auf weltweit 300 Einheiten limitiert. Foto: Jaguar
