Der erste komplett restaurierte E-Type Reborn feiert auf der Techno Classica Essen seine Weltpremiere.
Auf der Techno Classica in Essen (5. – 9. April) stellt Jaguar Classic sein erstes Reborn-Programm vor, dass dem E-Type gewidmet ist. Eine anfängliche Serie von 10 zuvor sorgfältig ausgesuchten und dann nach Werksvorgaben in der Jaguar Land Rover Classic-Werkstatt in Coventry restaurierten E-Type-Modellen wird zum Verkauf angeboten. Die Einführung des E-Type Reborn ist eine Premiere für Jaguar und weitet die beiden Reborn-Programme von Land Rover für den klassischen Serie 1 Land Rover und den Range Rover Classic nun um ein drittes Modell aus. Foto: Jaguar Jeder ausgewählte E-Type wird nach den Original-Werksspezifikationen aus den 1960er-Jahren wieder in den Neuzustand versetzt. Bei allen Arbeiten werden nur Jaguar Classic-Originalteile verwendet, um so die Qualität, die Langlebigkeit und somit auch den hohen Sammlerwert der Fahrzeuge zu gewährleisten. Foto: Jaguar Ein Serie 1 Fixed Head Coupé mit 4,2-Liter-Motor ist das erste Modell, das den kompletten Reborn-Prozess von Jaguar Classic durchlaufen hat. Dieser E-Type ist nun auf dem Essener Messestand von Jaguar & Land Rover Classic zu sehen. Der E-Type wurde im Mai 1965 nach Kalifornien geliefert und 1983 mit einer Laufleistung von über 125.500 Kilometern abgemeldet und eingelagert. Foto: Jaguar Das Coupé hat “matching numbers“, also noch Original-Motor und -Getriebe. Alles wurde von Jaguar Classic-Technikern von Grund auf überholt oder restauriert. Man folgt dem Prinzip, dass so viele Teile wie möglich bei einem Reborn-Fahrzeug erhalten oder nach Original-Arbeitsverfahren neu aufgebaut werden sollen. Sicherheitsrelevante Teile in schlechtem Zustand werden hingegen durch Neuteile aus dem Sortiment ersetzt. Wo es nötig ist, werden von Jaguar Classic auch neue Bleche angefertigt.
Das erste elektrische Fahrzeug der Briten steht nächstes Jahr bei den Händlern; vom Band rollt es bei Magna-Steyr.
Die endgültige Serienversion werden wir Ende des Jahres zu Gesicht bekommen, 2018 ist der fünfsitzige Crossover dann zu haben. Am Genfer Salon wird eine Version gezeigt, die dem Serienfahrzeug schon sehr nahe kommt. Foto: Jaguar Je ein Motor an der Vorder- und Hinterachse liefert eine Systemleistugn von 400 PS, das Drehmoment liegt bei 700 Newtonmetern. Aus dem Stand ist der I-PACE in ungefährvier Sekunden auf Tempo 100. Dazu lockt der Hersteller mit einer Reichweite von über 500 Kilometern. Und das Allerbeste dran: Vom Band läuft der Jaguar I-PACE in der Steiermark. Foto: Jaguar
Kurz vor dem Start der L.A. Motorshow lässt Jaguar die Katze aus dem Sack und kündigt für 2018 ein Elektro-SUV an.
Foto: Jaguar Der Markt der E-Autos wächst kontinuierlich weiter. Bei den sonst so beliebten SUV`s ist die Auswahlmöglichkeit bescheiden. Nur Tesla traute sich mit dem Model X bislang ein voll elektrifiziertes SUV anzubieten – bis jetzt. Denn im zweiten Halbjahr 2018 will Jaguar mit dem I-Pace dem Model X Paroli bieten. „Der Straßenwagen soll in seiner Form wenig vom Concept-Car abweichen“, verspricht der Chefdesigner Ian Callum. Foto: Jaguar Die Daten klingen vielversprechend: Der 90kWh-Akku ist am ist auf der Bodengruppe, zwischen den Achsen platziert, in denen jeweils ein E-Motor seinen Dienst verrichtet. Somit verfügt der I-Pace über Allradantrieb, den er angesichts der 700 Nm Drehmoment auch braucht. 400 PS sollen den Jaguar in rund 4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen. Die Reichweite soll 500 Kilometer betragen. Über das Gewicht und die Höchstgeschwindigkeit hüllt man sich noch in Schweigen. Foto: Jaguar „Das I-Pace-Interieur ist eine Blaupause für alle künftigen Jaguar-Modelle“, erklärt Ian Callum. Und es sieht schon beim Concept-Car sehr danach aus, als könnte es den Premium-Ansprüchen der Kunden gerecht werden. Für Passagiere und Gepäck steht so viel Raum zur Verfügung wie sonst nur in der nächst höheren Fahrzeugklasse. Die Briten versprechen in der zweiten Reihe eine Beinfreiheit wie in einer Luxus-Limousine, und auch das Kofferraumvolumen übertrifft die Werte seiner konventionell angetriebenen Konkurrenten um ein vielfaches: 650 Liter fassen die Beiden Stauräume. Über den Preis macht man derzeit noch keine Angaben. Eisern schweigt man auch über den Produktionsstandort des I-Pace, doch alle Spuren führen dabei in die Steiermark zu Magna Steyr, wo 2017 zwei neue Modelle von Jaguar-Land Rover produziert werden sollen. Fotos: Jaguar
Der Jaguar F-Type mobilisiert – offen oder geschlossen – mit dem SVR-Paket auf Wunsch bis zu 575 PS.
Foto: Jaguar Special Vehicles Operations, kurz SVO, das liest sich wie ein Geheimgesellschafts-Code. Dahinter steckt jene Abteilung bei Jaguar Land Rover, die Sondermodelle und limitierte Serien baut. Da geht es stets um Performance der gehobenen Stufe. Wie sich das auswirkt, kann man schon am auf 550 PS gepushten Range Rover SVR sehen und an seiner tänzerischen Performance. Das erste Jaguar-Modell, das zur Sonderbehandlung geschickt wurde, ist der F-Type, sowohl das Coupé als auch der Convertible. Foto: Jaguar Damit setzten die Engländer dem bisherigen Topmodell, dem R, noch eins drauf. Das Performance-Paket besteht aus nochmals 25 PS Mehrleistung aus dem Fünfliter-V8-Benziner mit Kompressor-Aufladung. Macht unterm Strich 575 PS, gepaart mit 700 Nm Drehmoment. Das reicht für einen Top-Speed von 322 km/h fürs Coupé, von 314 km/h fürs Cabriolet. Aber nur um Leistung allein geht’s nicht, ebenso um die optische und technische Umsetzung, nach Vorbild des Prototypen und Showcars „Project 7“. Dafür haben die Special-Performance-Agents ein Rundum-Gesamtpaket geschneidert, bestehend aus einer Gewichtsreduktion (woran die Titan-Auspuffanlage hohen Anteil hat) und einer weiteren Perfektionierung der Aerodynamik, von der Front bis zum Heck, inklusive Unterboden. Foto: Jaguar Das zeigt sich optisch an den verschärften Front- und Heckschürzen sowie den vergrößerten Kühllufteinlässen. Dazu gehört der für den SVR modifizierte, ab 112 (beim Coupé) respektive 96 (beim Convertible) km/h ausfahrende Heckflügel (optional aus Carbon). Wie schon beim R gehört darüber hinaus auch beim SVR permanenter Allradantrieb dazu, natürlich heckbetont ausgelegt. Dem angepasst sind die Bremsen – die man gegen Aufpreis durch eine Carbon-Keramik-Anlage ersetzen kann. Foto: Jaguar Verstanden haben will Jaguar den SVR-Zweisitzer als Performance-Alltagssportler für alle Wetterlagen – es ist ein Engländer! – und auch Rennstrecken-Spaßmacher, aber nicht als echten Racing-Typ. Ein Argument ist das Gewicht: Als Coupé bringt er es auf 1.705 Kilo, als Convertible auf 1.720. Apropos Wetter, apropos Engländer: Für den ersten Österreich-Auslauf des F-Type SVR in beiden Varianten hatte Jaguar den Red Bull Ring gebucht. Der machte seiner Wetter-Kapriziösität wieder einmal alle Ehre: Einmal schüttete es, einmal nieselte es. Trocken war’s nie. Also musste man sich beim Kennenlernen mit dem Kapitel Allwetter-Tauglichkeit intensivst befassen. Foto: Jaguar Sei’s drum: Man mag den Verlöteten ob seiner noch besseren Ausgewogenheit und seines noch akkurateren Handlings dem Aufmachbaren vorziehen. Im SVR jedoch könnte man daran zu zweifeln beginnen. Denn die Soundwertung geht eindeutig an die Textilverdeck-Katze: Ist das Gebrüll des R-Typen schon markerschütternd, so setzt der SVR dem noch eins drauf. Das fährt unter die Haut, auch, wenn das Verdeck geschlossen ist. Der Preis: ab 167.400,- Euro fürs Coupé, ab 185.300,- Euro für den Convertible. Fotos: Jaguar
Der Jaguar F-Pace erobert das wohl heimische Straßennetz – mit viel beachteter Präsenz, Temperament und großem Verbrauchs-Haushaltstalent.
Foto: Michael Kubicek/Jaguar Nicht wenige fragen: „Ist das überhaupt noch ein echter Jaguar?“ – was beweist, dass das erste Crossover-Modell des britischen Herstellers auffällt und interessiert. In Österreich sind die Jaguar-Absatzzahlen zwischen Jänner und Juli gegenüber dem Vorjahr um 200 Prozent gestiegen. Daran hat die britische Hoch-Katze entscheidenden Anteil. Trotz ihrer Jugend, denn auf dem Markt ist sie erst seit dem Frühjahr. Wir probierten das SUV, das in diesem Sinne keines sein will, sondern als „Performance Crossover“ verstanden werden soll, mit dem Zweiliter-Diesel mit 180 PS (und 430 Nm), Achtgang-Wandlerautomatik und Allradantrieb. Der Selbstzünder ist die Einstiegsmotorisierung. Am Anfang gab’s den ganz normalen Kurzstrecken-Alltag in und rund um Wien: Rush-Hour, Parkgaragen, Baustellen und was urbaner Verkehr sonst noch zu bieten hat. Häufig waren die Ausflüge in Baumärkte. Und der Wochenend-Trip führte per Autobahn ins Burgenland, mit einem kleinen Abstecher auf die Motorrad-Hausstrecke.
Auf allen Pfaden
Foto: Michael Kubicek/Jaguar Der erste Eindruck bestätigte sich: Leichtfüßigkeit bei rund 1.800 Kilo Fahrzeuggewicht, Wendigkeit trotz nicht unbeträchlicher Außenlänge von mehr als 4,7 Metern, kernig-komfortabler Federungskomfort auf jeglichem Terrain von glattem Asphalt bis grobem Schotter. Den Wechsel-Abschnitt der Südautobahn etwa durchpfeilt der Engländer fast ebenso stoisch wie seine sportlichen Limousinen-Brüder XF und XE, auf deren Plattform er steht. Die Anforderungen an seine Allrad-Talente lagen aufgrund des sommerlich-trockenen Wetters geradezu unter seiner Würde. Auch beim Laderaum stießen wir mit vierfachem mittelgroßem Wochenend-Gepäck nicht an Grenzen. Die eine und andere Gemüsekiste wäre sich auch ausgegangen, wären zum Beispiel die Kürbisse schon richtig reif gewesen. Ebenso verlässlich wie Fahrwerk, Getriebe, Bremsen, Handling, etc. war das ins neue Infotainment-System integrierte Navi. Fahrhelfer wie den Spurhalteassistenten und den Abstandswarner kann man verwenden. Oder ausschalten. Einzig die Verkehrszeichen-Erkennung spielte hin und wieder lustige Streiche: 100 in der 30er-Zone oder 30 auf der Autobahn. Abgesehen von Stau-Etappen haben wir, zugegebenermaßen, etliche der knapp tausend Testkilometer im Dynamic-Modus abgespult, speziell auf Klassikern wie dem Stotzinger Berg. Zum Säufer mutiert ist der Test-F-Pace trotzdem nicht. Foto: Michael Kubicek/Jaguar Eineinhalb Liter mehr als die Normverbrauchsangabe gehen angesichts forcierter Kurvenhazerln in Ordnung. Selbst wenn wir uns hin und wieder die Geschmeidigkeit des größeren Diesels (Dreiliter-V6 mit 300 PS) gewünscht hätten: Auch die zur Verfügung stehenden 180 PS brauchen Zurückhaltung beim Gasgeben. Lediglich das Auspuffgeräusch könnte sportlich-kerniger klingen, damit es zum Benehmen der Katze passt Mit dem F-Pace hat Jaguar ein eigenständiges SUV-Statement gesetzt. Und auch mit Zweiliter-Diesel beweist er Temperament – eben ein echter Jag! Fotos: Michael Kubicek, Jaguar
Jaguar F-Pace 20d AWD Portfolio Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.999 ccm Leistung: 132 kW/180 PS bei 4.000 U/min Drehmoment: 430 Nm bei 1.750 –2.500U/min Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h 0-100 km/h: 8,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km CO2: 139 g/km Getriebe: Achtgang-Automatikgetriebe Reifen: 255/50 R20 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.775 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 51.150,- Euro Preis des Testwagens: 81.885,- Euro
Schotten-Rocker: Das Siegerfahrzeug der 24 Stunden von Le Mans 1956 kommt in Kalifornien unter den Hammer.
Auktionen sind für dieses Auto nichts neues. 1999 wurde der D-Type mit der Chassisnummer XKD 501 von Christie’s versteigert und erzielte mit 1,7 Millionen britischen Pfund ein neues Rekordergebnis. Zum Vergleich: Ein anderer C-Type aus dem Stall der Ecurie Ecosse erreichte 2013 satte 2,6 Millionen Pfund. Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: Klemantaski Collection Foto: Klemantaski Collection Jetzt ist es wieder soweit: Der Le-Mans-Sieger des Jahres 1956 kommt in Monterey unter den Hammer von RM Sotheby’s. Das besondere an diesem Fahrzeug, neben seiner Geschichte: Es ging 1957 in den Ruhestand, ist weitestgehend im Original erhalten und damit einer der authentischsten D-Type der Welt.
Stupsnase
250 PS bei 6.000 Touren und ein Drehmoment von 328 Nm bai 4.000 Touren lieferte der Reihen-Sechszylinder mit drei Weber-Vergasern; geschaltet wurde ein Viergang-Getriebe. Der mit 3,9 Metern Länge nach heutigen Maßstäben zierliche D-Type wog leer 860 Kilo, konnte allerdings 130 Liter Sprit aufnehmen. Das Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorne, Starrachse hinten, und natürlich die große Jaguar-Innovation: Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Und ja, die Autos waren straßenzugelassen. Auf den ersten Blick sieht XKD 501 nicht aus wie der landläufig bekannte D-Type. Die kürzere Vorderpartie zeichnete alle frühen Fahrzeuge aus; die mit dem Modell assozierte, später beim E-Type weiter kultivierte „Langnase“ tauchte zuerst 1955 auf den Werkswagen auf. Zum anderen ist hier der Beifahrersitz unverkleidet, die Windschutzscheibe ist über die volle Breite des Autos gezogen. Der Grund lag im Reglement: Nach dem Unglück von 1955 wurde die Prototypen-Klasse stark eingebremst; Fahrzeuge mit Motoren über 2,5 Liter Hubraum mussten „echte“ Serienfahrzeuge sein – mit Beifahrersitz und Windschutzscheibe, und einer Produktion von mindestens 50 Stück. Das hatte Jaguar mit dem D-Type bereits erreicht. Für Kunden gab es ab 1955 eine Serie von Autos mit Vorjahres-Technik, die Upgrades wie zum Beispiel die erwähnte Langnase behielt sich das Werksteam noch selbst vor. Das erste war XKD 501 (5 für das Produktionsjahr 1955), es ging an die Ecurie Ecosse.
Blauer Blitz
Die schottische „Nationalmannschaft“ aus Edinburgh war Jaguars größter Rennwagen-Kunde; sie bestellte auch die Nummern 502, 504 und 561. Ein Jahr später holte man die „Langnasen“ 603 und 606 ab. Lackiert waren sie alle in den den schottischen Landesfarben, tiefem Blau mit weißen Streifen. Dreimal gewann Jaguar in Le Mans mit dem D-Type. 1956 ließ das Werksteam unfreiwillig der Ecurie Ecosse den Vortritt. Die Fahrer hießen Ron Flockhart und Ninian Sanderson . (Mehr zu den „Sechser-Jahren“ in Le Mans gibt’s übrigens hier.) Party-König und Menschenfeind: zu zweit gingen die ungleichen Charaktere auf die wilde Jagd, schon in der ersten Stunde rochen sie zum ersten Mal Führungsluft. Ihre Hauptgegner an einem Wochenende mit epochal schlechtem Wetter waren Stirling Moss und Peter Colling mit einem Aston Martin DB3 S. Akute Getriebe-Karies kostete ihnen den Sieg; am Ende hatten die Schotten eine Runde Vorsprung auf die Engländer. Übrigens: Ein Jahr später schaffte die Ecurie einen Doppelsieg, Flockhart war Teil der Siegermannschaft, Sanderson erreichte Platz 2. Die 501 war da nicht mit von der Partie, sie wurde Ende 1957 endgültig in Renn-Pension geschickt.
Jaguar wagt die Premieren im SUV-Segment – und befährt einen ganz eigenen, wie gewohnt katzenhaft interpretierten Weg.
Der Jaguar ist die drittgrößte aller Groß-Feliden. Sein Name, indianischen Ursprungs, bedeutet ungefähr: „Räuber, der seine Beute mit einem einzigen Sprung erlegt“. Dazu hat er den kräftigsten Zubiss aller Katzen-Gattungen. Er ist auch ein guter Kletterer und – nicht wasserscheu – ein ebenso guter Schwimmer. Das Zeug zum Sprint, Sprung und Biss haben die automobilen Großkatzen des englischen Labels Jaguar von Geburt an auch. Diese Eigenschaften hatten zwar zwischenzeitlich etwas nachgelassen; mit indischer Schützenhilfe ist es aber im Verlauf der vergangenen acht Jahre gelungen, sie nicht nur wieder herzustellen sondern signifikant zu verschärfen. Foto: Jaguar Nur das mit dem Klettern war bisher in den Genen der grundsätzlich straßensportlich orientierten Modellbaureihen von XJ bis F-Type weniger angelegt. Das braucht ein Jaguar jedoch in seinem natürlichen Lebensraum, dem Regenwald. Nun ist es zwar nicht so, dass einer automobilen Katze das grundsätzlich abverlangt wird. Doch es ist modern. Was sich im nach wie vor anhaltenden Trend zu und im steigenden Absatz von Sport Utility Vehicles widerspiegelt. Und in einem Zug der Zeit, dem sich auch Jaguar nicht länger verschließen konnte. Erster Vorbote war die Studie C-X17 auf der IAA Frankfurt von 2013. Skeptiker mutmaßten, es werde sich aufgrund der Konzern-Verwandtschaft zwischen Jaguar und Land Rover um einen Range Rover-Klon handeln. Die hatten jedoch alleine schon mit Chef-Designer Ian Callum nicht gerechnet. Der hatte von Anfang an in erster Linie einen Jag mit seinen typischen Attributen im Sinn: dynamisch, sportlich, agil, puristisch gezeichnet.
Und so sieht er auch aus!
Der F-Pace soll als „Performance Crossover“ verstanden werden. Er basiert er auf der Bodengruppe des XE (und XF) und zitiert stilistisch seinen Sports-Bruder F-Type, mit den klassischen Ingredienzien wie lange Schnauze samt mächtigem Kühlergrill und weit geblähten Nüstern. Der durchaus kräftige Korpus mit den Maßen 4.731/2.070 mm (Länge/Breite), in dem 80 Prozent Aluminium-Bauteile stecken (drückt das Gewicht auf für die Dimensionen moderate 1.665 Kilo), wirkt dennoch schlank, er steht geduckt und sprintbereit da. Foto: Jaguar Der weit gegen das Heckende gezogene Spoiler verleiht ihm zusätzlich optische Schlankheit. An der für einen SUV moderaten Höhe von 1.652 mm hat die Bodenfreiheit von 213 mm einen beträchtlich Anteil. Bei all dem offeriert er im Interieur großzügig Raum in beiden Reihen, an der Front unterteilt von einer ausladenden, aber deshalb nicht überladenen Mittelkonsole. Dort sind die Regler für Fahrstufen (bei den Automatik-Versionen) und Fahrmodi sowie den notwendigsten Bedientasten, gekrönt vom 10,2-Zoll-Touchscreen des Infotainment-Systems. Dazu kommt ein beachtlich großes Ladeabteil, das zwischen 650 und 1.740 Liter Gepäck aufnehmen kann.
Jag-Rover
Von Land Rover stammt, logischerweise, das elektronisch gesteuerte Allradantriebs-System sowie dessen Handhabung. Allerdings in einer reduzierten Bandbreite, sprich mit einem Offroad-Programm. An maximal möglicher Wattiefe bringt’s der F-Pace auf 25 Millimeter mehr als sein Konzern-Verwandter Range Rover Evoque, nämlich 525. Foto: Jaguar Motorisiert ist er mit Aggregaten aus dem Konzernregal. Dieselseitig stehen ein Zweiliter-Vierzylinder mit 180 PS und ein 3,0l-V6 mit 300 PS (Twinturbo) zur Auswahl. Die Benziner-Fraktion ist mit einem Dreiliter-V6-Kompressor mit 340 oder 380 PS vertreten. Drehmoment-Kaiser ist der stärkere Selbstzünder, mit 700 Nm Drehmoment-Maximum. Gekoppelt ist der kleine Diesel an ein manuelles Sechsgang-Getriebe, bei allen anderen Motorisierungen werden die Fahrstufen achtstufig automatisch gewechselt. Die maximal zulässige Anhängelast beträgt beim Handschalter bis zu 2.000, die Automaten dürfen bis zu 2.400 Kilo ziehen. Ausgestattet ist die hochbeinige Katze in puncto Fahrassistenz- und Infotainment-Elektronik mit so gut wie allem, was die Konzerntechnik derzeit zu bieten hat. Das teils serienmäßig, teils aufpreispflichtig. Was nicht zu haben ist, weil nicht nötig, sind zusätzliche Fahrdynamik-Helfer wie etwa Wankausgleich & Co.
Für eine Talentprobe…
Foto: Jaguar …des F-Pace war es gar nicht nötig, in den Regenwald zu fahren: Auf dem Testterrain in Montenegro – das jede Menge verwinkelter, teils einspuriger Straßen und ein breites Angebot nicht asphaltierter Wege zu bieten hat – hatten die Wetterkapriolen des Frühjahrs in den Bergen massenhaft Schnee beschert. Damit konnte sich der junge Briten-Crossover außer eisigen so gut wie allen möglichen Bedingungen stellen. Auf staubtrockenem Asphalt bewies er vor allem mit dem V6-Kompressor-Benziner, dass er, im Verein mit ausgewogener Gewichtsverteilung, feinst ansprechender Lenkung und superben Bremsen, ein echter Jag ist. Der V6-Diesel wiederum trumpft mit seinem mächtigen Drehmoment in jeder Lebenslage auf. Der Einstiegs-Selbstzünder muss sich nicht verstecken, weder auf Asphalt, noch auf schlammigen und steilen Steigungen sowie Gefällen und erst recht nicht auf grobschottrig-felsigen Abseits-Pfaden. Der Preis: ab 44.850 Euro für den manuell geschalteten und heckgetriebenen Basis-Diesel mit 180 PS. Bestellt man ihn mit Allrad, kostet er ab 48.050 Euro. Die ersten F-Pace stehen bereits bei den Händlern.
Echte englische Sportwagen sterben nie – irgendwann tauchen sie wieder auf, teurer als je zuvor!
25 Stück wollte Jaguar bauen, dann kam etwas dazwischen: Neun Exemplare des XKSS wurden nie gebaut. Bis jetzt: „Continuation“ heißt die Zauberformel – nichts auf alt getrimmtes Neues, sondern neu gebautes Altes. Foto: Jaguar Der Hersteller nennt ihn, vielleicht etwas vollmundig, das „erste Supercar der Welt“. Auf den Expertenstreit sind wir gespannt! Ein Supercar war der Jaguar XK-SS vor 59 Jahren in jedem Fall. Nämlich ein kaum domestizierter D-Type. Rennauto für die Straße: Der 3.442 Kubikzentimeter großen Reihen-Sechszylinder erzeugte 253 PS bei einem Leergewicht von knapp über 900 Kilo. (Dank moderner Fertigungstechniken werden sich, davon sind wir sicher, heutzutage mindestens 254 PS machen lassen.) Das war gut für Geschwindigkeiten bis 270 km/h – heute noch überaus flott, im Jahr 1957 war es außerirdisch. Zum 60-Jahr-Jubiläum soll der erste der neun neuen XKS ausgeliefert werden, in Handarbeit gebaut und mit exakt denselben Spezifikationen wie die 1957er-Fahrzeuge. Zu einem Stückpreis von über einer Million Pfund.
Was bisher geschah
Die frühere Firma „Swallow Sidecars“ richtete nach dem WK2 ihre sportlichen Ambitionen primär auf Le Mans. Dort beanspruchte man sozusagen das Erbe der Bentley Boys der Vorkriegszeit. Und das gelang nach ein paar Stolperern dann tadellos: Foto: Jaguar 1954 bis ’57 gehörte der Sieg im Grand Prix de l’Endurance dem famosen D-Type aus Coventry. Mit Kurz- oder Langnase, mit oder ohne Haifischflosse – das Werksteam und die Ecurie Ecosse waren von 1955 (wo man im Mercedes-Crash eine unrühmliche Rolle spielte) bis 1957 unschlagbar. Anfang dieses Jahres wurde eine Kleinserie von 25 Stück als Straßenfahrzeug primär für den amerikanischen Markt aufgelegt. 16 XKSS fanden tatsächlich den Weg zu ihren Käufern, ehe das Jaguar-Werk durch einen Großbrand schwer beschädigt wurde. Das war mit ein Grund für Jaguars Rückzug aus Le Mans; man hatte schlicht andere Sorgen. Jetzt macht Jaguar Land Rover das Geschichtsbuch wieder auf, blättert ein paar Seiten zurück und erweckt die verbliebenen neun Chassisnummern zum Leben. Das hat man schon beim E-Type Lightweight getan.
Ein fescher Schlitten macht nur halb so viel Spaß, wenn er mit uns Schlitten fährt – das wissen auch die britischen Autobauer.
Selbst wenn der Winter heuer seiner Beschreibung spottete, gab es es ja doch hin und dort Schnee & Eis. Zum Beispiel in der Schweiz: Jaguar Land Rover lud zur exklusiven 4×4-Familienversammlung auf den Flugplatz von Gstaad. Foto: Jaguar Land Rover Foto: Jaguar Land Rover Für adäquaten Umgang mit glatten, rutschigen Fahrbahnverhältnissen bieten sich entsprechende Fahrtrainings zum Üben an. Weniger schulmeisterlich klingt das, wenn man sie als „Experience“ und „Driving Academy“ tituliert . So verpacken’s alle Hersteller PS-mächtiger Boliden – auch Jaguar! Beim erklärten Heckantriebs-Traditionalisten mit sportlicher Ausrichtung war das Thema Allradantrieb bis vor gar nicht so langer Zeit eher gar keines. Es wurde serienmäßig erst eins mit dem – frontgetriebenen – X-Type, der eigentlich ein Ford war. Mittlerweile sind XJ sowie XF und der neue XE in 4WD-Versionen zu haben. Und ebenso der Top-Sportler F-Type, als Convertible wie und als Coupé in den S- und R-Versionen mit 380 V6- respektive 550 V8-PS (beziehungsweise 575 PS im brandneuen, auf dem Genfer Salon vorgestellten SVR). Die von Jaguar Land Rover als „Ice Driving Experience“ ausgerufenen Winterfahr-Übungen der Saison 2015/2016 waren in Tirol und in der Schweiz vorgesehen. Auf Heimterrain war es aber mit der Eis- & Schneepracht zu wenig weit her, um etwas Fixes planen zu können, weshalb die Location der Eidgenossen gewonnen hat. Dank solider Schneedecke konnte der örtliche Flugplatz von Gstaad präpariert und in eine halbwegs haltbare Schnee- & Eisarena umfunktioniert werden. Im Zentrum standen dabei die allradgetriebenen F-Types nebst dem im Vorjahr neu bearbeiteten XF. Flankiert waren die Flachmänner und Business-Limousinen von diversen Konzernbrüdern aus dem Hause Land Rover: Range Rover Sport, Discovery IV, Evoque und Discovery Sport.
Vereist und zugeschneit
Ob Jag oder Landie, das Eis-Trainingsprogramm folgtedem üblichen Schema: Einfahren via Hütchen-Slalom, Ausweichen und Zielbremsen auf der kleinen Eispiste. Anfangs mit Hilfe sämtlicher Regelsysteme, hernach mit stufenweisem Wegschalten der elektronischen Wächter (soweit möglich). Foto: Jaguar Land Rover Foto: Jaguar Land Rover Begehrtestes Probier-Objekt der Begierde war der F-Type R – die offene Version blieb angesichts der doch winterlichen Ausrichtung der Experience in der Garage. Gut so – denn im rasch folgenden Wechsel zwischen Schneeschauern und Sonnenschein hätte man Angst vor Schneeblindheit haben müssen. (Wir nehmen an, der Convertible hätte eine gute Figur gemacht.) Der britische Zweisitzer bleibt auch als Allradler ein Hecktriebler, Antriebskraft wird nur im Falle von Schlupf auch den Vorderrädern zugeteilt – elektronisch gesteuert via Lamellenkupplung, unterstützt via Torque Vectoring-System durch Bremseingriffe an den Vorderrädern. Effekt ist, dass sowohl der sehr starke als auch der SEHR sehr starke Katzen-Flachmann begabt präziser Eis-Tänzer sind, die nur bei unsensibel grober Lenk- und Bremsarbeit auf Abwege geraten. Spätestens im Track-Modus – wenn die Assistenten auf ein Minimum reduziert sind – gelingt nach einigen Probedrehern auch drifttechnisch weniger Begabten die eine oder andere saubere Quer-Linie.
Jenseits von glatt
Gewissermaßen zum Auflockern trabten zwischenzeitlich die Rangies und der Discovery IV zum Offroad-Gelände. Schrägfahrten, Böschungswinkel-Austesten und Hangauf- sowie Hangabfahrten meistert der Discovery IV am souveränsten. Foto: Jaguar Land Rover Foto: Jaguar Land Rover Doch auch die Rangies zeigen, dass sie selbst nach einer Rutschpartie auf spiegelglattem Abwärts-Terrain blitzartig wieder ihre gewohnte Contenance wiederfinden. Der Defender durfte leider nicht (mehr) mitspielen. Der stand nur für Notfälle – die nicht eingetreten sind – am Streckenrand parat. Zum Finale wurde auf dem kompletten Flugplatz ein abwechslungsreicher Handling-Parcours ausgesteckt. Und damit die Möglichkeit eröffnet, unter anderem auch den Rangie Sport SVR um die Ecken zu treiben. Der ragte geradezu kolossal und gewissermaßen haushoch über die F-Types hinaus, zumindet körperlich. In fahrerischer Hinsicht ist es Geschmackssache, was man bevorzugt: Die feschen Sport-Schlitten, oder die Business-Limousine, der man die Gewichtserleichterung und die Fahrwerks- sowie Lenkungsüberarbeitung spürbar anmerkt, oder doch eines der britischen SUVs. Spaß machen sie alle. Und alle sind dazu angetan, die Scheu vor dem Schlittern abzulegen beziehungsweise willentlich damit umzugehen. Und dabei Spaß zu haben! Eine Fortsetzung ist heuer wohl nicht mehr zu erwarten. Aber vielleicht kommt ja nächstes Jahr wieder ein richtiger Winter. Infos: www.jaguarlandrover-experience.de
Der F-Type wird der erste Jaguar sein, der das SVR-Zeichen tragen wird. Mit 322 km/h Spitze ist er der derzeit schnellste Jaguar.
Foto: Jaguar Jaguar erweitert die Palette des F-Type weiter nach oben. Nach dem Range Rover Sport SVR, ist der als Coupé wie Cabrio erhältliche F-Type SVR das zweite Modell der Jaguar Abteilung „Special Vehicle Operations.“ Unter Beibehaltung der Alltagstauglichkeit reizt er das Potenzial des zweisitzigen Sportwagens noch weiter aus. Dies geschieht dank einer Gewichtsreduktion und nochmals angehobener Leistung. „Das Ergebnis ist ein 322 km/h schneller Sportwagen, den man bei jedem Wetter und jeden Tag fahren kann – wir haben auch eine Cabrio-Variante aufgelegt, damit Jaguar-Liebhaber den Sound des neuen Titan-Auspuffsystem ungefiltert genießen können“, Erläutert John Edwards, Geschäftsführer, Jaguar Land Rover Special Operations. Anfang März werden die letzten Geheimnisse des F-Type SVR gelüftet. Die Premiere findet auf dem Genfer Autosalon (3. – 13. März) statt. Laut Medienberichten soll ein V8 mit 575 PS als Antriebseinheit dienen und den Wagen bei einem Drehmoment von 700 Newtonmetern in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Fotos: Jaguar
