Fünf Jahre ist die neue Generation des Retro-Käfers schon am Markt, nun gibt es ihn auch als Crossover-Version im Strandbuggy-Design.
Foto: Volkswagen Volkswagen ist nicht zwangsläufig ein Hersteller, den man mit emotionalen, spaßigen Autos in Verbindung bringt. Dies soll der Beetle Dune nun ändern und ein wenig „Funventure“ – so nennen die Wolfsburger es – einbringen. Und die Dune-Version ist sofort als solche zu erkennen: Knallige Farben, wie etwa „Sandstorm Yellow Metallic“, geänderte Stoßstangen mit Diffusoren, verkleidete Seitenschweller, der Heckspoiler und der Unterfahrschutz sorgen für einen eigenständigen Auftritt. Foto: Volkswagen Zudem wurde die Karosserie um einen Zentimeter höher gesetzt und die Spur um 1,4 Millimeter verbreitert. Und auch im Innenraum herrscht Vielfalt – aber nur bei der farblichen Gestaltung: Das Armaturenbrett kann auf Wunsch in Wagenfarbe oder in zahlreichen anderen Variationen geordert werden. Optional informieren drei zusätzliche Anzeigen über Öldruck, Fahrzeit und den Ladedruck. Erhältlich ist der Beetle Dune als Coupé, oder als Cabrio. Die Motorenpalette ist dieselbe wie beim normalen Beetle: Zur Auswahl stehen zwei Dieselmotoren mit 110, beziehungsweise 150 PS und drei Benziner mit 105, 150 oder 220 Pferdestärken. Ein Allradantrieb ist nicht erhältlich, weshalb man etwaige Dünen besser nicht befahren sollte. Über die Österreich-Preise gibt es bis dato noch keine Angaben. Fotos: Volkswagen
Kaum einer weiß es noch, doch die Marke aus Frankreich gewann vor genau 100 Jahren das legendäre „Indy 500.“
In der Pionierzeit des Automobils waren die Franzosen eine fixe Größe, auch am US-amerikanischen Markt. Der Brite Dario Resta schaffte es im Jahr 1916, mit einem Peugeot L45 das bis heute wichtigste Autorennen auf dem nordamerikanischen Kontinent zu gewinnen: Das „Indy 500“ auf dem damaligen Indianapolis Motor Speedway. An diesen nahezu in Vergessenheit geratenen Sieg soll nun die Studie L500 R Hybrid erinnern. Doch wer meint, der Wagen käme im Retro-Design daher, der irrt gewaltig. Denn statt an die „gute alte Zeit“ zu erinnern, wirkt das Concept-Car eher wie ein Blick in die Motorsport-Zukunft. Foto: Peugeot Die Flunder scheint sich geradezu am Asphalt festzusaugen, so tief kauert das Einmann-Cockpit zwischen den mächtigen Rädern. Und auch unter dem Blechkleid (oder Karbonfaser?) steckt modernste Technik von heute: Der Hybridantrieb basiert auf einem 270 PS starkem Vierzylinder-Turbomotor. Im Zusammenspiel mit zwei E-Motoren an der Vorder- und Hinterachse sollen bis zu 500 PS und 730 Newtonmeter Systemleistung geschöpft werden. Trotz der aufwändigen und auch schweren Hybridtechnik soll die Flunder laut Peugeot nur rund 1.000 Kilo wiegen. Dank des Allradantriebs ist der Spurt auf 100 km/h in nur 2,5 Sekunden erledigt. Fotos: Peugeot
Rund um Nizza im Elektro-Flitzer – wir wollten’s wissen: Kommt der Nissan Leaf mit der 30 kW/h-Batterie auf den Col de Turini?
Foto: Nissan Beim Debüt 2010 mit einer Reichweite von „bis zu“ 175 Kilometern, wurden dem Leaf ab 2013 nach einigen Optimierungen maximal 199 Kilometer bei voller Ladung des 24 kW/h-Speichers bescheinigt. All das waren natürlich Laborwerte. Realistische 100 Kilometer im Durchschnitt – je nach Temperament, Temperatur und Energiefressern wie Klimaanlage, Sitzheizung etc. – erwiesen sich im urbanen Alltag als ausreichend. Jetzt will Nissan auch das Land bzw. zumindest die nähere Umgebung der Städte gewinnen, mit dem Einsatz eines potenteren Li-Ion-Akkus. Dank 30 kW/h Kapazität sollen 250 Kilometer drin sein, was durchaus für eine kleine Landpartie mit dem kompakten Fünfsitzer ausreichen würde. Foto: Nissan Der größere Energiespeicher braucht nicht mehr Raum, seine 25 Kilo mehr belasten bei einem Startgewicht von rund 1,5 Tonnen den 109 PS starken Elektroantrieb kaum zusätzlich. Damit soll nunmehr eine Reichweite von mindestens 120 Kilometern drin sein. Der Top-Speed bleibt bei limitierten 144 km/h.
Côte d‘Ampere
Dass das eine haltbare Ansage ist, sollte der Nissan-Elektriker quasi auf des Messers Schneide demonstrieren. Im Hinterland der Côte d’Azur, als Teil der „Nacht der langen Messer“ nicht nur Rallye-Fans bekannt: Die Anfahrt zum Col de Turini (1.607 Meter Seehöhe). Foto: Nissan Ausgehend von Nizza und retour über das Val de la Vesubie ergab das eine Strecke von rund 150 Kilometern. Challenge nach Wahl: spar- (wer schafft’s mit mehr Restreichweite?) oder spaßbetont (wer muss zu einer Ladestation geschleppt werden?). Wir übten die ganz normale Alltags-Fahrweise: Aus den Kurven heraus das Drehmoment ausnützen, ohne Zögern überholen und nur dann vom Gas gehen, wenn es sein muss. Dafür aber tunlichst nicht voll in die Eisen steigen, sondern die E-Motor-Bremswirkung mit stetig-sanften Druck aufs Gas- (pardon: Strom-)pedal ausreizen. Würde es sich ausgehen?
Energiekrise?
Foto: Nissan Grübeln am Gipfel: Restkapazität von 28 Prozent und Restreichweite von 34 Kilometern, etwa die Hälfte der noch zu fahrenden Strecke. Das Navi quittierte dies trocken: „Sie werden ihr Ziel möglicherweise nicht erreichen“… – Allem Pessimismus zum Trotz: Wir haben Nizza erreicht. Denn vom Turini geht’s kontinuierlich kurvig bergab. Und trotz weiterhin engagierter Fahrweise war mit Bremsenergie-Rekuperation rasch wieder Batteriestrom dazugewonnen, rund ein Prozent mit jeder vorausschauend angebremsten Kurve. Das sollen uns die Rallye-Asse einmal nachmachen! Zugegeben, auf den letzten flotten Kilometern haben wir das meiste dieser Energie wieder verpulvert. Am Zielort gestand uns der Computer immerhin noch 22 Kilometer Reichweite zu. Und das war ja genug! Am Abschlepphaken landete niemand. Fotos: Nissan
Der Kompaktvan erhält ein umfangreiches Facelift samt verbesserter Infotainment- und Sicherheitssysteme.
Foto: Opel Seit seinem Marktstart im Jahr 1999 verließen 2,7 Millionen Zafira und Zafira Tourer die Werkshallen in Rüsselsheim. Nun erhält der Bestseller unter den Familienvans ein Facelift. Er darf sich ab jetzt wieder Zafira nennen, da die kleinere Version entfällt und somit auch das Kürzel „Tourer.“ Vom seinen Vorgänger-Modellen unterscheidet sich der neue Zafira vor allem durch die Frontpartie, die ohne „Tränensäcke“ unter den Scheinwerfern auskommt und das markentypische Gesicht von Opel trägt. Foto: Opel Neu ist auch das adaptive LED-Lichtsystem, das dank vorausschauender Leuchtweitenregelung für mehr Sicherheit sorgen soll. Das bewährte Innenraumkonzept des Fünf- oder Siebensitzers wurde nicht geändert. Stark vereinfacht wurde allerdings das Bedienkonzept: Die Flut an Knöpfen und Schaltern wird von einem Touchscreen abgelöst. Das Infotainment-System erlaubt dank Apple Car Play und Android Auto eine bessere Smartphone-Einbindung. Zudem ist der Telefon-Butler „On Star“ zu haben, mit dem auch ein WLAN mit an Bord ist. Zum Motorenprogramm und dem Preis des neuen Zafira macht Opel keine Angaben. Seine Premiere feiert der Van auf dem Pariser Autosalon im September. Fotos: Opel
Als Allrad-Spezialist mit unverwechselbarem Styling will sich die koreanische Marke auch am heimischen Markt Anteile erobern.
Der 4,4 Meter lange XLV will eine Alternative auf dem Gebiet der vielseitigen Familien- und Allzweckautos sein. Das Styling ist immer noch eigenständig. Foto: SsangYong Foto: SsangYong Optisch setzt der XLV dort an, wo der kleinere Tivoli aufhört. Dazu offeriert man einige Möglichkeiten zur mutigen Farbwahl, außen wie innen. Attraktiv soll auch die Preisgestaltung sein: Der Einstiegspreis für den SsanyYong XLV liegt bei 18.590,- Euro. Basis-Triebwerk ist der 1,6 Liter große 115-PS-Benziner in Verbindung mit Vorderradantrieb. Allrad ist im Angebot, ebenso ein 128 PS starker Diesel, ebenso eine Automatik – und alles ist mit allem kombinierbar. (Mit einer Ausnahme: Benzin-Allrad-Schaltgetriebe gibt’s nicht.) Die Getriebe haben jeweils sechs Gänge. Nicht weniger als sechs Ausstattungslinien werden offeriert, die obersten allerdings nur in Kombination mit dem Selbstzünder. „Einmal alles“ kommt auf 32.490,- Euro. An Kofferraumvolumen bietet der XLV zwischen 574 und 1.294 Liter. In Sachen Verbrauch gibt das Werk ab 4,7 Liter (Diesel) bzw. 7,1 Liter (Benzin) im 100-Kilometer-Durchschnitt an.
Zum 40. Geburtstag der Sportabteilung stellte Renault im Rahmen des Grand Prix von Monaco ein 275 PS starkes Concept-Car vor.
Foto: Renault Dass die Motorsportabteilung des französischen Herstellers auch pfeilschnelle Kleinwagen kreieren kann, ist seit dem R5 Turbo und dem Clio V6 bekannt. Zum 40-jährigen Jubiläum der hauseigenen Sportabteilung schenkt man sich und den Fans einen besonderen Wagen. Der Clio R.S. 16 ist derzeit leider nur ein Concept-Car, doch auch auf der Straße würde der um 60 Millimeter verbreiterte Cityflitzer mit seinem mächtigen Heckspoiler eine gute Figur machen. Noch mächtiger als seine Abtriebshilfe sind seine inneren Werte: Angetrieben wird der Clio R.S. von einem Zweiliter-Turbomotor, der 273 PS und 360 Newtonmeter freisetzt. Foto: Renault Die Vorderachse, das Sperrdifferential, das Kühlsystem und das manuelle Schaltgetriebe wurden aus dem Mégane R.S. 275 Trophy-R übernommen. Die Hinterachse stammt vom Rallye-Clio. Auf eine Klimaanlage und eine Rücksitzbank wurde verzichtet. Dafür darf man sich in Schalensitze mit Sechspunktgurten schnallen. Laut Renault soll der Clio R.S. 16 auch als limitierte Edition erscheinen. Über den Preis hüllt man sich noch in Schweigen.
Programmierter Kult: Ducati erweitert das Angebot der im Vorjahr präsentierten Submarke Scrambler um eine kleinere Version.
Foto: Ducati Befeuert vom Luft-/Öl-gekühlten V2 aus der inzwischen ausgelaufenen Reihe Monster 696, mit hochwertigen Komponente, und vor allem mit extrem viel klassisch inspiriertem Style: Von Anfang haben die Bologneser angekündigt, dass die Scrambler 800 der Grundstein für eine neue Baureihe sein sollte. Das bedeutete im ersten Jahr die Versionen „Urban Enduro“, „Classic“, „Full Throttle“ und „Icon“. Heuer folgte die „Flat Track Pro“, wie gehabt mit 803 ccm-V2 und 75 PS. Mit der „Sixty2 400“ eröffnet man eine neue Klasse, in Bezug auf Hubraum und Leistung. Mit 390 ccm und 41 PS zielt sie vor allem auf Zweirad-Einsteiger ab. Und auf die wachsende Zahl jener A2-Führerschein-Absolventen, die mit den zulässigen 48 PS auskommen und sich den Aufstieg zum großen A entweder ganz sparen oder noch überlegen wollen. Rechtzeitig zum Saisonbeginn ist die Kleine nun startklar.
Größe ist nicht alles
Foto: Ducati Ihre ersten Probe-Meter machte sie im (auch nicht immer bacherlwarmen) Katalonien, in Barcelona City und auf der g’schmackigen Auffahrt zum Tibidabo. Nun hören sich die Hubraum- und Leistungsangaben fürs erste nicht unbedingt spaßbringend an. Doch weit gefehlt! Der Motor wurde ja von der größeren Scrambler übernommen und quasi „halbiert“; und auch als 400er verfügt er über die Qualitäten des 800ers: nämlich Drehfreudigkeit, Durchzugsstärke und Elastizität. Die 41 PS an sich, aber besonders die lineare Kraftentfaltung lassen damit die Sixty2 eigentlich nie untermotorisiert wirken. Klar muss man den Motor mit mehr Drehzahl bewegen, um flott zu sein; doch selbst auf Bergstraßen kommt keine Fadesse auf.
Sitzt, geht, rennt
Foto: Ducati Dem entspricht auch das Gesamt-Layout der feschen kleinen Italienerin: Fahrwerk und Bremsen sind höchst erwachsen und stehen der Performance eines größeren Naked Bikes in nichts nach. Die Sitzposition ist kommod; der breite Lenker macht das Handling spielerisch. Das Fahrwerks-Setting ist stimmig. Auffällig ist zudem die hochwertige Verarbeitung der Sixty2. Damit hebt sie sich von den Billig-Derivaten anderer Hersteller ab, die häufig in Fernost gebaut und dann dennoch unter den ehrwürdigen Premium-Logos verkauft werden. Das spiegelt sich auch im Preis der Sixty2 wider. Mit 8.395 Euro ist sie zwar keine echte Mezzie, jedoch aufgrund der soliden Verarbeitung und des hohen Fun-Faktors ist sie unterm Strich jeden Euro wert. Und ist sicherlich nicht nur, aber angesichts der moderaten 790 Millimetern Sitzhöhe und poppig-peppigen Farben ganz besonders für junge Mädel und Buben attraktiv. Text: Gregor Josel Fotos: Ducati
Ducati Scrambler Sixty2 400 Motor: V2, 90° Hubraum: 390 ccm Leistung: 41 PS (30 kW) bei 8.750 U/min Drehmoment-Max: 34,3 Nm bei 7.750 U/min Sitzhöhe: 790 mm Gewicht: 167 kg (trocken) Tankinhalt: 14 l Preis: ab 8.395 Euro
Nach dem normalen Scénic legen die Franzosen die 24 Zentimeter längere, siebensitzige „Grand“-Version nach.
Foto: Renault Für all jene, denen ein Renault Scénic zu klein ist oder fünf Sitzplätze nicht ausreichen, gibt es jetzt auch die Neuauflage des Grand Scénic. Er unterscheidet sich von seinem kleineren Bruder nur durch die geänderten Rückleuchten und den deutlichen Zuwachs in der Länge: Durch seine „Streckung“ um 24 Zentimeter auf 4,63 Meter bietet er mehr Stauraum und Platz für sieben Personen. Neu ist, dass man statt auf Einzelsitzen auf einer asymmetrisch getrennten Rückbank Platz nimmt. Diese ist auf Schienen montiert – die einzelnen Segmente lassen sich so unabhängig voneinander verschieben. Durch zwei weitere versenkbare Einzelsitze lässt sich der Grand Scénic darüber hinaus in einen Siebensitzer verwandeln. Foto: Renault Zudem können die Rücklehnen vorgeklappt und die Sitze der dritten Reihe auf Knopfdruck versenkt werden, womit sich eine ebene Ladefläche mit 2,85 Meter Länge ergibt. Der 718 Liter fassende Kofferraum kann durch das vorschieben der mittleren Rückbank auf 866 Liter Fassungsvermögen vergrößert werden. Doch es geht noch mehr (rein): Die zahlreichen Ablagen, wie das 11,5 Liter fassende Handschuhfach, bieten zusätzlich 63 Liter Stauraum. Wie beim kompakten Scénic umfasst die Motorenpalette zwei Benziner mit 115 und 130 PS sowie drei Dieselaggregate mit 110, 130 oder 160 PS. Der dCi 110 und der dCi 160 können auch mit einem Sieben- oder Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe geordert werden. Preise für den Grand Scénic hat Renault noch nicht genannt. Fotos: Renault
Downsizing nur unter der Motorhaube: die Dreizylinder machen sich in der Kompaktklasse breit – wie fährt sich der Einliter-SEAT?
Foto: Robert May „Alles in allem: Super!“ – so simpel fiel ein Resümee innerhalb der Redaktion aus. Er ist durchdacht, praxistauglich und doch elegant; wir kennen ihn auch als Cupra mit knapp 300 PS. Quasi am anderen Ende der Skala steht zumindest in Sachen Hubraum der Einliter-Dreizylinder mit Turbo. Auch mit dessen 110 PS ist der Leon nicht untermotorisiert. Niemand mag derzeit den Diesel! Also zurück zum Benzin, aber bitte „lean & green“. Zum Beispiel mit diesem Dreierpack: Der Motor bringt die erwartete Drehfreudigkeit mit, überrascht aber mit durchaus gutem Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Und er überzeugt mit Elastizität. Foto: Robert May Bemerkenswert leise bleibt der Antrieb auch, wenn man ihn weit jenseits der 3.000-Touren-Marke bittet. Das gewisse Dreizylinder-Rattern bleibt fast zur Gänze unhörbar. Beim Sechsgang-Schaltgetriebe hätten wir uns eine etwas länger ausgelegte oberste Fahrstufe gewünscht, für mehr Sparsamkeit bei Autobahntempo. Das Fahrwerk gibt sich „normal“ im besten Sinn: Nicht widersinnig hart, nicht knieweich. Ohne großes Bemühen um Sparsamkeit kamen wir auf einen Testverbrauch von 5,3 Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt.
Saubermann
Foto: Robert May Keine Geheimnisse gibt das Cockpit auf. Die Gestaltung ist klar, einige Komponenten kennt man womöglich aus dem VW-Konzernregal. Auch im Fond können durchschnittlich gewachsene Menschen sich bequem etablieren. Der klar gestaltete Innenraum kann im Großen und Ganzen mithalten. Ergonomie und Bedienbarkeit sind tadellos, das Platzangebot auch im Fond sehr gut. Die Materialien sind zum Teil deutlich verbessert. Unter der Heckklappe warten 380 (maximal bis 1.150) Liter Rauminhalt. Foto: Robert May Die Ausstattung „Executive“ bringt von der Zweizonen-Klimaanlage bis zum Tempomat ist einiges Nette serienmäßig. Nicht mehr ganz schlank ist da der Preis; zu den 20.943,32 Euro laut Liste kamen noch 2.623,97 Euro an Extras wie z.B. Navi oder das Konnektivitätssystem SEAT Full Link. Damit kann man die Funktionen seines Mobiltelefons via Touchscreen des Autos nutzen – sofern man das richtige Telefon hat. Bislang sind noch lang nicht alle tatsächlich kompatibel. Der SEAT Leon weiß auch als sparsamer Saubermann zu überzeugen. Alles in allem: Super!
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 999 ccm Leistung: 85 kW/115 PS bei 5.000 U/Min. Drehmoment: 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0-100 km/h: 9,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 99 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/55 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.195 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 20.943,32 Euro Preis des Testwagens: 23.180,94 Euro
Zum 50. Geburtstag ehren die Bayern die 02-Baureihe mit einer Hommage am Concorso d’Eleganza.
Foto: BMW Er war in den 70er-Jahren das Maß der Dinge: Der BMW 2002 turbo war (noch vor dem Porsche Turbo) das erste deutsche Auto mit Turbo-Aufladung. Trotz der Ölkrise wurde der 170 PS starke Wagen zur Legende, und verhalf den Bayrischen Motorenwerken zum Aufstieg in die Oberliga des Automobilbaus. Dies alles ist nun 50 Jahre her. Aus diesem Grund zeigte BMW am Comer See eine Homage an den „Urvater“ der sportlichen Bayern, unter dessen Karosserie ein aktueller M2 steckt. Foto: BMW Unter anderem wurden die runden Einzelscheinwerfer, die Haifischschnauze, die damalige Werkslackierungund natürlich der spiegelverkehrte „turbo“-Schriftzug auf dem Frontspoiler vom „Urmodell“ übernommen. Leider wird die Neuinterpretation des Erfolgsmodells nur ein Schaustück bleiben. Fotos: BMW
