Schon vor dem Debüt beim Concorso d`Eleganza zeigt der britische Sportwagenhersteller erste Bilder der aufregenden Studie.
Foto: Newspress Seit mittlerweile 50 Jahren verbindet Aston Martin und Zagato eine Kooperation, die mit dem DB4 GT begann. Das letzte Concept-Car war der V12 Vantage Zagato aus dem Jahr 2011. Mit dem Vanquish Zagato Concept folgt nun der fünfte Wagen, dem die Engländer bei der italienischen Designwerkstatt fertigen lassen. Entworfen wurde das Concept-Car von Aston-Martin-Designer Marek Reichman und Andrea Zagato in Mailand. Die Karosserie besteht aus Kohlefaser-Verbundstoffen und kommt aufgrund der Verwendung großer Karbon-Platten mit wenigen „Split-Lines“ (Fugen) aus. Foto: Newspress Die seitlichen Fenster und die Frontscheibe sollen an ein getöntes Helmvisier erinnern, das steil abfallende Heck wird geprägt von einer Doppelrohr-Auspuffanlage samt Diffusor. Und auch bei der Motorisierung ging man keine Kompromisse ein: Ein 5,9 Liter großer V12 spendiert 600 PS. Leider bleibt das Vanquish Zagato Concept ein Einzelstück, wie auch schon seine spektakulären Vorgänger. Fotos: Newspress
Der Umbau der Modellpalette von Volvo geht nach der Auffrischung der 90er-Reihe weiter – zwei Studien geben einen ersten Ausblick auf 2017.
Foto: Volvo Nach der Erneuerung des V90, XC90 und S90 befassen sich die Schweden wie angekündigt mit ihren Kompaktmodellen. Dazu zeigte man in Göteborg zwei Studien der 40er-Baureihe: Neben dem Nachfolger des S40 präsentierte man auch eine SUV-Studie, die schon 2017 gegen den BMW X1 und den Audi Q3 antreten soll. Details zu den beiden Autos gibt Volvo noch nicht Preis, jedoch basieren beide auf der neuen Plattform Namens „Compact Modular Architecture.“ Diese lässt den Ingenieuren viel Spielraum in Sachen Technik: Neben den konventionellen Diesel- Und Benzinmotoren können die Fahrzeuge auch mit einem Hybrid-Antrieb oder gar auf rein elektrischer Basis ausgeliefert werden. Die Hybrid-Version soll von einem Dreizylinder-Benziner und einem E-Motor angetrieben werden. Volvo will die Serienversionen der beiden Studien bereits im kommenden Jahr zeigen und auf den Markt bringen. Eine rein elektrische Motorisierung soll 2019 folgen. Fotos: Volvo
Opel versteht sich auf Minivans: Trotz SUV-Welle der Zafira Tourer bleibt sich weiterhin treu – und er gibt ein elegantes Bild ab…
Foto: Robert May Der Innenraum offeriert nicht nur viel Platz fürs große Ladegut (650 bis maximal 1.860 Liter), sondern auch eine Menge Verstau- und Abstellmöglichkeiten für Kleinkram inkl. Trinkbarem, auch dank „FlexRail“-Mittelkonsole und doppelstöckigem Handschuhfach. Auch in Reihe 2 reisen drei Menschen ausreichend bequem. Die Lehnen sind 40:20:40 umzulegen, aus dem mittleren Teilstück klappen große Armlehnen aus und machen das Fond zum First-Class-Abteil für Zwei. Zwei weitere Sitze warten im Laderaumboden auf ihren Einsatz; sie sind für Erwachsene nur kurzfristig geeignet. Umklappen lässt sich auch der Beifahrersitz.
Hallo, Vermittlung!
Foto: Robert May Den Zafira Tourer gibt es mit 120-PS-Benziner ab 24.290,- Euro. Die Testversion „Cosmo“ kommt auf 31.290,- Euro. Serienmäßig sind hier z.B. akustische Einparkhilfe vorne und hinten, Zweizonen-Klima und der Online-Assistent OnStar. Er offeriert Funktionen wie ein Call-Center für Auskünfte sowie Fahrzeug-Ferndiagnose, Auf- und Zusperren via App oder eine automatische Notruffunktion beim Unfall. Es ermittelt allerdings auch ständig den Standort des Autos; das kann man jedoch abschalten. An Extras waren 8.721,24 Euro an Bord, unter anderem die Ledergarnitur mit exzellenten AGR-Vordersitzen, Rückfahr- und Frontkamera mit reaktionsschnellem Adaptiv-Tempomaten (das System ist allerdings bei Starkregen und Schneefall recht schnell außer Gefecht), Bi-Xenon-Kurvenlicht mit Fernlichtautomatik, eingebauter Fahrradträger und vieles mehr. Die Panorama-Windschutzscheibe ist ein Extra für Sonnenanbeter.
Kreuzfahrer
Foto: Robert May Der 1,6 Liter große Diesel bringt die GM-typischen 136 PS und dazu ein Drehmoment von 320 Nm mit; das bedeutet im Alltag stets entspannte Vorwärtsbewegung. Am besten im „Tour“-Modus, der auch das Fahrwerk in Richtung Bequemlichkeit abstimmt, was Dem Auto gar nicht schlecht zu Gesicht steht. Es gibt auch „Sport“ mit strafferer Federung. Das passt nicht so sehr zum Zafira, obwohl es sich auf Anfrage durchaus flott in Bewegung setzt – er bleibt eher Cruiser als Jäger. Trotz knapp 1,7 Tonnen Leergewicht und 4,7 Metern Außenlänge wird der Fünftürer nicht allzu unhandlich, im Testwagen auch dank der Kameras. Verbrauch: Bei betont verbrauchsbewusster Fahrweise kamen wir auf 5,5 Liter im Testdurchschnitt. Der Zafira Tourer verbindet Nutzwert mit Flexibilität und Komfort in bewährter Weise – Opel versteht sich eben auf Minivans.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 100 kW/136 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h 0-100 km/h: 11,2 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km CO2: 119 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 235/40 R19 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.650 kg Tankinhalt: 58 l Preis: 31,290,- Euro Preis des Testwagens: 42.554,94 Euro
Das Forschungsauto „A7 piloted driving concept“ kann Fahrmanöver auf der Autobahn mit Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer durchführen.
Der Versuchswagen Namens „Jack“ habe einen zur jeweiligen Situation passenden, sicheren und besonders interaktiven Fahrstil gezeigt, erklärt Audi die Fortschritte seiner Versuchsreihe. Vor allem bei Gefahrenstellen soll sich das Fahrverhalten des „Selbstfahrers“ stark verbessert haben: Der computergelenkte A7 überholt Lkw mit einem seitlichen Sicherheitsabstand, Fahrstreifenwechsel deutet er vor dem Wechsel durch Blinken und Annähern an die Fahrbahnmarkierung an. Und auch schwierige Manöver, bei denen vorausschauendes Fahren gefordert ist, meistert der Versuchswagen. Wenn zum Beispiel andere Verkehrsteilnehmer sich beim Auffahren auf die Autobahn einfädeln möchten. Hierbei entscheidet „Jack“, je nach dem gewählten Fahrprofil, ob sich die Verkehrssituation durch Beschleunigen oder Bremsen harmonisch für alle regeln lässt. Eine weitere Neuerung: Auf Wunsch berechnet das Navigationssystem eine Route mit einem möglichst hohen Anteil pilotiert fahrbarer Strecke. In Zukunft wird es auch Testfahrten auf deutschen Autobahnen unter realen Bedingungen – also im normalen Verkehrsbetrieb geben, so Audi. Foto: Audi
Der Alte hatte 13 Jahre auf dem Buckel und treuen Kundschaft – aber es war Zeit für was Neues, denn die Konkurrenz wird immer stärker…
Foto: Robert May Bei den großen SUV geht der Trend zu immer mehr Luxus. Stichwort: Bentley! Volvo stellt sich der Herausforderung nur zu gern. Das Heck des XC90 „neu“ zitiert vor allem in den Leuchteinheiten den altvertrauten Stil, ansonsten ist kein Stein auf dem anderen geblieben. Eine Kühlermaske à la Eiger-Nordwand lässt keine Fragen aufkommen, welches Fahrzeug man da vor sich sieht. Das äußere Auftreten ist gelungen, aber noch lieber betrachteten wir die Sache von innen. So bequem sitzen wir zuhause nie und nimmer! (Ein offener Kamin fehlt vielleicht noch.) Foto: Robert May Auch das Audio-Erlebnis ist eines der Extraklasse, dank der Mitarbeit von Mr. Bowers und Mr. Wilkins. Die Integration der Lautsprecher in die Türen, mit Metalleinfassung in der an sich schon sehr schönen Holzapplikation, ist nur eines von vielen liebevollen Details. Die frühere Knöpferlsammlung hat einem neunzölligen Touchscreen Platz gemacht. Die Bedienung ist zumeist weniger kompliziert, mitunter auch anders kompliziert als früher. Apropos Platz: Bis zu fünf Personen reisen sehr bequem, die Vordersitze bieten eine Unmenge an Anpassungsmöglichkeiten. Foto: Robert May In der faltbaren dritten Sitzreihe wird’s naturgemäß eng. Ein Wort zum Preis: Der XC90 ist ab 58.450,- Euro zu haben; das Testmodell kommt auf 70.150,- Euro. Die Liste der Ausstattungs-Goodies in der Version „Inscription“ wäre Papierverschwendung; dazu kam einiges aus der umfangreichen Optionen-Liste. Die Zahl 98.730 erfüllte uns mit etwas Andacht. Nur ja kein Parkschaden, bitte!
Volvit! *
Foto: Robert May Den XC90 gibt es als T6 (Benziner, Turbo und Kompressor), T8 (Benzin-Hybrid) oder wie im Testmodell als Turbodiesel namens D5. Diese Nomenklatur ist etwas irreführend, denn mehr als vier Zylinder sind nicht mehr zu haben. Die Zeiten des bei Yamaha gebauten V8 sind sowieso schon länger vorbei. Die Maschine bewegt über zwei Tonnen Volvo mit wegwerfender Leichtigkeit; die achtstufige Automatik bleibt unaufdringlich wie ein englischer Butler. In der Basis-Einstellung „Komfort“ schmiegt das Fünf-Meter-Mobil sich sänftenartig in die Kurven, was ihm durchaus gut passt. Foto: Robert May „Sport“ macht das Fahrerlebnis spürbar straffer. Wer’s braucht! Auch die Vmax von 220 km/h hat uns nicht gekümmert, souveräner Reisekomfort und Traktion auch bei schlechten Fahrbahnverhältnissen waren das prägende Fahrerlebnis. Nein, handlich im Innenstadtverkehr ist er nicht. Neben Ein- und Ausparkassistenz macht auch eine Rundum-Kamera das Rangieren leichter, im Parkhaus ist mitunter Fingerspitzengefühl gefragt. Ein Head-up-Display macht sich sehr nützlich, es zeigt auch Verkehrszeichen an. (Nicht immer die richtigen.) Wenig schlank gab sich der Verbrauch: Die Werksangabe von 5,8 Litern machte uns schmunzeln. Wir notierten im Durchschnitt doch über acht Liter. 99.000 Gründe, einen Volvo zu fahren: Von St. Marx bis St. Moritz, mit dem XC90 reist man immer standesgemäß. * lat.: er rollt!
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.969 ccm Leistung: 165 kW/225 PS bei 4.250 U/Min. Drehmoment: 470 Nm bei 1.750-2.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h 0-100 km/h: 7,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,2 l auf 100 km CO2: 152 g/km Getriebe: Achtgang-Automatik Reifen: 235/60 R18 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 2.130 kg Tankinhalt: 71 l Preis: 70.150,- Euro Preis des Testwagens: 98.730,- Euro
Nach dem Kia Soul EV drehen sich Menschen um. Nicht nur, weil er vergleichsweise geräuschlos an ihnen vorbeihuscht!
Foto: Robert May Sondern auch wegen seines gewinnenden Äußeren: Mit dem konventionell angetriebenen Soul hat die E-Variante das gelungene Auftreten gemein, akzentuiert wird sein besonderer Status innerhalb der Modellpalette durch das besonders „elektrische“ Blaumetallic, durch spezielle Felgen und viele weitere Kleinigkeiten. (Es gibt ihn auch in Weiß mit himmelblauen Akzenten. Geschmackssache!) Kleine Unterschiede findet man auch im sympathischen Innenraum; im EV sorgen helle Grautöne und weiße Glanz-Oberflächen für ein gleich noch nobleres Wohngefühl. Bei 31.990,- Euro beginnt die Preisliste für das Modell „AC“, wir probierten den etwas teureren „AC/DC“. Der technische Hauptunterschied: Ein DC-Ladeanschluss mit 100kW Ladeleistung und CHAdeMO-Stecker. Außerdem hat dieses Modell eine sehr flink agierende Wärmepumpe, damit ist die Heizung effektiver. Elektrisch verstellbare Außenspiegel und Nebelscheinwerfer stehen ebenfalls nur auf der Aufpreisliste.
Kein Geschenk
Foto: Robert May Extras waren der Zweiton-Lack (500,- Euro) sowie das Technikpaket (1.500,- Euro) mit beheizbarne Ledersitzen rundum, Einparkhilfe vorne und hinten etc. In Summe 36.390,- Euro: Also doch schon ein namhafter Betrag, für den man dann auch eine Ausstattung bekommt, die keine Wünsche offen lässt. Alles elektrisch! Da macht man sich unwillkürlich schon so seine Gedanken: Was, wenn vier frierende Winterreisende gleichzeitig auf heimelige Wärme bestehen? Dafür kann die Klimaanlage einen cleveren Stromspar-Trick: Sie temperiert auf Wunsch nur den Fahrerplatz. Prima für Solo-Piloten und Egoisten! Mit solchen gescheiten Tricks kann man den einen oder anderen Kilometer Reichweite herausholen; und es kommt immer noch auf jeden Kilometer an. Apropos Temperatur: Am Testauto gefiel uns die relative Unempfindlichkeit der Akkus gegenüber Kälte; große Reichweiten-Einbußen bei niedrigen Temperaturen konnten wir nicht feststellen.
Wie weit?
Foto: Robert May 212 Kilometer weit kommt der Soul im allerbesten Fall – aber wirklich nur laut Papierform, denn auch die Reichweitenanzeige im Fahrzeug selbst gestand uns mit voller Aufladung nie mehr zu als 165 Kilometer zu, weil wir eben doch die Zusatzheizung bemühten und alle Komfort-Features nutzten. Denn dafürsind sie ja schließlich an Bord. In der Praxis waren es also rund 140 Kilometer, die wir von Steckdose zu Steckdose zurücklegten. In der City fährt man mit fleißigem Rekuperieren sozusagen fast gratis und die Energierückgewinnung fungiert als komfortable Zusatzbremse. Foto: Robert May Wer’s drauf anlegt, hat dank Elektro-Schub seinen Spaß von Ampel zu Ampel. Beim Starten, Reversieren und Abschalten erfreut der Leaf uns mit allerlei Klängen und Tonfolgen, die etwas japanisch verspielt anmuten. Am flachen Land zuzelt der Antrieb immer noch moderat am Akku; Bergwertungen absolviert der E-Motor spielend und danach geht’s ja zur Korrektur des Stromhaushaltes auch wieder bergab. Auf die Autobahn gehört der 1,5 Tonnen schwere Strom-Kia, wie die meisten anderen Elektrofahrzeuge, nicht. Foto: Robert May Obwohl er dort mit 145 km/h Höchstgeschwindigkeit und untadeligem Fahrkomfort nicht fehl am Platz wäre. Aber dort schöpft der Antrieb aus dem Vollen, und das ist dann nicht lange voll. Die entsprechende Ladestation vorausgesetzt, ist der Soul EV in einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent Ladestand. Allein schon deshalb ist das teurere Modell AC/DC beinahe „Pflicht“, denn beim AC dauert die Betankung doch empfindlich länger. Ideal für den Nahverkehr: Der Kia Soul gefällt uns mit E-Antrieb ebenso gut wie mit Verbrenner. Der Kaufpreis könnte manche vom Strom-Fahren abschrecken; aber das gilt für andere E-Fahrzeuge genauso.
Motor: Elektromotor Leistung: 81,4 kW/110 PS Drehmoment: 285 Nm Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h 0-100 km/h: 11,2 Sekunden Reichweite (Werk): max. 212 km Reichweite (Test): 140 km Verbrauch (Werk): 14,7 kW/h auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 18,5 kW/h auf 100 km Reifen: 205/60 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.490 kg Preis: 34.390,- Euro Preis des Testwagens: 36.390,- Euro
Die Volkswagen-Tochter rüstet kräftig auf, mit Schwerpunkten in Sachen Sicherheit, Motoren und Effizienz.
Foto: Škoda Um auch im Jahr 2017 vorne mitmischen zu können, wird der tschechische Hersteller seine Flotte überarbeiten. Die wichtigste Neuerung beim Škoda Fabia ist die Automatische Distanzregelung (Adaptive Cruise Control ACC) für Kurzheck und Kombi mit 1,2 TSI- und 1,4 TDI-Motoren. Im optional erhältlichen Style Austria-Paket befindet sich jetzt eine Rückfahrkamera samt Waschdüse. Zu den Neuerungen im Innenraum zählen ein Regenschirm unter dem Beifahrersitz (Serie ab Ambition) und eine Netztrennwand für den Fabia Kombi (nur in Kombination mit Active Austria-Paket). Foto: Škoda Beim Rapid und dem Rapid Spaceback kommt eine neue Ambientebeleuchtung zum Einsatz. Die Basis-Ausstattungslinie „Active“ wird mit neuen Chromleisten aufgewertet, im Gepäckraum gibt es zudem eine 12-Volt-Steckdose. Verchromte Fensterleisten, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Speedlimiter, eine Rückfahrkamera mit Waschdüse, eine LED-Kennzeichenbeleuchtung und ein Regenschirm unter dem Beifahrersitz runden das Update ab. Das Technik-Paket enthält neben einem Regensensor, einen Innenspiegel mit automatischer Abblendung und Licht-Assistent. Foto: Škoda Im Bestseller Octavia komplettieren neue Antriebseinheiten die Motorenpalette: Bei der Limousine und beim Kombi löst ein Dreizylinder-Turbobenziner den bisherigen Vierzylinder (1,2 TSI) ab. Der 1,0 TSI leistet 115 PS und lässt sich mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und dem Siebengang-DSG kombinieren. Der Octavia Scout erhält ebenfalls einen neuen Einstiegsmotor – den 1,6 TDI mit 110 PS. Für das Erdgas-Modell Octavia 1,4 TSI G-TEC steht im neuen Modelljahr auch das Siebengang-DSG zur Kraftübertragung bereit. Auch das Fahrwerk des Octavia wird vielseitiger: Für die Motorisierungen ab 150 PS steht auf Wunsch die adaptive Fahrwerksregelung (Dynamic Chassis Control DCC) zur Wahl. Foto: Škoda Beim Superb betreffen die Änderungen in erster Linie die Technik: Für die Varianten mit Sportfahrwerk oder mit der dynamischen Fahrwerksregelung DCC (lieferbar ab 110 kW/150 PS) ist eine Progressivlenkung erhältlich. Der Superb Kombi mit normalem Fahrwerk erhält auf Wunsch eine automatische Niveauregulierung an der Hinterachse, die zur Fahrstabilität bei wechselnden Beladungszuständen dient. Für die Ausstattungslinie „Style“ sind ab sofort auch zwei neue Motorisierungen bestellbar: Der 180 PS starke TSI mit einem Siebengang-DSG sowie der 220 PS starke TSI in Kombination mit einem Sechsgang-DSG. Fotos: Škoda
Das Design geschärft, den Hybrid-Antrieb überarbeitet, dazu ein höheres Qualitätsniveau im Innenraum: Umfassende Modellpflege beim Auris.
Foto: Robert May Die Vorder- und das Heckansicht seines Kompaktmodells hat Toyota einer umfangreichen Überarbeitung unterzogen. Jetzt wird optisch der tiefen Schwerpunkt betont und der Fünftürer tritt breiter und quasi angriffslustiger auf. Damit legt der Auris den bislang stärksten Auftritt seiner Modellgeschichte hin. Auch die Kritik an dem eher „robusten“ Interieur mit einem wandartigen Armeturenträger hat der Hersteller sich zu Herzen genommen:
„Isch haptisch lieb!“
Foto: Robert May Für Europäerinnen und Europäer, die gern klopfen und fummeln, haben die Japaner 2012 ein Spezialteam gegründet. Denn europäische Erwartungen an die Haptik der Interieur-Materialien, sagt Toyota, liegen deutlich höher als in Japan oder Amerika. Die „Abteilung für wahrnehmbare Qualität“ soll dafür sorgen, dass es beim ersten Probesitzen in einem neuen Toyota nur noch erstaunte Blicke gibt. Das Cockpit des renovierten Auris wirkt tatsächlich hochwertiger und dank des neuen Designs luftiger. Die Mittel zum Zweck: Mehr weiche Kunststoff-Oberflächen, Kunstleder inklusive Ziernähten, eine aufwendig gestaltete Bedieneinheit der Klimaanlage sowie ein Sieben-Zoll-Touchscreen. Eingebettet in Klavierlack(ersatz) und teils freistehend sorgt er zusammen mit modischen Lüftungsdüsen durchaus für mehr Attraktivität. Schön, dass sich neben der Optik auch im Fahrverhalten einiges ändert: Denn der 4,33 Meter lange Auris präsentiert sich spürbar sanftmütiger und rollt weicher über holprige Landstraßen. Foto: Robert May Das Kofferraumvolumen ist mit 360 bis 1.199 Liter tadellos; Einbußen im Nutzwert wegen der zusätzlichen Technik an Bord gibt es nicht. Die nachgebesserte Lenkung arbeitet präzise und spricht erfreulich schnell an, lässt es aber weiterhin an Feedback vermissen. Insgesamt wirkt der Auris so deutlich harmonischer. Der Geräuschpegel im Innenraum wurde dank weiterer Dämmmaterialien auf ein sehr angenehmes Niveau gesenkt – zumindest wenn keine Steigung dazwischen kommt!
Spaßbremse CVT
Foto: Robert May Im Motorraum des Auris Hybrid arbeitet ein 1,8 Liter großer Vierzylinder-Benzinmotor im Zusammenspiel mit einem 60 kW starken Drehstrom-Motor. Die Batterie-Kapazität von 1,31 kWh reicht nicht aus, um längere Strecken rein elektrisch zurückzulegen. Meist schaltet sich in der Praxis nach ein paar hundert Metern der Verbrennungsmotor dazu. Während der Fahrt lädt sich der Akku wieder auf. Ein externer Ladevorgang à la Plug-In-Hybrid ist nicht möglich. Und doch senkt diese Variante des Hybrids den Verbrauch deutlich. Die Werksangabe liegt bei vier Litern; dies ist auch im Bereich des Möglichen, wenn FahrerIn sich erst an das stufenlose CVT-Automatikgetriebe gewöhnt hat. Foto: Robert May Dieses müsste für eine Vier-Liter-Fahrt nämlich äußerst zärtlich behandelt werden. Autobahn-Etappen lassen den Schnitt empfindlich ansteigen. Im Gebirge ließ uns der Auris Hybrid zumindest akustisch deutlich wissen, dass er sich wieder zurück in die Ebene wünschte. Und es braucht Zeit, bis sich Mensch und Maschine angefreundet haben; wir schafften nach etwas Übung 5,2 Liter bei normaler Fahrweise. Im bergigen Geläuf zeigt das CVT-Getriebe seine Schwächen und lässt den Motor heulen wie einen Wolf; in der Stadt und am flachen Land ist der neue Auris Hybrid ein ebenso unaufdringlicher wie sparsamer Weggefährte.
Toyota Auris 1,8 Hybrid Lounge Motor: Vierzylinder-Benzinmotor; Elektromotor Hubraum: 1.798 ccm Leistung Benzinmotor: 73 kW/99 PS bei 5.200 U/Min. Leistung E-Motor: 60 kW Maximale Systemleistung: 100 kW/136 PS Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 207 Nm Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 10,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,2 l auf 100 km CO2: 92 g/km Getriebe: Stufenloses Automatikgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad-Antrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.310 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 28.430,- Euro Preis des Testwagens: 31.850,- Euro
Der französische Erfolgs-Van und seine Langversion erhalten ein umfangreiches, aber wohl dosiertes Facelift.
Foto: Thomas Brémond Mit über 300.000 produzierten Einheiten ist er einer der erfolgreichsten Familien-Transporter in Europa: Drei Jahre nach dem Marktstart der aktuellen Generation gönnt die französische Marke ihrem C4 Picasso eine behutsame Frischzellenkur. Haupterkennungsmal ist die neue Frontpartie, die mit mehr Chrom glänzt. Dazu kommen neu gestaltete Rückleuchten und für die kürzere Version ein zweifarbiges Dach. Der Innenraum präsentiert sich wie gehabt: Mit Platz für bis zu sieben Personen und bis zu 1.790 Liter Kofferraumvolumen. Die Heckklappe öffnet sich in Zukunft auch per „Fußwacheln.“ Foto: Thomas Brémond Neu sind das Infotaimentsystem „Citroën Connect Nav“ und die Anordnung der Armaturen: Der Tacho thront nun oberhalb des Monitors auf der Mittelkonsole. Hinzu kommen zahlreiche Assistenzsysteme wie eine Verkehrsschild-Erkennung, ein Abstands-Tempomat und einen Spurhalte-Assistent. Auch die Motorenpalette wurde erweitert: Zusätzlich im Angebot ist ein 130 PS starker Dreizylinder-Benziner. Der Markstart soll im Herbst erfolgen, Preise hat Citroën noch nicht genannt. Fotos: Citroën
Crossover statt Minivan: Renault’s People-Carrier setzt auf mehr Chic und eine geballte Ladung Technologie.
Foto: Robert May Nur mehr historisch interessant ist die Rolle des Espace als erster europäischer Minivan; der Crossover-Trend hat dieses Segment beinahe ausgelöscht. Auch Renault distanziert sich davon. Der Espace „neu“ will trendiger sein, das gelingt ihm stilistisch recht gut. An Platz und Wohnkomfort ist kein Mangel, wenngleich die vorderen Sitze sich etwas weiter zurückschieben lassen könnten. Das wirkt sich wiederum zugunsten des Fußraumes im Fond aus. Reihe 3 ist was für Kinder. Foto: Robert May Maximal 2.035 Liter stehen an Stauraum zur Verfügung. Was es leider nicht mehr gibt: Vorsteuerabzug. Die Ausstattung in der Version „Intens“ hebt den Listenpreis auf 41.600,- Euro. Sie offeriert im Gegenzug schon sehr viel: Navi samt Telefon-Anbindung „R-Link“ (die nicht bei allen Betriebssystemen schon wirklich reibungslos funkt), automatisches Fernlicht, Spurhalte- und Toter-Winkel-Warner, Einparkhilfe rundum, etc. Optionen wie drei statt zwei Klima-Zonen, Echt- statt Kunstleder samt Massagesitzen vorne, Head-up-Display, adaptiver Tempomat, dritte Sitzreihe etc. pushen den Preis auf 52.171,40 Euro.
Lila Pause
Foto: Robert May 160 PS offeriert unser Testwagen dank eines 1,6-Liter-Dieselmotors samt sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe. In der Praxis war der kleinvolumige Antrieb allen Herausforderungen spielerisch gewachsen. Die manuelle Schaltebene verwendet man schon allein wegen des ungünstig gestalteten Wahlhebels nicht; außerdem macht das Getriebe seine Arbeit tadellos. Etwas zu zögerlich war und das Stopp-Start-System. „4Control“: Die Vierradlenkung bringt dem doch 4,9 Meter langen Espace mit seinen 2,88 Metern Radstand deutlich mehr Wendigkeit, vor allem beim Rangieren. Das Fahrverhalten ist mannigfach konfigurier- und justierbar, aber stets komfortabel, auf Wunsch sogar sehr komfortabel – das steht dem Espace auch gut zu Gesicht. Der Sport-Modus passt nicht so ganz zum Auto. Überhaupt, die Konfigurierbarkeit: Kindlichen Spaß machen die fünf wählbaren Farben der Beleuchtung, von Bio-Grün über Bieder-Beige bis Love-Parade-Lila, sowie etliche Varianten der Instrumenten-Anzeige… – mehr als ein Gadget ist das praktische Head-up-Display. Verbrauch: Die Werksangabe von 4,7 Litern war unerreichbar, wir bewegten uns im Sechs-Liter-Bereich. Geräumig, komfortabel, individuell anpassbar, und jetzt mit Crossover-Appeal: Der Renault Espace erfindet sich zu Beginn seines vierten Jahrzehnts neu.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Twin-Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 118 kW/160 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 380 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0-100 km/h: 9,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km CO2: 123 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplung Reifen: 235/60 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.660 kg Tankinhalt: 58 l Preis: 41.600,- Euro Preis des Testwagens: 52.171,40 Euro
