Wer einen Kia Sorento kauft, bekommt auch in Zukunft keinen X5. Aber manchmal könnte er denken, er sitzt in einem…
Das italienische Sorrento, so will es eine der vielen Odysseus-Sagen in Homers Ilias, war einst die Heimat der betörend singenden Sirenen. Ob der nach dieser Stadt benannte Kia Sorento in seiner dritten Generation ebenfalls solche Reize besitzt? Wir testeten das Topmodell „Shine“ auf seine Anziehungskraft. Foto: Robert May Die neue Generation des Sorento wurde komplett neu entwickelt und hat mit dem Vorgänger nur noch den Namen gemeinsam. Er wirkt, trotz seiner doch enormen Größe dynamischer, kann aber trotzdem mit noch mehr Platz für Passagiere und Gepäck aufwarten. Er ist um knapp zehn Zentimeter, auf fast 4,8 Meter gewachsen und in der Höhe um einige Zentimeter kleiner geworden – dadurch wirkt er schnittiger und frischer. Optisch hat der neue Sorento also deutlich an Charme gewonnen. Vorne sitzt man höchst komfortabel im weitläufigen, neu gestalteten Cockpit auf höchst komfortablen Sitzen; auf der Rückbank geht es ebenso luftig und freizügig zu. Für die große Reise ist auch der Kofferraummit seinen 660 bis 1.732 Liter Fassungsvermögen konzipiert.
„Hinausgewachsen“
Serienmäßig an Bord sind klimatisierte und elektrisch verstellbare Ledersitze vorne, ein adaptiver Tempomat, ein automatischer Einparkassistent, ein 360 Grad Surround View System, ein Querverkehrsassistent, ein Infinity Sound System und noch vieles mehr. Als Option nur die Metallic-Lackierung und ein Panorama-Glasschiebedach. Ein wichtiges Extra gibt es jedoch ohne Aufpreis für alle Modelle: sieben Jahre Garantie. Foto: Robert May Der Vierzylinder-Diesel ist auch im neuen Kia Sorento kein Leisetreter. Sein Arbeitsprinzip nagelt er fröhlich in die Welt hinaus, wobei die gute Geräuschdämmung im Innenraum viel davon ausblendet. Der Motor schöpft aus seinen 2,2 Litern Hubraum 200 PS und – ab 1.750 U/min – satte 441 Nm Drehmoment. Er schiebt den immerhin 1,8 Tonnen schweren Wagen vor allem aus dem Drehzahlkeller vehement an und lässt nach rund 9 Sekunden den Hunderter hinter sich. Der Verbrauch ist mit 8,2 Litern im akzeptablen Bereich. Das feinfühlig abgestimmte Fahrwerk blendet kleine Stöße weitgehend aus und bleibt auch bei groben Verwerfungen auf der Fahrbahn komplett gelassen. Allrad made in Austria: Das Dynamax-System von Magna-Steyr arbeitet mit Torque Vectoring und leitet das Drehmoment gezielt an die Räder mit Bodenhaftung – so kann man auch kurz leichtes Gelände befahren. Wer ein zugkräftiges, großes SUV mit vielen Extras, großzügigem Platzangebot und längerer Garantie sucht, sollte demnächst beim Kia-Händler vorbeischauen.
Einen Preisvorteil von bis zu 1.692,- Euro verspricht VW für ein patriotisch gefäbtes Sondermodell seines City-Fahrzeuges.
Ab 11.990,- Euro gibt es den up! austria (die Kleinschreibung ist ebenso „serienmäßig“ wie die Ausstattung mit fernbedienter City-Notbremsfunktion, Klimaanlage etc. Als Goodies offeriert der Wahlösterreicher 15-Zoll-Leichtmetallräder, Nebelscheinwerfer, beheizbare Außenspiegel, Lederlenkrad und Kunstlederausstattung mit beheizbaren Vordersitzen sowie Navi mit Touchscreen. Zu haben in allen Varianten, zwischen 44 kW/60 PS und 55 kW/75 PS, und auch mit dem 50 kW/68 PS starken CNG-Antrieb. Auf ihn bezieht sich auch der maximale Preisvorteil von 1.962,- Euro.
Die Preise:
VW up! austria 60 kW/44 PS Fünfgang-Getriebe 11.990,- Euro VW up! austria ASG 60 kW/44 PS Fünfgang-Getriebe automatisiert 12.570,- Euro VW up! austria 75 kW/55 Ps Fünfgang-Getriebe 12.330,- Euro VW up! austria 75 kW/55 PS Fünfgang-Getriebe 12.710,- Euro VW up! austria ASG 75 kW/55 PS Fünfgang-Getriebe automatisiert 13.300,- Euro VW up! austria CNG 68 kW/50 PS Fünfgang-Getriebe 14.190,- Euro
Celeste und Rio: Suzuki schickt seine Kleinwagen Alto und Splash in Pension und ersetzt beide Modelle durch den Celerio.
„Celerio“: Das erinnert manche an ein Suppengemüse. Vom aus den spanischen Begriffen „Celeste“ (Himmel) und „Rio“ (Fluss) zusammengesetzten, etwas angestrengten Kunstnamen sollte man sich aber nicht abschrecken lassen. Heute will fast jeder Klein- oder Kleinstwagen kultig oder hip sein. Deshalb halten nur wenige Hersteller an der Idee des schnörkellosen Autos fest – für Leute, die bequem, sicher und komfortabel (und ohne Gedanken übers Image!) von A nach B wollen. Foto: Robert May Das Interieur ist in der getesteten Ausstattungslinie „Shine“ schlicht gehalten, Hartplastik überwiegt. Das klar gezeichnete Cockpit mit analogem Zentraltacho ist einfach zu bedienen. Vorn verweilen die Insassen auf erstaunlich großen Sitzen, die für längere Fahrten etwas weich sind und wenig Seitenhalt bieten. Hinten können auch 1,90 Meter große Mitfahrer ohne Probleme reisen – die Kopffreiheit ist dank des hohen Daches vorzüglich. Hinter der Rücksitzbank verbirgt sich ein mit 254 (maximal 1.053) Litern überraschend großer Kofferraum.
Dreierpackung
Der nur ein Liter großer Dreizylinder unter der Haube unterscheidet sich in Sachen Laufruhe deutlich von seinen Bauart-Brüdern unterscheidet. Während anderswo der Klang an Staubsauger erinnert, ist von Suzukis Aggregat kaum etwas zu hören – weder während der Fahrt noch im Leerlauf. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,0 Litern zeigte sich der Celerio auch an der Tankstelle als Sparmeister. Und der Kleine fährt sich auch halbwegs erwachsen. In Sachen Federungskomfort darf man keine Wunder erwarten, erst recht nicht auf Kopfsteinpflaster. Foto: Robert May Aber lieber eine Spur zu weich als zu hart: Gutmütig abgestimmt schwingt der in Thailand produzierte Suzuki sanft über große Bodenwellen, hält in Spurrillen tapfer seine Linie und macht auch bei einer längeren Landpartie eine gute Figur. Eine Einparkhilfe ist erhältlich, auf Grund der guten Rundumsicht aber nicht unbedingt nötig. Vielleicht das richtige Auto zur richtigen Zeit: Der Suzuki Celerio ist schon ab 9.690 Euro zu haben, nur 3,60 Meter kurz, bietet aber erstaunlich viel Platz für bis zu vier erwachsene Passagiere. Fotos: Robert May
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor Hubraum: 998 ccm Leistung: 50kW/68PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 90 Nm bei 3.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h 0-100 km/h: 13,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,0 l auf 100 km CO2: 84 g/km Getriebe: manuelles Fünfgang-Getriebe Reifen: 165/65 R14 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 805 kg Tankinhalt: 35 l Preis: 9.690,- Euro Preis des Testwagens: 11.690,- Euro
Wie man ein siegreiches Team nicht austauschen sollte, sollte man auch an einem erfolgreichen Konzept nicht rütteln.
Gar nicht passiert ist das augenscheinlich beim neu bearbeiteten VW Sharan: Zum Jubiläum frischte VW den Minivan motor- und sicherheitstechnisch auf. Äußerlich ist von einem Facelift so gut wie nichts zu sehen. Grad an den Heckleuchten ist eine kleine Design-Retusche bemerkbar. Und im Interieur fällt die Materialpolitur auf keinen Fall unangenehm auf. Wenn schon nicht ein neues Kleid, so hat der deutsche Großraum-Van zu seinem 20. Geburtstag – seine Premiere datiert auf das Jahr 1995 – eine Kultivierung der Antriebe bekommen, in Bezug auf Effizienz, also Konsum und Abgasverhalten.
Motoren
Als Einstiegsbenziner fungiert ein 1,4l-Turbo (TSI) mit 150 PS. Flankiert wird er in der Otto-Fraktion durch einen (ab August erhältlichen) Zweiliter mit 220 PS. Nachdem aber der Sinn des österreichischen Sharan-Käufers in erster Linie – voraussichtlich zu 98 Prozent – auf Diesel ausgerichtet ist, richtete VW die Zweiliter-Selbstzünder-Palette nebst Stickoxid-Reinigung auf Leistungs-Vielfalt aus, in den Abstufungen 115, 150 und 184 PS. Der mittlere Kandidat kann mit Allrad kombiniert werden. Grundsätzlich sind alle Motoren, bis auf den Top-Benziner, mit manuellem Sechsganggetriebe zusammengespannt. Der 220-PS-Typ hat grundsätzlich ein Sechsgang-DSG. Dieses ist eine Option für alle anderen, ausgenommen den kleinsten Diesel.
Features
Erweitert wurden die Kommunikations-Optionen, also das Infotainment. Je nach Ausbaustufe kann man damit außer Ablesen der Fahrzeugbefindlichkeiten entweder konventionell navigieren oder dafür das Smartphone integrieren, daraus weitere Funktionen generieren oder auch via entsprechender App übers Tablet die Unterhaltungselektronik steuern. Ebenfalls angereichert ist das Fahrhilfeprogramm-Angebot. VWs Multikollisionsbremse ist serienmäßig an Bord. Optional zu haben ist eine Reihe aktueller Assistenten, von adaptiver Abstandsregelung bis zu aktivem Einparkhelfer. Offizieller Marktstart: Ende Juli. Der Preis für das Einstiegsmodell: ab 33.070 Euro. Fotos: Volkswagen
Auf 50 Stück limitiert: Der bislang stärkste Zweiliter-Roadster von Morgan, mit etwas Hilfe von Cosworth.
AR Motorsport ist die Rennsportabteilung der Morgan Motor Company. Ja, wirklich: Mit den traditionellen Hardcore-Roadstern aus Malvern Link wird fleißig Sport betrieben. Als Rennfahrzeug kennt man international aber eher die V8-Modelle. Foto: Morgan Foto: Morgan Foto: Morgan Den Plus 4 (oder früher +4) hat man seit 1950 im Sortiment, zu diesem Jubiläum gibt es ihn als Version für den ambitionierten Gentleman oder die sportlich gesinnte Lady. Mehr als 50 Exemplare sollen es jedoch nicht werden.
Das gewisse Etwas
Die Goodies: Erstens natürlich der 225 PS starke Vierzylinder-Motor aus dem Hause Cosworth; dazu ein verstärktes Chassis und angepasste Bremsen; ein Sportfahrwerk mit justierbaren Dämpfern; sowie ein liebevolles Setup durch die Spezialisten von AR Motorsport. Außerdem einige optische Spezialitäten: Der Jubiläums-Morgan hat dank LED-Lichtern einen besondes mutigen Blick, die Farben kommen aus der speziellen Palette von AR Motorsport, das Auto hat besondere Geräuschdämmung im Body und im Verdeck – will man das in einem Morgan eigentlich? Vollends mutig ist man im luxuriös ausgestatteten Cockpit: Die Armaturenlandschaft wurde (schluck! ächz!) komplett neu gestaltet. Denn auch ein Morgan der klassischen Eschenholz-Dynastie darf sich verändern. Zumindest ein bisserl!
Die Honda CRF 1000 L Africa Twin kommt Ende 2015. Jetzt gibt es offizielle Fakten und Fotos der Maschine – und sogar den Preis.
Ende 2014 machte auf der Mailänder Motorrad-Show EICMA ein Prototyp namens „True Adventure“ Fans aus aller Welt den Mund wässrig. Jetzt dürfen sie sich auf Ende 2015 freuen, wenn die völlig neu entwickelte Honda CRF1000L Africa Twin auf den Markt kommt. Mit einem Liter Hubraum wird sie ihre bahnbrechenden Vorgängerinnen XRV650 und XRV750 deutlich an Drehmoment und Leistung übertreffen.
Schweres Erbe
Die Africa Twin der Neuzeit soll wie ihr historisches Vorbild ein perfektes Motorrad für Adventure-Reisen sein: Robust, durch nichts aufzuhalten und dennoch komfortabel und agil. Die erste African Twin XRV650 ging in den 1980er Jahren als NXR750V bei der berühmten Rallye Paris-Dakar an den Start. Von 1986 bis 1989 gewannen vier Mal in Folge Fahrer des Honda-Werksteams das „härteste Rennen der Welt“. Die Honda XRV 750 hat sich den Ruf der „unkaputtbaren“ Enduro erworben. Foto: Honda Obwohl die Africa Twin seit 2004 nicht mehr gebaut wird, ist sie auch als Gebrauchte immer noch eine gute Wahl für die Reise. Auch fünf Jahre nachdem die letzte Africa Twin gebaut wurde, ist ihre Anhängerschaft noch groß und der ein oder andere Reisefreak sucht bis heute nach einer echten Alternative zu diesem »Wüstendampfer«. Sie gehört zu den Motorrädern, mit denen man bedenkenlos auch jenseits der 100.000 Kilometer Marke auf größere Touren gehen kann Der 998-ccm-Vierventil-Parallel-Twin der Honda CRF1000L Africa Twin, wie sie mit vollem Namen heißt, arbeitet mit 90° Hubversatz und wird 95 PS leisten sowie 98 Nm bei 6.000/Umdrehungen stemmen. Zwei Ausgleichswellen halten ihn friedlich, Doppelzündung verbessert die Verbrennung. Der 18,8 Liter große Tank soll Reichweiten bis zu 400 Kilometer ermöglichen. Foto: Honda Das Trockengewicht von 212 kg (ABS-Version) entspricht dem der KTM 1050 Adventure. Vollgetankt bringt die Honda 232 kg auf die Waage, mit Doppelkupplungsgetriebe 242 kg. Lange Federwege und ein 21 Zoll großes Vorderrad sollen eine hohe Offroad-Tauglichkeit garantieren. Gleichzeitig vermittelt die gerade, aufrechte Sitzposition auch Langstreckenkomfort – ganz im Geiste der Africa Twin von einst. Der Basispreis der Honda CRF1000L Africa Twin liegt bei 13.990 Euro. Fotos: Honda
SUVs sind die neuen Limousinen, auch bei Volvo: Der XC90 verpasst die Fünf-Meter-Marke nur um einen halben Zentimeter.
Zum Vergleich: Die massiv wirkenden 7er-Volvo der 1980er waren nur 4,7 Meter lang. Geschrumpft sind dagegen die Motoren, die Zeit von Fünfzylinder-Turbo und V8 ist vorbei. Zwei Liter sind genug, meint Volvo – auch für Amerika und China. Der XC90 ist zu Beginn als D5 mit 225-PS-Diesel und in der derzeit einzigen Benzin-Version T6 mit 320 PS erhältlich; alle Öko- und Leistungsfreunde treffen einander im Herbst beim Volvo-händler, dann gibt es den T8 mit Plug-in-Hybridantrieb und einer Systemleistung von 407 PS. Der neue Volvo XC90 Die Preise: Der Volvo XC90 startet als D5 AWD bei 58.450,- Euro, den T6 AWD gibt es ab 67.950,- Euro. Für den T8 sind 77.800,- Euro fällig. Am Jahresende kommt das FWD-Einstiegsmodell mit 190 PS ab 53.800,- Euro. Bereits in der Basis sind Bergan- und Bergabfahrhilfe ebenso an Bord wie das City-Safety-System, Tempomat, Infotainment-System, Achtgang-Automatik oder auch 18-Zoll-Aluräder. Neue Helfer an Bord: Der Kreuzungs-Bremsassistent soll den Crash beim Linksabbiegen verhindern; Run-off Road Protection bemerkt, wenn das Fahrzeug von der Straße abkommt, und schärft alle Insassen-Schutzsysteme vor.
Wie wir wollen
Der Innenraum will mit skandinavisch-klarem Design ebenso punkten wie mit umfangreicher Konfigurierbarkeit. Die Fülle der Optionen zur Personalisierung des Fahrzeuges kann man bei einem kurzen Kennenlernen gar nicht ausloten. Der personalisierbare Touchscreen ändert den Umgang mit dem Auto komplett. Wer mit dem Smartphone aufgewachsen ist, kommt mit der Logik hinter dem Menüsystem sofort zurecht. The all-new Volvo XC90 – full cockpit overview Weil man sich noch immer nicht uploaden kann, sondern ganz simpel einsteigen und hinterm Lenkrad sitzen muss, freut man sich über die gelungene Möblage mit Heiz/Belüftungs- und Massage-Option. Auf Wunsch gibt es eine dritte Sitzreihe für Menschen bis 1,70 Meter. Den kompletten Limousinen-Komfort bringt dann die optionale Luftfederung. Wer sich fürs High-End-Soundsystem entschieden hat, wird dann von der lästigen Außenwelt in keiner Weise mehr tangiert. Fotos: Volvo
Fesches Blau, einige Goodies, die Extradosis Frischluft, und immer null NoVA: Peugeots kleinster zum Sommer-Sonderpreis.
Serienmäßig an Bord sind Features wie Klimaanlage, LED-Tagfahrlicht, Berganfahrhilfe, Tempomat, Lederlenkrad und vieles mehr. Das Sondermodell gibt es als geschlossene Variante oder – ideal für den Sommer – mit dem großen Stoff-Schiebedach. Ein spezieller Farbton für den ENVY ist die Metalliclackierung „French Blue“. Als Motorisierungen stehen die Benziner mit 68 oder 82 PS zur Verfügung. .Der Preis: Ab 12.550,- Euro, mit Stoffverdeck ab 13.650,- Euro, jeweils inkl. MWSt. und genau null Prozent NoVA. In allen Varianten.
Stunden, Liter, Kilometer: Was die Profis der Sportwagen-WM können, bringen wir schon lange zusammen!
Die Spannung steigt. Der Blick ist auf den Tacho geheftet. Wir wollen’s wissen: Wie unvernünftig fährt das Vernunft-Auto par excellence, wenn man es bittet? Und: Wann läutet das Telefon? Wir rechnen jeden Moment mit einem Anruf aus Toyota City, weil der Bordcomputer sich beim Werk über uns beschwert hat. Nichts geschieht. Eine eigentümliche Ruhe überkommt uns. Foto: Robert May Wir sind im Auge des Sturmes. Die Anzeige steht bei 195! – Selbstverständlich spielt sich all das auf einer Autobahn hinter Passau ab, wo’s erlaubt ist. Den Regen, der uns das Wochenende über begleiten wird, haben wir noch nicht eingeholt. Es ist Nacht, wir haben schon einen Arbeitstag hinter uns und noch gut einen halben Reisetag vor uns. 1.442 Kilometer von Haus zu Haus sollen es laut Navi sein, insgesamt werden wir an den fünf Reisetagen knapp 3.100 Kilometer abspulen. Mit Hybrid! Denn immerhin sind die schnellsten Boliden bei den 24 Stunden von Le Mans mit dem Doppelantrieb ausgerüstet. „Hybrid = fad“ gilt schon lange nicht mehr. Und was für Alex Wurz gut genug ist…! Die LMP1-Boliden beziehen schon über 15 Prozent ihrer Antriebsenergie aus dem Hybrid-System. Wir bezogen, das verraten wir gleich vorweg, im Durchschnitt 5,8 Liter Benzin pro 100 Kilometer von der Zapfsäule. Und das trotz flotter Gangart durch die Bundesrepublik.
Uns bleibt immer Paris
Von wem war die Idee mit dem Foto vor dem Eiffelturm? Die Frage ist ohne Handgreiflichkeiten nicht mehr zu klären. Wir stecken fest. Im Stau der französischen Metropole. Unglückliche Gesichter, wohin man sich auch wendet. Gleich und brüderlich, aber momentan unfrei. Allein der Prius ist zufrieden. Er dreht den Benzinmotor ab und zuzelt eine Weile am Nickel-Metallhydrid-Akku. Er war, um ehrlich zu sein (und verraten Sie’s ihm nicht!), für unsere Reise nicht die erste Wahl. Foto: Robert May Einen Prius+ oder Auris TS hätten wir uns gewünscht. Die offerieren gleiche oder bereits weiter entwickelte Antriebstechnik in praktischerer Verpackung. Mit mehr Platz für Fracht und Passagiere. Wir haben quasi Gepäck für vier Personen an Bord, mit Ausrüstung für drei Wetterlagen (eine weise Entscheidung) und umfangreichem Foto-Equipment. Der klassische Ur-Prius mit seinem charakteristischen Schwung im Dach bietet einen eher seichten Gepäckraum. Die Sitzposition hinter dem tief angesetzten Lenkrad ist ab einer gewissen Körpergröße (zum Beispiel: meiner) unentspannt. Aber wir passen uns an ihn an, und er sich an uns. Man lernt einander schätzen, wie das auf langen Reisen oft so ist. Nach Stunden verschwindet Paris endlich im Rückspiegel. Griff in den mit Kleingeld gefüllten Riesenbecher im Geränkehalter: Die Republique Francaise bittet um gar nicht so milde Spenden für die Benützung ihrer Autobahnen. Die sind zum Dank dann auch fabelhaft ausgebaut. Abseits der Autoroute werden die Wegweiser dann irgendwann verräterisch: Arnage, Mulsanne, Les Hunaudiéres. Wir sind fast da.
Im blauen Lager
Man trifft sich bei einer Waschstraße. Die jungen Engländer säubern ihren angegrauten Rover Tomcat vom Dreck einer Reise durch den Wolkenbruch (britischer Sommer!), wir befreien unseren Toyota von seiner Insekten-Panier. Die zwei haben heute schon viel gesehen. Durch das Städtchen Arnage gleich neben Le Mans wälzt sich rollendes Material aller Alters-, Leistungs- und Preisklassen. Von Ford GT bis Golf GTI, R4 bis Evo X, Transit bis Eldorado. Von vielen fordert das zahlreiche Publikum einen Burnout ein; der Prius wird höflich durchgewinkt. Foto: Robert May Einige Chancen auf Fotomotive mit Lokalkolorit haben wir verpasst, wie die Anreise über die „Ligne Droite des Hunaudiéres“. Die einst längste Gerade des Motorsportes ist das Jahr über eine Bundestraße. Jetzt ist sie gesperrt. Oder die technische Abnahme der Rennautos im Zentrum von Le Mans. Die 250.000-Seelen-Metropole, quasi ein französisches St. Pölten oder Wels, ist hübsch (mit Stadtmauer, Fluss, handelsüblicher Kathedrale etc. etc.) und für die meisten von uns uninteressant. Wir kommen wegen des Circuit de la Sarthe: Ein knapp 16 Kilometer langes Asphaltband zwischen Flugplatz, Kaserne und Stadion. Staubig, laut und etwas zernepft. Auf Sommerfrische fährt man hierher nicht. Fahren kann man übrigens auch mit dem Zug. Foto: Robert May Der Vorteil: Eine Eisenbahn muss man nicht parken. Per TGV ab – wo sonst? – Paris bis Le Mans, dann mit der fabelhaften Straßenbahn direkt zum Haupteingang: Der Eintritt fürs Wochenende kostet nur 72 Euro. Hallo, Formel 1! So geht Publikumsnähe! Wir haben es nicht ganz so nah. Denn wir müssen unseren Prius unterbringen und stauen uns deshalb durch zum „Parking Bleu“. Der Prius beweist Wendigkeit und, dank Heckkamera, gute Übersichtlichkeit beim Rangieren. Unser Marsch zum Streckentürl dauert seine zwanzig Minuten. Wozu brauchen Fotografen all dieses schwere Zeugs? Ich halte das für Prahlerei.
Die lange, lange Nacht
Viele kommen wegen der Party. (Und wachen erst Montag früh wieder auf.) Oder sie genießen die Atmosphäre irgendwo zwischen Goodwood und Oktoberfest mit Museum und Schanigärten, unbezahlbaren Fahrzeugen und überteuerten Getränken. Und dann gibt es die Anderen! Die eine Alpine A450b am Klang erkennen. Die begreifen, was der Index der thermischen Effizienz ist. (Fragen Sie nicht!) Die von Ed Hugus gehört haben und Ihnen erzählen können, was der mit Jochen Rindt zu tun hat. Foto: Robert May (Fragen Sie nur, wenn es Sie wirklich interessiert!) Die wissen, wie oft der Toyota TS040 von Alex Wurz pro Runde Energie rekuperiert und wieder abgibt. Wenn der Rest der Meute bewusstlos ist, gehört Le Mans ihnen. Sie wären kaum erstaunt, käme Pierre Levegh im Mercedes SLR bei Start und Ziel vorbei. Oder Jo Gartner im Porsche 962C, oder Roland Ratzenberger im Toyota 93C-V. Die komplexesten Maschinen der Gegenwart jagen dasselbe Morgengrauen wie alle anderen vor ihnen, seit 1923. Einige haben es nicht gefunden. Heuer dürfen wir aufatmen: Liegengeblieben sind zum Glück nur Autos.
Tage später
Le Mans versinkt wieder einmal im Gatsch. „Parking Bleu“ ist die blaue Lagune. Unser Prius zieht sich tadellos aus der Affäre, und uns aus dem Dreck. Mit E-Antrieb und beachtlicher Bugwelle zurück aufs Festland, und dann – in den nächsten Stau! Während unsere Schuhe trocknen, feiert irgendwo hinter uns Porsche den hochverdienten ersten Le-Mans-Sieg seit 1998, ist Alex Wurz Sechster, trauert Mathias Lauda einem Klassensieg nach, steht Dominik Kraihamer am Podium. Foto: Robert May Wir halten uns von der kleingeldfressenden Autobahn fern; die Route Nationale lässt genau den Tempobereich zu, in dem der Toyota Prius sich am allerwohlsten fühlt, so um die 100 km/h. Letzter Halt am Weg zurück in den Alltag: In der Nähe von Reims wurde bis 1966 der Grand Prix von Frankreich gefahren; 1967 gewann Jochen Rindt hier noch ein Formel-2-Rennen. Heute sind das Boxengebäude, die Tribüne und die alte Rundenanzeige an der Landstraße die einzigen Überbleibsel des Circuit Reims-Gueux. Die Geisterstrecke ist eines von vielen Zielen für automobiles Sightseeing am Weg von Wien nach Le Mans. Monthléry und Hockenheim liegen direkt an der Reiseroute, zum Peugeot-Museum in Paris-Socheaux ist es kein großer Umweg. Feinspitze reisen via Nürburg und Spa. Vielleicht schon nächstes Jahr? Bitte vormerken: Die 24 Stunden von Le Mans starten am 18. Juni 2016. Fotos: Robert May
Für 2015 hat Ducati die Multistrada 1200 überarbeitet: Was als erstes an der frisch gemachten großen Reise-Enduro ins Auge sticht, ist das neue Design.
Speziell die Front wurde aktualisiert, wobei die neue „Schnabel“-Optik durchaus polarisiert. Was dann im Fahrbetrieb sofort auffällt, sind die Modifikationen an Motorcharakteristik und Sitzposition. Die Mehrleistung von 10 PS – die Multistrada leistet jetzt 160 PS – und das satte Drehmoment von 136 Nm statten die Weitreise-Duc in allen Drehzahlbereichen mit überragender Power aus. Foto: Ducati Was aber vor allem ins Gewicht, fällt ist die Handlichkeit des Bikes: Kurvenwetzen macht ebenso enormen Spaß wie Kilometerfressen. Man kann mit ihr auf vollem Zug durchs Gebirge reiten, muss aber auch nicht auf Reisekomfort verzichten.
Unverändert tief
Ein Detail, das sie aus der vorigen Generation übernommen hat, ist die tiefe Sitzposition. Sie macht das an sich große Tourenbike auch für kleinere Menschen umgänglich. Doch auch sehr groß Gewachsene können ihr Glück auf dem italienischen Schnabel-Feger finden, denn der Zubehörkatalog offeriert unter anderem eine höhere Sitzbank. Foto: Ducati In der getesteten S-Version ist die Multistrada mit einem geradezu riesigen TFT-Farbdisplay, einem elektronisch justierbaren Fahrwerk und einem umfangreichen Assistenzpaket bestückt: Wheelie-Control, Kurven-ABS und Traktionskontrolle. Darüber hinaus bietet sie vier unterschiedliche Motormappings, von Nasswetter-gerecht moderater Leistungsentfaltung bis zur supersportlichen Power-Explosion. Text: Gregor Josel Fotos: Ducati
