Total digital und selbstlernend, aber noch nicht selbstfahrend: im Kern ist der neue Edel-Kompakte halt doch noch ein Auto.
Man könnte meinen, Digitalität und Konnektivität wären in der Autowelt mittlerweile wichtiger als der tatsächliche Zweck eines Fahrzeugs: die Fortbewegung. Nicht anders schien es, als Mercedes schrittweise den Schleier über dem Resultat der A-Klasse-Erneuerung lüftete. Zuerst ging es ums Interieur, das volldigitale Cockpit mit freistehenden Displays, von zwei Mal sieben bis zu zwei Mal 10,25 Zoll groß (bekannt aus der E-Klasse). Im zweiten Schritt wurde in erster Linie das sprachgeführte „selbstlernende“ Multimediasystem (MBUX) ausgelobt. Man konnte lernen, wie man mit ihr, mit Mercedes, spricht und was sie, mit KI (Künstliche Intelligenz) gefüttert, mit Befehlen sowie Fragen anfangen kann.
Immer noch Auto Dass alleine damit die Premium-Position im Kompakt-Segment nicht erreichbar ist, wissen auch die enthuastischsten Digitalisierungs-Fans. Deshalb handelt es sich immer noch um ein Auto. Eines, das sich nicht bis zur Unkenntlichkeit verändert hat, doch schärfer gezeichnet ist, mit schmaler wirkendem Gesicht und strukturierterem Heck sowie weitgehend schnörkellosem Korpus: Die Heckleuchten sind geteilt, die Laderaumklappe breiter, das Kofferabteil größer (370 Liter). Seit dem Wechsel von Kurz-Van auf Flachmann hat der Kompakte bereits ab der Basis ganz neue Fahrdynamik-Dimensionen. Die sind jetzt um ein Eck verfeinert. Die Federung/Dämpfung neigt weniger zu Härte, auch im Sport-Modus nicht. Im Gegenzug erfreut der Stuttgarter mit feinster Einlenkpräzision. Fahrdynamisch hängt das Fahrerlebnis von den Antrieben ab.
Monsieur Moteur Zum Start gibt‘s zwei Benziner und einen Diesel. Einstiegs-Otto ist ein 1,33-Liter aus der Technik-Kooperation mit Renault. Er entwickelt, Turboaufgeladen, auf dem Papier 162 PS und vermeldet das recht lautstark. Er hat aber gefühlt nicht ganz das versprochene Temperament, zumal sich das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe nicht immer mit dem Antrieb zu verstehen scheint. Wesentlich souveräner benimmt sich der Zweiliter, dessen 224 PS wirken glaubhaft. Gefühlt kräftiger als die Leistungsangabe von 116 PS scheint der 1,5-Liter-Diesel. Auch er stammt vom französischen Partner, er ist hochgradig unbrummig. Weitere Motoren kommen nach, ab Herbst gibt es auch Allrad. Dem Hatchback folgt eine Reihe von Derivaten bis zum AMG. Der Preis: ab 32.920 Euro (für den Diesel).
Sie greifen an: Die Autobauer aus Togliatti wollen das europäische Budget-Segment aufmischen, mit einem starken Angebot.
Vom Ur-Lada wurden ab 1970 gute 30 Millionen Exemplare gebaut, in seinen unzähligen Updates und Veränderungen. Den Allradler namens Taiga, oder Niva, oder nur 4×4 (je nach Epoche) gibt es seit 1977 in 2,5-millionenfacher Ausführung. Der größte russische Autobauer musste sich neu erfinden: Seit 2012 ist der Lada-Hersteller AvtoVAZ Teil der Allianz Renault-Nissan. Im Ausland ist man fast verschwunden, im Inland hat man Terrain verloren. Aktuell werden Ladas in 22 Länder exportiert, primär die Ex-UdSSR. Daran wird intensiv gearbeitet, auch in Österreich. Bei uns gibt es 45 Service-Partner und 25 Händler. Der 4,5 Meter lange Vesta steht für den kompletten Reboot des Unternehmens. Vier oder fünf Türen: In Russland ist das Verlangen nach Kombis endenwollend, bei uns setzt man die Hoffnungen primär in den Vesta SW und SW Cross.
Innere (Mehr-)werte Vorderhand wird ein Motor in Österreich offeriert, ein 1600er mit 78 kW/106 PS und 148 Newtonmetern. Da fängt man also bescheiden an. Andere könnten folgen, denn da gäbe es noch Stärkeres. Getriebe: fünf Gänge manuell oder automatisiert. Sechs Airbags, ESP und Berganfahrhilfe sind in allen Modellen an Bord. Untypisch für Lada ist das serienmäßige Vorkommen von Bequemlichkeit. Der Vesta klimatisiert, tempomatisiert, hebt und senkt alle Fenster elektrisch, beheizt Sitze, hilft heckwärts beim Einparken, infotaint und connectet. All das serienmäßig. Der SW Cross hat 1,4 Zentimeter mehr Bodenfreiheit (nämlich 20,3 Zentimeter) und größere Räder (nämlich 17 statt 15 Zoll), dazu farbenfrohe Akzente im Interieur. Das ist eine Menge gemessen an den Preisen: Vesta ab 12.790 Euro, SW ab 14.250 Euro, SW Cross ab 17.050 Euro. Zuckerln zum Start sind Leasing-Bonusse von 1.000 Euro für die Limousine, 1.500 für den SW und 2.000 für den SW Cross.
Der innovativste Ford aller Zeiten: Die Detroiter wollen ihre Rivalen im europäischen Kompakt-Segment mit Technologie abhängen.
Was es nicht geben wird: einen Dreitürer. Was es bei uns nicht geben wird: die viertürige Limousine. Der Fünftürer und der Kombi sind größenmäßig am selben Level wie ihre Vorgänger. Sie ruhen auf einer neuen Plattform, die in Zukunft die Basis für weitere Modelle sein wird. Größerer Radstand soll mehr Platz bringen. EcoBoost ist weiter das Schlagwort bei den Benzinmotoren. Einen Vierzylinder sucht man beim Verkaufsstart vergebens. Zum Einliter-Dreierpack in verschiedenen Stärken (62 kW/85 PS, 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS) kommen 1500er mit 110 kW/150 PS und 34 kW/182 PS. Diesel gibt’s immer noch, nämlich zwei mit 1,5 Litern Hubraum (70 kW/95 PS und 88 kW/120 PS) sowie ein Zweiliter mit 110 kW/150 PS. Neben der manuellen Sechsgang-Schaltung ist eine neue achtstufige Automatik im Angebot.
Kopf hoch! Innen ist das Head-up-Display eine Europa-Premiere für Ford. Drei besondere Geschmacksrichtungen des Focus heißen Vignale, ST-Line und Active. Vignale steht für Luxus-Features und spezielles Kundenservice. ST-Line ist ein sportiver Vorgeschmack auf Schnelleres und Stärkeres, dass es in den kommenden Jahren sicher geben wird. Active ist was komplett Neues, nämlich eine „Softroad“-Version mit erhöhter Bodenfreiheit. In Sachen Assistenten bekommt der vierte Focus einiges mit. Ein Stau-Assistent bringt erste autonome Fahrfunktionen in den Focus, LED-Scheinwerfer offerieren blendfreies, Fahrbahn-angepasstes Licht, und der Einpark-Helfer braucht keine menschliche Mitarbeit. Die bisher vergebens verlangte adaptive Dämpferregelung (Normal, Sport und Eco) gibt es jetzt auch. Man bekommt viel für sein Geld. Für wieviel Geld bekommt man‘s? Die Preisliste startet bei 19.580 Euro, zu Beginn gibt es ein 13.990er-Angebot im Leasing.
Immer noch ein Geheimtipp: Toyotas Tochter will mit Styling und Smartheit punkten. Auch in der flotten Mittelklasse.
Erster Blick: Sport-Limousine am neuesten Stand. Polarisierend das Gesicht, muskulös der Body mit 18-Zöllern, brillanten Triple-LED-Lichtern, Zierrat hier und da. Türen auf: für Köpfe knapp wird’s in Reihe 2, wie in der Klasse nicht unüblich. Den Knieraum wiederum würden andere sich wünschen. Hinters Lenkrad, und in einen der besten Arbeitsplätze am Markt. Die Sitzmöbel sollte es fürs Wohnzimmer geben, die Oberflächen sind fein. Umso mehr fällt kosmetischer Kleinkram auf. Ein Schalter hier, ein Knopferl da. Sagen wir‘s so: Die Kostenrechner sollten öfter frei bekommen. Die Verarbeitung ist, Toyota-typisch, prima. Ein Streitfall war die Cursor-Bedienung des Infotainments. Ablenkungsfrei ist anders. Konventionelles Dreh & Drück gibt’s dankenswerterweise auch. Wünschen wir uns was? Etwas mehr Staufächer. Der Gepäckraum geht in Ordnung, durchladen ist möglich. „Gütertransport“ steht eh nicht im Mission-Statement.
Beißt er? Bei uns wird der IS nur als Hybrid 300h verkauft, ab 37.600 Euro. Den F-Sport gibt’s um 45.600 Euro. Wir legten 8.000 Euro drauf für Extras wie großes Navi, mehr Leder und das Paket „Safety System+“ mit nützlichen Assistenten. 223 PS mobilisiert die Benzin-Elektro-Koalition und schickt sie via stufenlosem Getriebe zur Hinterachse. Anders als andere Koalitionen verhält sie sich Großteiles leise. Hybrides Heulen gibt es nur mehr im Hintergrund. Bei Bedarf wird künstliches V8-Knurren beigemischt. Es stört den runden Gesamteindruck. Luxuriös. Agil. Sportlich ist vielleicht zu viel gesagt. Da fehlt dem Antrieb der letzte Biss. Das Fahrwerk versteht jedenfalls Spaß. Flink durchmessene Kurven machen Freude. Wer es böswillig drauf anlegt, bekommt eine kleine Erinnerung: hallo Heckantrieb. Und sofort einen ESP-Eingriff. Fahren wir tanken, immerhin ein Hauptargument pro Hybrid. Prophezeit werden 4,7 Liter im Durchschnitt, wir kamen auch mit Bemühen nicht unter den Sechser.
High-Tech, Vernunft, bisserl Bling und immer noch Exot: Der Lexus IS 300h ist in seiner Klasse eine reizvolle Alternative.
TECHNISCHE DATEN Lexus IS 300h F-Sport
Motor Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, E-Motor
Hubraum 2.494 ccm
Leistung Benzinmotor 133 kW/181 PS bei 6.000 U/Min.
Leistung E-Motor 105 kW
Maximale Systemleistung 164 kW/223 PS
Drehmoment Benzinmotor 221 Nm bei 4.200–5.400 U/Min
Was früher der Minivan, ist heute das SUV: Der Crossland ist der aktuelle Verkaufshit der Marke mit dem Blitz.
Das jüngste Familienmitglied von Opel teilt sich die Plattform mit den Neo-Konzernbrüdern Citroën C3 Aircross und Peugeot 2008. Im Unterschied zu früheren Modellen des Crossland ist der Radstand dadurch länger, und damit hat man auch spürbar mehr Platz im Innenraum – mit 4,21 Metern Gesamtlänge bleibt er aber immer noch wendig und damit leichter zu bewegen als die größeren SUVs. Der Meriva-Nachfolger wirkt gar nicht aufgeregt, er ist auf den ersten Blick auch kaum vom Opel-Bruder Mokka zu unterscheiden. Das Aussehen ist wie immer Geschmacksache, es ist aber sowieso das Praktische an ihm, das wir mögen. Er bietet neben Platz für Fünf dank verschiebbarer Rücksitze ein vorbildliches Kofferraumvolumen von gut 500 Litern, mit umgelegten Rücksitzen sind es satte 1.255 Liter. Optional gibt es einen 8-Zoll-Navischirm und viele Sicherheitsextras wie den selbstlenkenden Parkassistenten und das Head-up-Display. Im Innovation ab 22.000 Euro sind Tempomat, Zweizonen-Klima, Berganfahr-Assistent und Verkehrsschilderkennung serienmäßig.
Was sagt uns das X? Verglichen mit Stonic, Ecosport, Juke & Co. wirkt der Crossland jugendlicher und hat damit auch eine breitere Käuferschicht. Das zusätzliche X-Chromosom macht aus ihm einen Geländegänger, nicht für Klettersteige, aber immerhin für rauhere Feldwege. Die umlaufende schwarze Kunststoffbeplankung schützt seine Karosserie auch vor Steinen und im Winter vor Salz. Die Bodenfreiheit ist höher, im Gegensatz zum teureren Mokka X fehlt aber der Allradantrieb. Das fünfgängige Getriebe im 1600er-Diesel war uns im Test deutlich zu lange übersetzt. Für Schaltfaule ist das ideal, aber wenn’s doch einmal bumms machen soll, sagen uns die 99 Pferde: heute nicht! Es gibt aber Abhilfe im Motorenangebot. Fünf Triebwerke stehen zur Wahl, von 81 bis 130 PS, ab 102 PS auch mit sechs Gängen und Automatik.
Die Mischung aus Stadtflitzer, Geländewagerl und nützliche Extras machen den Crossland praktischer als den Mokka, mit X gern auch auf rauheren Wegen.
TECHNISCHE DATEN Opel Crossland X
Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Andere Autobauer quälen uns mit wilden Kürzeln und Fantasienamen, bei Fiat ist man mittlerweile cinquecentisiert.
Flaggschiff (oder -schiffchen) der Italiener ist der 2007 neu aufgelegte 500. Der knuffige Cinquecento ist eher etwas für Menschen mit kleinem Parkplatz und nicht so kleiner Geldbörse. Wer’s größer mag, aber nicht aufs SUV 500X reflektiert, wird seit 2012 auf die nächstgrößere Variante verwiesen, den 500L. Dem oft kritisierten Einheitsbrei entflieht er aus dem Stand. Trotz des Namens steht der Minivan auf der Plattform des Punto. Voriges Jahr hat man ihn im Detail und mit Assistenz-Helferlein erfrischt. Was ihn weiterhin einzigartig macht: runde Lichter überall, der Kühlergrill, die zweigeteilte A-Säule und in der rustikaleren Cross-Variante die Plastik-Beplankung rundum. 2,5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit machen ihn ein bisschen hochbeinig. Gatschige Wald-Prüfungen sollte er bestehen, serienmäßige M+S-Reifen, Traktionskontrolle und ESP helfen dem Frontantrieb dabei auf die Sprünge. Auch als „Cross“ ist der Fiat 500L eine geräumige, höchst reisetaugliche Raumfähre für die ganze Familie
Das große Aber Alsdann, die inneren Werte: Auch dank viel Kopffreiheit und der Wagenhöhe sitzt man (auch hinten) in der Business Class, mit freiem Blick auf die Umgebung. Der 500L manövriert sich handlich und gibt sich weder schwindlig-sportlich noch schwammig-unseriös. Fünf Antriebe stehen zur Verfügung: der 1,4l-Benziner mit 95, 105 oder 120 PS oder die Dieselvarianten 1,3l (95 PS) und 1,6l (120 PS). Angesichts 1,2 Tonnen und der Absicht, einen Van auch zu beladen, empfehlen wir mindestens 100 PS. Der Verbrauch spricht da für den 105-PS-Turbobenziner. Kurz übersetzt fährt sich der Fiat 500L in unserer Testversion (1,6 Multijet) bis etwa 140 spritziger als manch leichterer Vertreter seiner Klasse.
Lang strecken Die Familienkutsche ist höchst reisetauglich. Sympathische Details: etwa der große Türgriff an der Innenseite der Heckklappe – damit lässt sich der Kofferraum ohne viel Kraftaufwand und ohne dreckige Hände schließen – oder auch ein zweites Handschuhfach auf der Beifahrerseite. Inkludiert ist eine 60:40 Rückbank zwecks mehr Sitz- oder Gepäckraum. Ganz ausbauen lässt sie sich nicht. Wer mehr braucht, nimmt den Wagon: 20 Zentimeter mehr Länge bringen 138 Liter mehr Ladevolumen (dann 638 l).
Zum Mister Italia reicht’s für den Fiat 500L nicht, aber er vereinfacht mit nützlichem Transportraum und fairem Preis Familien das Leben.
TECHNISCHE DATEN Fiat 500L Cross
Motor Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Sympathler ohne Grenzen: Subaru hält die verschwindende Spezies Kombi am Leben, mit attraktiven Angeboten.
Levorg ist der Sportkombi, Outback der Edel-Landhauskombi, XV der SUV-Kombi. Forester das Kombi-SUV, und auch der kompakte Impreza hat eine Heckklappe. Colins Kombi? Stauraum-Sportler für aktive Millennials? Der neueste große Subaru will sich in unsere Herzen schmeicheln. Am unsympathischsten ist der Name. Levorg. Das klingt als zerträte man einen Frosch. Aber bitte, seinen Namen kann man sich nicht aussuchen. (Der Verfasser weiß das.) Der Fünftürer fühlt sich kompakter an, als seine 4,7 Meter Länge vermuten lassen würden. Das Viereinhalb-Meter-Auto XV wiederum schätzt man größer ein. In Sachen Platz auf der Heckbank gibt der Levorg sich etwas „sportlich“. Der XV kam uns, den Maßen zum Trotz, innen fast geräumiger vor. Dafür gibt’s im Gepäckabteil keine Zweifel, 522 Liter gegen 385. Beide Stauräume sind gut nutzbar.
Wir müssen reden Beim Antrieb ist die Auswahl schlank. „Rightsizing“: 1,6 Liter hat der Boxer-Vierzylinder im Levorg, der durch einen Turbo atmet und 170 PS mitbringt. Der XV offeriert den 1600er mit 114 PS und als Top-Modell (das wir uns gegönnt haben) einen Saug-Zweiliter mit 156 PS. Weg ist bei Subaru die Diesel-Option. Schade, der Boxer-Diesel war toll. Geschaltet wird nicht, beide gibt’s nur mit CVT-Getriebe. Wir mögen CVT nicht, das haben wir schon oft gesagt. Drum hat‘s uns auch hier nicht sehr getaugt; in aller Fairness sind die CVTs heutzutage bereits sehr gut. Der XV hat in Sachen Harmonie des Antriebs die Nase vorn, mehr Hubraum und kein Turbo-Lag machen da wohl den Unterschied. Der Levorg wirkt gerade beim Beschleunigen etwas atemlos. Nicht langsam, aber auch nicht ganz so wie erwartet. Die Klangkulisse wird dann CVT-typisch. Generell sind die Boxer durchaus hörbar, aber angenehm. Nämlich kernig. In einem Subaru will man das. An die Außenwelt dringt davon fast nichts. Und er ist sozusagen verkehrserziehend. Man fährt immer langsamer, als es klingt. Schaltpaddles warten hinterm Lenkrad, wiederum wirkt der XV beim quasi-manuellen Durch-zappen etwas flinker. Man greift diese Paddles recht oft an, weil‘s dem Auto durchaus beim flotten Fortkommen hilft. Und dann gibt es noch was, worüber wir reden sollten, und das ist der Verbrauch. Beide Bordcomputer geben Neuner-Werte zu. Das ist dann doch recht saftig. Haben wir zu hart gegen die CVT-Trägheit angegast? Das ist durchaus möglich. Noch imprezerer: Der XV, die Softroad-Variante von Subarus Kompaktem, gibt sich außen etwas rustikal, überzeugt aber mit hohem Fahrkomfort
Sehr nett Beide Autos offerieren achtbaren Fahrkomfort, man kann die Zügel locker halten. Präzise Lenkung und Traktions-Plus dank Allrad helfen mit. Der Spurhalter greift nur bei echtem Bedarf ein, dann aber entschlossen. Levorg hat einen wählbaren Modus für mehr Sport und etwas mehr Musik, der das Auto ohne WRC-Ambitionen flinker reagieren lässt. XV bleibt stets der Bequemlichkeit verpflichtet. Beide erweisen sich als handlich, beide Testautos hatten Heckkameras. Ohne Piepserl, was uns anfangs mitunter überrascht hat. Das Sicherheitssystem „EyeSight“ kommt uns etwas wetterempfindlich vor, wirkliche Aussetzer gab es nur im Monsun. Sehr flink war das Start-Stopp-System.
Gute Freunde Im Cockpit wirkt der XV frischer. Er hat auch eine neuere Generation des Navi-Infotainment-Systems. Beim Levorg spricht die Navigations-Dame immer noch in einzelnen Silben. Subaru offeriert eine eigene App namens Starlink. Und was soll man dazu sagen, sie funktioniert. Und hilft vor allem mit der Konnektivität, denn die wollte ohne App in unseren Testautos hin und wieder nur widerstrebend konnektieren. Im Ganzen funktioniert alles, wie‘s soll. Blinker blinken, das Lenkrad lenkt, die Bremse bremst. Die meisten Knopferln – es gibt sie noch – sind dort, wo man sie erwartet und tun, was sie tun sollen. Was uns zu sagen bleibt: Das Leben mit beiden Subaru war wirklich angenehm. Wir kommen zurück zu unserem Spruch mit der Sympathie. Die Japaner wollen mehr sein als nur WRX und STi, sie positionieren sich am Markt als die nutzerfreundlichen Underdogs. Ab 29.990 Euro kauft man den Levorg, unser Testmobil kam auf 38.990 Euronen plus fünf Hunderter für Metallic. Der XV startet bei 24.370; bei uns stand 30.990 am Zetterl. Das sind keine Dumpingpreise, aber gemessen am Gebotenen okay. Colins Kombi: die Zeit der goldenen Räder ist vorbei, der Levorg bringt einen entsetzlichen Namen und achtbare Performance in die obere Mittelklasse
Der Verbrauch ist ein negativer Punkt, ansonsten bleibt Subaru sympathisch. Lange Jahre Zusammenleben mit dem Levorg und XV kann man sich ohne Weiteres vorstellen.
Elegant ohne Ende. Minimalistisch ohne Ende. Power ohne Ende. Und trotzdem ein bisschen öko. Volvo operiert an der Grenze zur Oberklasse, und am Puls der Zeit.
Wir lehnen uns nicht allzu weit aus dem Fenster, wenn wir sagen, diese Limousine werden wir nicht oft zu Gesicht bekommen: Die Ziel- und Preisgruppe ist bei uns doch germanisch zentriert. Gut so, sagen die Fans der Marke, heute zumeist gut frisierte und barbierte Besserverdiener. Schon ab 2019 wollen die Schweden kein Auto mehr ohne E-Motor bauen. Das ist keine Kunst, wenn man Plug-in-Hybride schon tadellos in der Massenproduktion umsetzen kann. Das Topmodell T8 Twin Engine setzt auf einen Zweiliter mit Turbo und Kompressor an der Vorderachse und einem Elektromotor hinten. Zusammen ergibt das 407 PS, mit den Vorteilen ansatzloser Beschleunigung, Unterklasse-Verbrauchswerten und 4WD. Wie immer flunkern die Hersteller mit Akkureichweiten aus dem Labor: Statt 50 Kilometern sind 35 realistisch. Während der Fahrt lädt sich der Akku immer wieder von selbst auf, für die großen Reichweiten braucht er die Steckdose. Was uns überrascht, ist die Ruhe seiner (Verbrenner-)Kraft: Klangerlebnis bekommt man stattdessen aus dem ausgezeichneten, 3.000 Euro teuren Bowers&Wilkins-Soundsystem. Er lehrt die Rivalen aus Germany das Fürchten: Volvo S90 als potenter Hybrid
iPad auf Schwedisch Was die Limousine zunächst so unscheinbar macht, ist die Abwesenheit von äußeren Ecken, Kanten und Wölbungen. Nur die Motorhaube zieren vier zur Windschutzscheibe hin geschlossene Abstufungen und die Seitenwände je eine Chromleiste am unteren Ende der Türen. Die Ladeluke ist für den vorhandenen, großzügigen Stauraum etwas zu klein geraten. In der Bedienung des T8 schwanken wir zwischen „innovativ“ und „verloren“. Knöpfe und Schalter wurden auf ein Minimum reduziert und durch einen hochwertigen Bildschirm mit 23er-Diagonale ersetzt. An sich ist die Bedienung intuitiv, problematisch wird das Ganze aber beim Fahren. Der Mensch am Steuer muss immer wieder zwischen Funktionen hin- und her wechseln, das lenkt schnell ab. Zudem verloren wir uns in den zwei Testwochen mehrfach in den Untermenüs, was dem sonst recht geschickt zu bedienenden Volvo Punkteabzug einbringt. Ein Wort noch zum kristallgläsernen Automatikwahlhebel: Sexspielzeug. (Nein, wir wollten‘s nicht näher wissen. – die Red.)
Mit dem S90 Twin Engine gelingt Volvo vielleicht nicht der ganz große Limousinen-Wurf, aber Unterstatement auf höchstem Niveau ohne NoVA.
TECHNISCHE DATEN Volvo S90 T8 Twin Engine
Motor Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; E-Motor
Honda ergänzt die Motorisierungspalette für die im Vorjahr gestartete zehnte Civic-Generation um den optimierten 1,6-Liter-Diesel.
So sehr der Diesel derzeit auch in Diskussion steht: Honda steht – im Civic (und auch im CR-V) – weiterhin dazu, und hat den bereits gut bekannten 1,6-Liter-Commonrailer optimiert. Der im realen Fahrbetrieb stets kräftiger als die Leistungsangabe von 120 PS (und 300 Nm) wirkende Vierzylinder wurde 2013, mit der neunten Generation der Kompakt-Baureihe, eingeführt.
Foto: Honda Im Zuge der Neuentwicklung des Civic, der im Vorjahr seinen Start zum zehnten Modell-Karriereschritt absolviert hat, stellte Honda nicht nur die Konstruktion und das Design um. Es wurde auch die Motoren-Palette neu geordnet: mit zwei neuen Benzinern, einem 1,0-l-Dreizylinder und einem 1,5 l-l-Vierzylinder, beides Turbos. Der Diesel blieb im Antriebs-Programm. Zum Marktstart jedoch steckte er noch in der Optimierungs-Phase. Eckdaten gleich geblieben Er wird jetzt nachgereicht. Er blieb – weiterhin als 1,6-Liter – in Hubraum, Leistung und Drehmoment gleich. Aus dem 1.597 ccm-Vierzylinder resultieren nach wie vor 120 PS und 300 Nm. Doch innermotorische Maßnahmen bewirkten optimiertes Ansprechverhalten, minimierten Verbrauch und Emissions-Reduktion, sowohl in Bezug auf CO2 als auch NOx.
Foto: Honda Dem zugrunde liegt Reibungs-minimierende Technik, und unter anderem sorgen neue, geschmiedete Stahlkolben im Alu-Vierzylinder für eine Optimierung des innermotorischen Thermomanagements. Neu ist der Turbolader, verfeinert ist das Einspritzsystem. Das fühlbare Resultat: spontaneres Ansprechverhalten, entsprechend den Fahrleistungs-Eckdaten: in 9,8 Sekunden von null auf hundert, eine Top-Speed von 201 km/h. Sparsamer mit Treibstoff & Emissionen Im realen Fahrbetrieb ist die versprochene erhöhte Antritts-Spontaneität deutlich spürbar. Im Verein mit der neuen Plattform, der Neuauslegung von Federung und Dämpfung, der gerade richtig exakten Lenkung und der abgesenkten Sitzposition fahren sich sowohl Vier- als auch Fünftürer knackig-sportlich. Eine Leistungsangabe von zehn PS mehr wäre absolut glaubhaft. Zumal das Geräschniveau des Selbstzünder stets sehr dezent bleibt.
Foto: Honda Laut Datenblatt genehmigt sich der 1,6-Liter laut Messungen nach aktualisiertem WLTP-Testzyklus im Normmix 3,5 Liter – wenn er fünf Türen hat – und 3,4 Liter Treibstoff – wenn er vier Portale hat. Werte, die trotz engagierter Fahrweise gemäß der Verbrauchsanzeigen des Bordcomputers glaubwürdig sind. Die CO2-Werte in Normmix-Betrieb sind mit 93 respektive 91 Gramm pro Kilometer angegeben. Damit erfüllt der Diesel-Civic die EU-Norm 6d TEMP. Preis: ab 21.990/24.790 Euro (5-/4-Türer), Marktstart: im März/Mai (5-/4-Türer).
Ein kleines Facelift und ein deutlich kräftigeres Benziner-Aggregat – einen 1,5-Liter-Vierzylinder – setzte es für den Honda Jazz.
Eine abwechslungsreiche Karriere hat der Honda Jazz bisher zurückgelegt. Und eine lange. Er ist seit 1984 auf dem Markt. Zwischenzeitlich hat er mehrmals sein Outfit gewechselt und, je nach Markt, auch seinen Namen. Anfangs hieß er „City“, das war aus urheberrechtlichen Gründen in Europa nicht haltbar, in Japan, China sowie den USA heißt er seit einiger Zeit „Fit“.
Foto: Honda Fit, das wurde er über seine bisherigen – je nach Betrachtungsweise drei oder vier – gehalten. Mit der Neuinterpretation von 2013 fiel die Hybrid-Option – damals ein Alleinstellungsmerkmal im Kleinwagen-Segment – weg. Diesel ist sowieso kein Thema. Dafür jetzt eine Dynamik-Ansage, eine, die auf höherer Leistung basiert. Die holt Hondaaus einem 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner. Frisiert & trainiert Die Implantierung des 130 PS (und 155 Nm) starken Aggregats ging Hand in Hand mit einem Facelift. Die aktualisierte Optik ist dynamischer und knüpft an die aktuelle sportive Designsprache der Marke an. Der im Jazz neue Antrieb outet sich als drehfreudig, bleibt dabei aber akustisch vornehm zurückhaltend. Im gefahrenen Modell war der Benziner mit sechsgängigem manuellem Getriebe zusammengespannt.
Foto: Honda Das passt ausgezeichnet zusammen und ist ebenso knackig wie exakt. Für flotte Ampelstarts und forciert gefahrene Landstraßenetappen will der Motor fleißig gedreht werden, um seine volle Leistung zu entfalten. Optional kann man ein vermutlich etwas Dynamik-reduzierendes CVT-Getriebe ordern. Munter & zurückhaltend Trotz der sportlichen Leistungsdaten – je nach Getriebe geht von 0 auf 100 in 8,7 respektive 10,0 Sekunden, 190 km/h werden als Top-Speed versprochen – sollen sich Verbrauch und Emissionen in Grenzen halten. Für den Normmix-Verbrauch gibt Honda 5,9 beziehungsweise 5,4 Liter pro hundert Kilometer an. An CO2 emittiert der 130-PS-Jazz 133 g respektive 124 g pro Kilometer.
Mit der Einführung des 1,5-Liters werden die Mitgift-Optionen um die Ausstattungsstufe „Dynamic“ erweitert. Die offeriert unter anderem sportlich wirkendes Dekor in Rot und eine Zierlinie am Heck im Stil eines Diffusors. Im Interieur korrespondieren Kontrast-Steppnähte mitdem Exterieur. Der Preis: ab 16.990 Euro. Foto: Honda
