Jubiläum: 60 Jahre Citroën DS

Mai 19, 2015 60, Citroen, ds, jahre, motorandmore, qubiläum von Johannes Gauglica

Für immer in der Zukunft

1955 ein Anblick wie vom andern Stern, zwei Jahrzehnte in Produktion: Der (oder die) DS wurde zum Inbegriff der Marke Citroën.

„Das ist kein Auto aus der Zukunft“, meinte André Lefebvre, „alle anderen Autos sind aus der Vergangenheit.“ Er musste es wissen, denn er war der Kopf hinter der Konstruktion des neuen großen Citroën im Oktober 1955. Das Publikum am Autosalon in Paris war verblüfft, beeindruckt, sogar irritiert.

Was da vorgestellt wurde, hatte optisch rein gar nichts mehr zu tun mit dem ergrauten Art-Deco-Vorgänger „Traction Avant“. Am Ende der zehntägigen Show waren gute 80.000 Bestellungen für das Zukunftsauto beisammen.
Zwei Jahrzehnte später hatte man knapp 1,4 Millionen DS in allen Varianten gebaut, ganz im Sinn des Firmengründers André Citroën: Ein Produkt bis zur Perfektion entwickeln und dann möglichst lange unverändert produzieren.

Varianten

Veränderungen gab es an der DS recht wenige; optisch am signifikantesten waren die wunderschön integrierten Doppelscheinwerfer ab dem Jahr 1967, die das Gesamtbild noch verbesserten. Ab dem Folgejahr konnte die Göttliche dann auch um die Kurven leuchten.

Mit anfangs 75, später bis maximal 120 PS aus Hubräumen zwischen 1,9 und 2,3 Litern war die DS damals komfortabel motorisiert; ein Sechszylinder wurde nie verwirklicht. Der Einsatz von Aluminium und Kunststoff hielt das Gewicht bei anfangs 1,1 Tonnen, später legte das Auto schrittweise bis zu 200 Kilo zu. Die Sparversion ID kam 1956 heraus; der Kombi zwei Jahre später.
Karossiers entdeckten die Frontantriebs-Plattform für sich und bauten Cabriolets, Coupés sowie den einen oder anderen viertürigen Luxusliner. Am bekanntesten sind die Kreationen von Henri Chapron. Keine dieser Sonderkarosserien konnte die Eleganz des originalen DS-Entwurfes von Flaminio Bertoni erreichen. Daneben gab es Ambulanzen, Lieferwagen und Spezialfahrzeuge mit bis zu vier Achsen.

Sport und Mord

Die DS durfte bei Rallyes ihre Robustheit zeigen – nicht nur in Marokko und Griechenland, sondern auch hierzulande bei Klassikern wie der Alpenfahrt oder der Rallye der 1000 Minuten. Im Lauf der 1960er tat sie sich gegen die aufrüstende Konkurrenz immer schwerer. Am Steuer saßen Größen wie Björn Waldegård, Lucien Bianchi oder auch der heimische DS-Virtuose Richard Bochnicek.

Zum besten „Werbeträger“ wurde aber Charles de Gaulle. Zweimal attackierten Terroristen die Dienst-DS des französischen Präsidenten. Auf zerschossenen Reifen blieb das Auto dank Hydropneumatik sicher in der Spur. Danach fuhr de Gaulle nach Möglichkeit nur mehr DS, auch die von Chapron gebaute, über sechs Meter lange DS Présidentielle. Obgleich auch keine klassische Schönheit, ist sie sicher einer der stolzesten Citroën. 1975 übernahm Peugeot das Kommando, und die letzte DS rollte vom Band.
In der Zukunft mit Vergangenheit entdeckt der PSA-Konzern jetzt Potential: Der Citroën DS3 des Jahres 2010 war ein erstes Aufflackern, mittlerweile gibt es DS4 und DS5 sowie das Konzept eines großen DS9. Neben Peugeot und Citroën wird DS eine eigenständige Marke.
Fotos: Citroën

Marken, Porsche

Porsche: „Black Edition“ des 911 und Boxster

Mai 18, 2015 911, black, boxster, edition, motorandmore, neu, porsche, Premiere von Michael Hintermayer

Black is beautiful

Zum Abschied der Sauger-Ära: Porsche bringt mit der „Black Edition“ ein Sondermodell zum Basispreis auf den Markt.

Rund ein halbes Jahr bevor Porsche auf der Internationalen Auto-Ausstellung in Frankfurt (IAA) den neuen 911 präsentiert, bringt der Sportwagenhersteller ab April ein Sondermodell seiner Sportwagenikone auf den Markt. Der Wagen kommt unter der Bezeichnung Black Edition in den Handel.
Die „Black Edition“ beinhaltet unter anderem schwarze Lackierung und schwarzes Teilleder-Interieur. Immer an Bord sind zudem das Infotainment-System PCM mit Navi, Regensensor, Tempomat, Parkassistent und Sportlenkrad.
Der 911 Black Edition ist als Coupé und Cabrio sowie mit Heck- und Allradantrieb erhältlich, angetrieben wird das Sondermodell jeweils vom 3,4-Liter-Boxermotor mit 257 kW/350 PS. LED-Scheinwerfer, 20-Zolll-Räder, Rückfahrkamera, Bose-Soundsystem und beheizbare Sportsitze gehören unter anderem zum Lieferumfang des Editions-Elfers, der mindestens 95.058 Euro kostet. Regulär ist der 911 ab 90.417 Euro zu haben.
In dem Mittelmotor-Roadster sorgt der 195 kW/265 PS starke 2,7-Liter-Boxermotor für Vortrieb. Verdeck und Überrollbügel beim Boxster sind schwarz, 20 Zoll große Carrera-Classic-Räder und Bi-Xenon-Scheinwerfer gehören ebenso zum Lieferumfang wie Zweizonen-Klimaanlage und Sitzheizung. Der Preis für den Boxster Black Edition beträgt 59.477 Euro, regulär steht der Roadster ab 50.900 Euro in der Preisliste.
Foto: Porsche

Chevrolet, Marken

Neuvorstellung: Chevrolet Camaro

Mai 18, 2015 Camaro, car, chevrolet, Detroit, motorandmore, muscle, neu, präsentation, Premiere, ss, vorstellung von Michael Hintermayer

Sixth Generation

Während sich Muscle-Car-Fans am neuen Ford Mustang ergötzen, steht die nächste Generation seines ärgsten Widersachers in den Startlöchern.

2009 stellte Chevrolet nach sieben Jahren Camaro-Pause die aktuelle Generation des Muscle-Cars vor. 500.000 Stück des kantigen Coupés verkaufte Chevy seitdem, in den letzten fünf Jahren war der Camaro erfolgreicher als Ford Mustang und Dodge Challenger.

An der Optik des Camaro vermeidet Chevrolet deshalb größere Experimente. Der Hersteller spricht von einem „verfeinerten Style“. Tatsächlich der neue Camaro nur das „SS“-Zeichen (steht für Super Sport) und das hintere Chevy-Emblem vom Vorgänger.
Die Karosserie bietet eine bessere Aerodynamik – zusammen mit dem Verlust von 90 Kilo Leergewicht soll das den Durst des Camaro zügeln und seine Fahreigenschaften verbessern. Zudem gibt es neue Aluminiumteile am Fahrwerk, das spart ebenfalls 21 Prozent Gewicht.

Stilbruch: Vierzylinder im Camaro

Unter der Haube des Camaro steckt das Chevrolet-Äquivalent zum Ford Mustang. Camaro-Chefentwickler Al Oppenheiser hatte Gerüchte über einen Vierzylinder dementiert. Gekommen ist er trotzdem: Der 2,0-Liter-Turbobenziner leistet 279 PS sowie 400 Newtonmeter Drehmoment und beschleunigt den Camaro in etwa sechs Sekunden auf Tempo 100. Er soll den Verbrauch laut US-Norm auf knapp 8,0 Liter pro 100 Kilometer senken – zumindest auf dem Highway.

Bei den größeren Motoren hilft Chevy, wie beim Vierzylinder akustisch nach: 3,6-Liter-V6 und 6,2-Liter-V8 leiten ihre Ansauggeräusche über Resonanzrohre ins Cockpit. Der Sechszylinder-Sauger leistet 340 PS sowie 385 Newtonmeter Drehmoment. Mit Direkteinspritzung, variabler Ventilverstellung und Zylinderabschaltung sollen V6 und V8 sparsamer werden. Genaue Werte nennt Chevrolet vorerst noch nicht.
Die Topmotorisierung des neuen Camaro stammt aus der Corvette. Der Zweiventiler leistet 461 PS sowie 617 Newtonmeter Drehmoment. Chevrolet bietet alle Motoren mit einer Achtgang-Automatik oder Sechsgang-Handschaltung an.
Der neue Camaro bekommt in der SS-Version eine Brembo-Bremsanlage und GMs „Magnetic Ride Control“. Dabei handelt es sich um ein adaptives Fahrwerk mit vier Fahrmodi: Schnee (echt jetzt?), Normal, Sport und Track. Der Camaro startet in den USA noch im laufenden Jahr, in Europa in der ersten Hälfte 2016. Preise hat Chevrolet noch nicht verraten.
Fotos: GM Presse

Marken, VW

Golf-Premieren am Wörthersee

Mai 15, 2015 clubsport, Golf, GTE, GTI, motorandmore, Premiere, Volkswagen, VW, Wörthersee von Michael Hintermayer

Muskel-GTI

Das traditionelle GTI-Treffen am Wörthersee ist für Volkswagen auch eine Bühne für Premieren – diesmal für den Golf GTI Clubsport und GTE Sport.

Im kommenden Jahr feiert der Golf GTI seinen 40. Geburtstag. Aus diesem Grund wird es das Sondermodell GTI Clubsport geben, das am Wörthersee-Treffen seine Weltpremiere feiert. Mit einer Leistung von 265 PS sowie einer temporär dank Boost-Funktion nochmals um rund 10 Prozent höheren Spitzenleistung soll der Golf GTI Clubsport Anfang 2016 als der bis dato stärkste in Serie gebaute GTI sein. Dachspoiler, größere und markantere Lufteinlässe – das Rezept ist bekannt.

Neben dem Clubsport feiert auch eine Studie ihre Premiere, der GTE Sport. 400 PS aus einem Plug-in-Hybridantrieb soll der Carbon-Bomber liefern.
Dazu gesellen sich ein futuristisches Cockpit, Allrad und ein schnittiges Design. Im GTE Sport gibt es drei Motoren, vorne den adaptierten 1,6-Liter-TSI mit 299 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm aus dem WRC-Polo.
Im Golf GTE Sport erhält der Vierzylinder Verstärkung von zwei jeweils 85 kW (115 PS) leistenden Elektromotoren: Ebenfalls vorn (im Gehäuse des 6-Gang-DSG) haben die Ingenieure den ersten Elektromotor angeordnet. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von 330 Nm.

Die zweite Elektromaschine ist im Heck verbaut und stellt dort 270 Nm zur Verfügung. Das Gesamtdrehmoment des Antriebssystems beträgt 670 Nm. Im „GTE-Modus“ arbeiten gleich alle drei Motoren zusammen. In diesem Fall sprintet der Golf in 4,3 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 280 km/h.
Fotos: Volkswagen

Classic, Marken

80 Jahre Jaguar: Großaufgebot bei der Mille Miglia

Mai 14, 2015 brescia, Classic, Italien, jaguar, miglia, mille, mille miglia, motorandmore, rally, Rallye, rom von Michael Hintermayer

Jaguar lässt die (Raub)Katzen aus dem Sack

Zur Feier des 80-jährigen Markenjubiläums bringt Jaguar bei der diesjährigen Mille Miglia neun Fahrzeuge aus den 1950er Jahren an den Start.

Am Steuer sitzen neben firmeneigener Prominenz in Gestalt von Designchef Ian Callum oder Chief Engineer Mike Cross der fünffache Le Mans-Sieger Derek Bell, bekannte Sammler und Experten historischer Fahrzeuge sowie Prominenz aus Musik, Kino und TV. Als Service- und VIP-Fahrzeuge werden mehrere Exemplare des neuen Jaguar XE die Teilnehmer auf ihrer Fahrt von Brescia über Rimini nach Rom und von dort via Parma zurück zum Startort begleiten.

Der fünfmalige Gewinner der 24 Stunden von Le Mans und dreifache Sieger der 24 Stunden von Daytona, Derek Bell, feiert auf einem Jaguar C-TYPE Baujahr 1953 sein Mille Miglia-Debüt. Der zweimaligen Sportwagen-Weltmeister (1985 und 1986) startet als Gast des Kunstsammlers und Oldtimer-Liebhabers Adam Lindemann.
Am Steuer des zweiten C-TYPE („NDU 289“, ebenfalls Baujahr 1953) wird Mike Cross, Jaguar Vehicle Integrity Chief Engineer, die als Gleichmäßigkeitsfahrt organisierte Neuauflage des letztmals 1957 abgehaltenen Straßenrennens bestreiten. Den im September 1952 gebauten C-TYPE mit amtlichem Kennzeichen „PUG 676“ vertraut Jaguar Ben Cussons an, Vorsitzender des Motorkomitees beim Königlichen Automobilclub (RAC).
Jaguar Designchef Ian Callum darf sich auf die Fahrt mit einem ganz besonderen Jaguar freuen: Dem D-TYPE „Long Nose“ mit Kennzeichen „RSF 303“. Das Modell Baujahr 1956 belegte unter der Bewerbung der Ecurie Ecosse 1957 mit Ninian Sanderson/John Lawrence den zweiten Platz in Le Mans. Callum verfügt bereits über einschlägige Erfahrungen bei der „Mille“, die er im letzten Jahr zusammen mit US-Talkshowlegende Jay Leno bestritt. Diesmal leistet ihm Clive Beecham, Geschäftsmann und Classic Car-Enthusiast, Gesellschaft bei der viertägigen Fahrt durch Italiens schönste Landschaften.

Im vorletzten „Long Nose“ mit Kennzeichen 393 RW (Fertigstellung im März 1956, Sieger der 12 Stunden von Reims 1956) treten der beliebte Fernsehkoch James Martin (Saturday Kitchen auf BBC One) und Nick English, Bruder von Giles und wie dieser Mitbegründer der Uhrenmanufaktur Bremont, an. Einen weiteren D-TYPE (Baujahr 1955) stellt Jaguar mit Simon Kidston zur Verfügung. Einem „Chefkenner in Sachen Oldtimer“, wie es die Wiener Tageszeitung Der Standard einmal treffend beschrieb. Schon Simons Vater sammelte edle Autos, Onkel Glen gewann 1930 in Le Mans und brach mehrere Flugrekorde.

1956: Der Jaguar Mk VII gewinnt die Rallye Monte Carlo

Hinter dem Volant des Jaguar Mk VII (Baujahr 1954) nimmt mit Charley Boorman ein Mann Platz, dem Geschwindigkeit und Schlafentzug nicht unbekannt sind. Der als Schauspieler (Excalibur, Der Smaragdwald) und durch seine Abenteuer auf zwei Rädern – darunter ein Start bei der „Dakar“ 2006 – bekannte Charley spannt mit Bremont-Mann Giles English zusammen. Der erstmals 1950 vorgestellte Mk VII war die schnellste Limousine ihrer Epoche und wurde von Jaguar 1954 zu einer gewichtsoptimierten „M“-Version weiterentwickelt. 1956 holten damit Ronnie Adams/Frank Bigga/Derek Johnston den Gesamtsieg bei der Rallye Monte Carlo. Es war die Zeit, in der bei der „Monte“ noch drei Fahrer erlaubt waren, wobei der dritte als Navigator und Zeitnehmer tätig war. Auf der Rundstrecke war der Mk VII unter anderem mit Stirling Moss erfolgreich. Zwei ersten Plätzen beim Tourenwagenlauf zur Daily Express International Trophy in Silverstone (1952/53) folgten an gleicher Stelle weitere Erfolge mit Ian Appleyard, Mike Hawthorn und – zuletzt 1956 – Ivor Bueb.

Von der großen Limousine zum legendären Roadster XK120. Im Zweisitzer mit dem Kennzeichen OOF 748 (Produktionsdatum November 1953) findet mit Jodie Kidd und David Gandy das sicher glamouröseste Jaguar-Pärchen für die diesjährige Mille Miglia zusammen. „Sie“ ist Model, TV Presenter, Gast der Classic Car Show auf Channel 5 und heißer Kandidat für die Moderation einer Neuauflage von Top Gear, „Er“ ist ein männliches Supermodel, GQ Kolumnist und Fan klassischer Automobile.
Im XK 140 „TAC 743“ – ein in der für einen Jaguar ungewöhnlichen Farbe Pulverblau lackiertes „Drophead Coupé“ – sind der besser unter seinem Künstlernamen Example bekannte Sänger/Songwriter Elliot Gleave mit Vater Michael zu sehen. Das 1955 gebaute Modell gehörte einst dem bekannten englischen Rennfahrer David Hobbs.
Fotos: Jaguar

BMW, Classic, Marken

Jubiläum: Seit 40 Jahren 3er BMW

Mai 11, 2015 3, 3er, baureihe, BMW, dreier, jubiläum, motorandmore, rückblick von Michael Hintermayer

So lange ist das schon her?

Die 3er-Reihe von BMW setzt seit mittlerweile 40 Jahren Maßstäbe in der Mittelklasse – ein Rückblick.

Mit dem 3er läutete BMW vor 40 Jahren die Ära seines bislang erfolgreichsten Modells ein. Der Nachfolger des legendären BMW 02er wurde erstmals auf der Internationalen Automobilausstellung 1975 vorgestellt. Geblieben sind auch in der aktuellen sechsten Modellgeneration die markante Frontpartie mit den Doppelscheinwerfern und der charakteristischen BMW-Niere und die typische fahrerorientierte Cockpitgestaltung.
Der 3er setzte den Anspruch, Freude am Fahren im Alltag um. Dazu kam die Siegesserie auf der Rennstrecke, die von den Erfolgen des ersten BMW M3 bis zum jüngsten Triumph in der DTM reicht.

Bereits zwei Jahre nach dem Start der neuen Modellreihe war der BMW 3er von 1977 an als erstes Fahrzeug seiner Klasse auch mit Sechszylinder-Motoren zu haben. 1985 war ein BMW der 3er-Reihe das erste Serienauto der Marke, bei dem die Motorleistung über alle vier Räder auf die Straße übertragen wurde.
Heute kann der intelligente Allradantrieb xDrive allein bei der BMW 3er Limousine mit sieben Motorvarianten kombiniert werden.
Schon in der zweiten Modellgeneration wurde der zweitürigen auch eine viertürige Karosserievariante an die Seite gestellt. Auch der Hochleistungssportwagen BMW M3, das erste Touring-Modell und das erste Cabrio auf der Basis der Baureihe erlebten bald darauf ihre Premiere.
Beim Nachfolger kam das Coupé mit seinem eigenständigen Auftreten dazu. Außerdem ebnete der BMW 3er Compact den Bayern den Weg in ein die Kompaktklasse.

In der aktuellen Modellgeneration wurde die Auswahl an eigenständigen Karosserievarianten nochmals erweitert und auf zwei Baureihen verteilt.
Zur Limousine und dem Kombi Touring gesellte sich der 3er Gran Turismo. Coupé und Cabrio mutierten zum BMW 4er, bei dem das Gran Coupé das Modellangebot ergänzt.
Fotos: BMW

Marken, Skoda

Das kostet der neue Škoda Superb

Mai 7, 2015 motorandmore, neu, Preis, Premiere, Skoda, Superb von Michael Hintermayer

Škodas neues Flaggschiff

Der neue Superb bietet hochwertige Technik und stimmige Proportionen, ohne den Blick fürs Praktische zu verlieren.

Schon der aktuelle Superb steht für vorzügliche Platzverhältnisse in der gehobenen Mittelklasse. Jetzt wechseln die Tschechen ihr Paradepferd aus. Und das neue Modell wächst nicht nur rundum, es legt optisch und technisch in vielerlei Hinsicht noch einmal zu. Das Flaggschiff präsentiert sich hochwertiger und emotionaler.

Optisch tritt der Neue ausdrucksstark auf, seine Linienführung wirkt bis in Details harmonisch. Auch kommt er kraftvoller, nicht mehr schmalbrüstig daher, die Breite wächst um knapp fünf Zentimeter. Im Radstand sind es sogar acht Zentimeter mehr, gleichzeitig werden die Proportionen stimmiger, weil die Škoda-Designer den vorderen Karosserieüberhang um gut sechs Zentimeter gekürzt haben.
Der Innenraum bietet der Superb vorne mehr Raum durch die breitere Karosserie. In seinem Segment punktet der Superb der dritten Generation auch mit der besten Kopf- und Beinfreiheit im Fond. Nicht zuletzt der Kofferraum setzt mit 625 bis 1.760 Liter Maßstäbe. Schade nur, dass beim Umklappen der Rücksitzlehnen eine Stufe entsteht. Eine gute Idee hingegen: Wer gegen Aufpreis den umklappbaren Beifahrersitz bestellt, kann sogar Gegenstände bis 3,10 Meter Länge verstauen.
Dank des konzerneigenen Modularen Querbaukastens macht das Škoda-Topmodell technisch einen gewaltigen Schritt nach vorne. Die Anordnung der Instrumente sowie des Displays erfolgt nach bekannten und vertrauten Vorgaben, digitaler Tacho oder andere Spielereien gibt es nicht.

Gleichwohl bleibt das Fahrzeug – nicht unwichtig für die doch eher konservative Klientel – der klassischen Limousine treu. Keine modische, stark abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit im Fond ein.
Zudem steht Škoda aus dem VW-Konzern eine ganze Reihe von Assistenzsystemen zur Verfügung, die die Tschechen nun für den neuen Superb nutzen, etwa einen Park- und Spurhalteassistent, Abstandstempomat und Verkehrszeichenerkennung. In dem neuen Modell hat sich der Elektronikanteil im Vergleich zum Vorgänger fast verdoppelt.
Assistenzsysteme sind wie moderne Navigations- und Soundsysteme allerdings fast nur gegen Aufpreis erhältlich. Eine Škoda-eigene Entwicklung ist das sogenannte Smartgate. Hier lassen sich Fahrzeugdaten wie Verbrauch, Beschleunigungswerte oder Effizienzfortschritte via Škoda-App aufs Smartphone bringen.
Beim Antrieb stehen nun ausschließlich Vierzylinder-Turbomotoren zur Wahl, sie stammen ebenfalls aus dem aktuellen Konzernportfolio. Das Angebot umfasst fünf Benziner im Leistungsspektrum von 92 kW (125 PS) bis 206 kW (280 PS) und drei Dieselaggregate zwischen 88 kW (122 PS) und 140 kW (190 PS). Die Kraftübertragung erfolgt mittels Sechsgang-Schaltgetriebe oder ein Doppelkupplungsgetriebe (sechs oder sieben Gänge). Auch Allradantrieb ist optional verfügbar.

Fotos: Škoda

Audi, Classic, Marken

35 Jahre Audi quattro – eine Erfolgsstory

Mai 6, 2015 Allrad, antrieb, Audi, jubiläum, Motorsport, permanent, Quattro, Rallye, sport von Michael Hintermayer

Vorsprung durch Weitblick

Vor 35 Jahren präsentierte Audi auf dem Genfer Auto Salon den ersten Ingolstädter mit Allradantrieb – der Quattro war geboren.

1980 präsentierte Audi anlässlich des Genfer Automobilsalon zum ersten Mal den quattro-Antrieb im legendären Urquattro. Der Fünfzylinder-Turbo mit 2,1 Liter Hubraum und 147 kW (200 PS) war ursprünglich als Kleinserie geplant, blieb aber bis 1991 im Programm. Seither hat Audi den quattro-Antrieb kontinuierlich weiterentwickelt.

Seit nunmehr 35 Jahren wurden beim permanenten Allradantrieb immer neue Wege beschritten – für Kompaktmodelle mit quer eingebauten Motoren ebenso wie für den Hochleistungssportwagen wie dem Audi R8.
Bis heute spannt sich folglich ein weiter Innovationsbogen vom klassischen, manuell sperrbaren Mittendifferenzial des „Urquattro“ bis zur allerneuesten Evolutionsstufe – dem Kronenrad-Mittendifferenzial in bestimmten Audi RS-Modellen. Dabei steht der quattro-Antrieb für Traktion, sicheres Handling und ein exklusives, einzigartiges Fahrvergnügen.

Der Quattro im Motorsport

Der hält die Spur: Zur internationalen Bekanntheit der Antriebstechnologie quattro haben nicht zuletzt legendäre Werbekampagnen und die Erfolge im Motorsport beigetragen: So ist der TVSpot, in dem ein Audi 100 quattro aus eigener Kraft die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, seit fast 30 Jahren Kult. Franz Wittmann legte bei der Jänner-Rallye den Grundstein zur Legendenbildung. Er deklassierte die konventionell angetrieben Konkurrenz um knapp 20 Minuten.

Unvergessen sind auch Erfolge des Audi quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft sowie die Triumphfahrt von Walter Röhrl im Jahr 1987 auf den Pikes Peak. Auf den Rallyepisten fuhr der Quattro von 1982 bis 1984 vier WM-Titel ein; die großen Auftritte der legendären Piloten wie Röhrl und Mouton sind bis heute unvergessen. Im Anschluss daran konzentrierte sich das Werk auf die Rundstrecke. Auch auf Asphalt zeigte sich der permanente Allradantrieb überlegen; die Audi-Tourenwagenfahrer holten die wertvollsten Trophäen, die in den USA und Europa zu vergeben waren.
2012 kehrte Audi seit 1998 erstmals wieder mit einem allradgetriebenen Rennwagen auf die Rennstrecke zurück. Die Ingolstädter errangen mit dem Audi R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technologie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf Anhieb einen Doppelsieg.
Zwei weitere Triumphe folgten 2013 und 2014. Mit rund 170 quattro-Modellvarianten – Karosserieformen, Motoren und Getriebe eingerechnet – bietet Audi die größte Auswahl unter den Premiummarken. Die quattroTechnologie ist über alle Modellreihen hinweg verfügbar. Die Modelle Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit quattro-Antrieb erhältlich.
Fotos: Audi

Ford, Marken

Seit 1965 an der Arbeit: Ford Transit

Mai 5, 2015 arbeit, Ford, jubiläum, transit, transport von Michael Hintermayer

Magic Bus

Das Arbeitstier von Ford wird ein halbes Jahrhundert alt: Über acht Millionen wurden bisher gebaut, und es werden noch mehr.

Er ist ein echter Multikulti-Van: Der Ford Transit ersetzte gleich zu Beginn zwei Modellreihen. Im Zuge der Fusion der deutschen und britischen Ford-Tochterfirmen zu Ford Europe verschwand in unseren Breiten der deutsch-designte Frontlenker FK 1000 (oder auch Taunus Transit) von der Bildfläche, auf den britischen Inseln musste der Ford Thames dran glauben.
Das erste Exemplar des Transit rollte am 9. August 1965 im britischen Langley vom Fließband. In typischer Kastenwagen-Statur mit kurzer „Schnauze“ prägte der brave Arbeiter alsbald das europäische Straßenbild und wurde zur großen Antithese zum VW-Bus.

In dieser Liga war hierzulande auch Hanomag bzw. Mercedes noch im Bild, Konkurrenten wie der Opel/Bedford Blitz oder französische Angebote (Peugeot J7, Renault Estafette, Citroen H) blieben die Exoten.
Bankräuber und andere hart arbeitende Menschen
Von Beginn an wurden zwei Radstände und diverse Aufbauten (Kastenwagen, Kleinbus, Pritschenwagen, etc.) angeboten, dazu diverse Motoren. Die V4-Benziner kannte man z.B. auch aus den „Deutsch-Ford“ jener Jahre wie dem 12M oder 17M. Die Basisversion mit 1.200 ccm und satten 45 PS war für Eiltransporte nur sehr bedingt geeignet.
Dafür musste man zum Zweiliter-V4 greifen, der 75 Pferde mobilisierte. Das war manchen flott genug: Scherzhaft ernannte die britische Polizei den Transit zum meistgesuchten Lieferwagen, denn bei Banküberfällen im United Kingdom vertrauten die Übeltäter offenbar auf Transits als Fluchtautos.
Anderes Ende der PS-Skala: Für den ab 1972 von Perkins zugekauften 2,4l-Dieselmotor mit 62 PS war im Bug ohne Umbauten kein Platz mehr, deshalb der charakteristische Erker in der Vorderansicht der Selbstzünder. Ein Einzelstück blieb der Supervan mit der Technik des Le-Mans-Boliden GT40, samt mittschiffs montiertem V8-Motor .

Generationen

Das Diesel-Naserl verschwand bei der zweiten Generation ab 1978 mit „plastifiziertem“ Antlitz aus grauem Kunststoff, für Cruiser gab es den 3 Liter großen Benzin-V6 im Angebot. Zielgruppe hiefür war primär die Exekutive, die wohl endlich mit den Flucht-Transits mithalten wollte. Basisbenziner wurde der Pinto-Vierzylinder in Zweiliter-Version.

Das Interieur wurde verbessert und mit grauem Kubismus dem damaligen Ford-Styling angeglichen. Ein zweiter Supervan entstand auf Basis des Gruppe-C-Prototypen Ford C100. 1986 der stilistische Quantensprung zum „Großraum-Sierra“ mit Motorhaube und Windschutzscheibe im gleichen Neigungswinkel.
Mittlerweile gab es als Konkurrenz den Iveco Daily oder das Joint Venture von Fiat/PSA mit den Modellen Citroen C25, Peugeot J5 und Fiat Ducato; dazu kamen vermehrt japanische Herausforderer.
Mit zwei Facelifts im Jahr 1991 und 1995 schaffte es dieses Modell bis an die Schwelle des neuen Jahrtausends. Supervan III fuhr mit Formel-1-Power aus dem Hause Cosworth.

Im 21. Jahrhundert

Ab 2000 gab es den Transit wahlweise mit Vorder- oder Hinterradantrieb. Dieselantrieb war mittlerweile üblich, mit Leistungen von 75 bis 145 PS. Neue Generation ab 2006: Die Konkurrenten hießen jetzt Mercedes Sprinter und VW Crafter (nunmehr ebenfalls Zwillinge), Iveco Daily und das Triumvirat Jumper/Boxer/Ducato, dieser Tage noch ergänzt vom Toyota Proace.

Die Generation von 2006 bis 2013 war in über 300 Varianten erhältlich, die sich aus 9 Modellausführungen, 3 Radständen, 3 Dachhöhen, 4 Aufbaulängen oder 8 Ladeflächenformaten zusammensetzen ließen, auf Wunsch erstmals auch mit Allradantrieb ab.
Mit dem Ende dieser Baureihe verabschiedete der Transit sich auch aus Großbritannien, neues Stammwerk ist Kocaeli in der Türkei. Weitere Produktionsstätten sind Nanchang in China, das vietnamesische Hai Dong und Claycomo, Missouri, USA. Denn er ersetzt seit vorigem Jahr den US-Van Econoline.
Mittlerweile gibt es eine ganze Familie; neben dem großen Lieferwagen und dem „mittleren“ Transit Custom fahren heute auch der Connect auf Basis des Focus und der Courier auf Sierra-Basis unter dem Namen Transit.
Fotos: Ford

Honda, Marken

Neuer NSX kommt mit Hybridantrieb

Apr 28, 2015 acura, Honda, Hybrid, neu, nsx, technik von Michael Hintermayer

Erste Technik-Details

2005 verabschiedete sich Honda aus dem Supersport-Segment. Nun melden sich die Japaner mit dem neuen NSX zurück.

Im Jahr 2005 wurde die Produktion des letzten Honda NSX eingestellt. Es folgten verschiedene Anläufe dieses Segment neu zu besetzen. Mehrfach wurde der NSX als Studie gezeigt und als Rennwagen. Jetzt ist er endlich als Serienversion zu sehen. Entwickelt und produziert wird der Honda NSX in einem neuen Werk in Ohio/USA. Optisch bleibt der NSX den beiden Studien von 2005 und 2013 treu. Lediglich in den Abmessungen legt die Serienversion zu. Der Hybrid-Sportler mit Aluchassis und Alu-Karosserie misst nunmehr 4,4 Meter in der Länge, kommt auf 1.940 mm in der Breite und ist 1,2 Meter hoch.
Die Front des NSX prägen extrem schlanke Scheinwerfer sowie zahlreiche Kühllufteinlässe. Die eingezogenen Flanken gehen in große Belüftungskiemen für den Motorraum sowie freistehende Dachbögen über. Im Heck münden diese in einem breiten, integrierten Spoiler. Der Rest der Rückansicht wird von einem breiten Leuchtband, großen Kühlluftöffnungen einem Diffusor und einem zentralen Doppelrohrauspuff bestimmt.

Als Antrieb dient dem NSX ein längs eingebauter Vollaluminium-V6-Biturbo, der hinter den beiden Passagieren als Mittelmotor verbaut ist und zusammen mit einem E-Motor die Kraft auf die Hinterräder leitet. Für den Antrieb der vorderen Räder sorgen zwei Elektromotoren. Eine intelligente Steuerung macht den NSX so zum Allradler mit Torque Vectoring. Ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe sorgt für den Kraftschluss. Der Hubraum für den Verbrenner liegt bei 3,5 Liter, die Gesamtsystemleistung soll bei deutlich über 500 PS liegen. Insgesamt zehn Kühler sorgen für die thermische Gesundheit des Antriebssystems. Als Energiespeicher dient eine Lithium-Ionen-Batterie, die per Rekuperation gespeist wird.
Wer weniger sportlich unterwegs ist, kann im „Quiet“-Modus rein elektrisch und mit niedrigerer Geschwindigkeit fahren. Die exakte Reichweite, wie auch den Preis des NSX bleibt Honda indes schuldig.
Fotos: Honda

Kategorie: Marken