Spaß-Test: Suzuki Swift Sport

Mrz 30, 2015 bericht, gefahren, motorandmore, sport, suzukí, swift, Test von Johannes Gauglica

Ja, natürlich!

Mit drei oder fünf Türen: Dass der Swift Sport ein Geheimtipp ist, liegt einzig und allein an seinem Äußeren.

Wir kennen ihn schon länger, haben sogar bereits ein ganzes Jahr mit ihm verbracht – der große Test einer jeden Beziehung. Und wir mögen ihn noch immer! Der Swift leidet generell darunter, dass er seinem Vorgänger zu ähnlich sieht. Die nächste Modellgeneration soll sich optisch deutlich mehr trauen, verspricht das Werk.

Seit dem Facelift 2013 zeigt sich der Swift in Details verfeinert, geblieben ist der Spaß, den er im Auto-Alltag macht. 136 PS bei 1,1 Tonnen Leergewicht , sechs Gänge und eine unbändige Lust an der Drehzahl – mehr braucht es nicht für gute Laune! Gedreht werden will der Vierzylinder auch, wenn er seine Leistung ausspielen soll.
Ab 3.000 Touren wird er temperamentvoll. Den gewissen Kern entwickelt die Auspuffnote dann auf der Autobahn, aber bitte: zum Sport gehört halt auch die Musik. Man wählt gern Nebenstraßen, dort zeigt das straff gehaltene Fahrwerk, dass es einiges kann.
Die Lenkung gibt sich kongenial präzise, sie ist geschwindigkeitsabhängig, d.h. beim Kurbeln in der City bricht man sich nichts.

Fast ohne Reue

Wer nicht allzu viel Spaß hat, bleibt unter der Sieben-Liter-Marke auf 100 Kilometer. (Wir hatten ein bisschen Spaß.) Geblieben ist auch das nicht so ganz exakt schaltbare Sechsgang-Getriebe, und auch die hohe Ladekante des Kofferraums mit seinen maximal 860 Litern Volumen.

Im Cockpit freut man sich über Annehmlichkeiten wie eine gute Sitzposition auch für größer Gewachsene, recht gute Sportsitze und intuitive Bedienung. An Bord sind Klimaautomatik, Tempomat, Freisprecher Keyless-Start, 17-Zöller, Bi-Xenonlichter und Nebelscheinwerfer, sowie dezente Sport-Optik.
Sechs Farben stehen zur Auswahl, von „ich bin nicht da“ in Grau bis „ICH BIN HIER“ im Gold-Metallic des Testwagens. Die Preise beginnen bei 18.990,- Euro, und zwar für Drei- und Fünftürer, letzterer eindeutig die praktischere Option. Dort punktet der Swift auch mit 3,9 Meter Länge und 10,4 Meter Wendekreis.

Braucht man 140 PS im Kleinwagen? Wir meinen: Ja, natürlich! Weder der Preis noch der Verbrauch sind Gründe gegen die kleine Dosis Sport im Alltag.

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.586 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 6.900 U/Min.
Drehmoment: 160 Nm bei 4.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 8,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,1 l auf 100 km
CO2: 147 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 195/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.045 kg
Tankinhalt: 42 l
Preis: 18.990,- Euro

Marken, Skoda, Tests

Test: Škoda Rapid Spaceback TDI

Mrz 30, 2015 bericht, elegance, gefahren, green, motorandmore, rapid, Skoda, spaceback, TDI, tech, Test von Michael Hintermayer

Rapider Realismus

Auf eilig zurückgelegten 2.000 Kilometern zeigte Škodas Raumfähre mit 1.6l-Diesel keinerlei Schwächen und auch keine Tendenz zum Schluckspecht.

aufmacher wahlweise (2) — Foto: Seppi Linsbichler

900 Kilometer laut Navi: Mailand ist, von Wien aus kalkuliert, nicht gerade ums Eck. Mit einigen terminbedingten Umwegen kommt – weil man ja auch wieder zurück muss – schnell ein Zweitausender zusammen. Das erfordert, wenn man’s chronisch eilig hat, zielstrebig-kontinuierliches Vorankommen.
Ein Fall für ein leistungsstarkes Mittelklasse-Fahrzeug, möchte man meinen! Ob das auch ein Kompakter mittleren Hubraums und Leistung ohne Ermüdungserscheinungen seitens Fahrzeugs und Fahrers schafft, galt es herauszufinden. Als Proband stellte sich der Škoda Rapid Spaceback mit 105 PS starkem 1,6l-Diesel ein.
Der junge Tscheche zeichnet sich durch Klarheit in der Linienführung im Interieur und in der Positionierung aus. Als Bindeglied zwischen Fabia und Octavia soll er solide Leistung, respektablen Raum und feinen Fahrkomfort zu einem moderaten Preis bieten.
Das erfüllt er mit unverschnörkeltem Exterieur-Styling und klarer Interieurgestaltung ohne Design- und Technik-Spielereien.

Kultiviert moderat

Der Motor liefert ausreichend Leistung um jederzeit die in Österreich und Italien geltenden Tempo-Limits zu überbieten. Praxistest in Deutschland: Die angegebenen 190 km/h Top-Speed derpackt er, zumindest laut Tacho.
Die Federung ist ausgewogen straff-komfortabel , auch auf grob vernachlässigtem Kopfsteinpflaster; die Schaltung ist passend knackig, die Lenkung ist gerade richtig präzise. In der gut überblickbaren Karosserie wartet ein Kofferraum, der geradezu riesig ist für Alleinreisende, die üblicherweise mit dem Marschgepäck moderner Businessnomaden (Kabinentrolley und Laptoptasche) ihr Auslangen finden.

Extra zu erwähnen ist die gute Geräuschkultur. Lediglich bei Starkregen könnte man meinen, dass das Aufklatschen der Tropfen lauter erscheint als bei – allerdings teureren und aufwändiger gedämmten –Segments-Kollegen.
Bleibt noch das Kapitel Verbrauch: Škoda verspricht vier Liter im Mix pro hundert Kilometer. Im realistisch-rapiden Test nahm er moderate 5,3. Wobei: Am Ende der 2.000 Kilometer wies der Bordcomputer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h aus.
Zusätzlich der Energiebilanz geschadet haben lange Dunkelheitsetappen mit Fernlicht und frühwinterliche Temperaturen, die Belüftung und Heizung hohe Leistung abverlangt haben.

Es geht einem im Škoda Rapid Spaceback 1.6 TDI nichts ab: 105 PS und fünf Gänge reichen für rapides Vorankommen auch auf langen Strecken völlig aus.

Beatrix Keckeis-Hiller, Fotos: Seppi Linsbichler

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 77 kW/105 PS bei 4.400 U/min
Drehmoment: 250 Nm bei 1.500-2.500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 10,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km
CO₂: 106 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/40 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet
Leergewicht: 1.260 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 22.240,- Euro
Preis des Testwagens: 24.278,66 Euro

Marken, SEAT, Tests

Test: SEAT Leon im Doppelpack

Mrz 30, 2015 4drive, Allrad, bericht, ecomotive, gefahren, leon, motorandmore, seat, st, TDI, Test, vergleich von Johannes Gauglica

Sechs Räder

Zweimal SEAT Leon: In Blau als Fünftürer mit besonderer Sparsamkeit, in Weiß als Kombi mit dem Traktions-Vorteil dank Allradantrieb!

Beide Testfahrzeuge waren mit dem 1600er-Turbodiesel motorisiert, der mit einem manuellen Sechsganggetriebe kombiniert ist. Und beide geben ein fesches Bild ab; das aktuelle Styling der Marke ist sehr gelungen.

Sparform: Leon Ecomotive TDI

Dem knapp 4,3 Meter langen Fünftürer passte auch die Außenfarbe Azul-Blau überaus gut. Die Gestaltung der LED-Lichter macht das Fahrzeug unverwechselbar und lässt es gleich noch hochwertiger aussehen. Die Sparmeister-Version „Ecomotive“ erkennt man an Änderungen am Kühlergrill.

Im Innenraum dominieren schnörkellose, klare Linien; an der Ergonomie und Bedienbarkeit gibt es nichts auszusetzen. Das Platzangebot ist auch im Fond prima; die Ladekante des Gepäckraums ist etwas hoch geraten. Um 23.890,- Euro gibt es den Leon in der getesteten Version mit der Ausstattung „Style“; an Extras waren z.B. Navi, Tempomat, elektrisch einklappbare Außenspiegel usw. an Bord. Das Testauto kommt dank Österreich-Paket (Lichtsensor, Regensensor, Innenspiegel automatisch abblendend), Winterpaket (beheizbare Vordersitze etc.), LED für Scheinwerfer und Rückleuchten, Zweizonen-Klima, Einparkhilfe vorne und hinten usw. auf 27.467,67 Euro.
Ecomotive: Das bedeutet aerodynamische Anpassungen, eine andere Getriebeübersetzung und reduzierte Bodenfreiheit sowie Rückgewinnung der Bremsenergie. Damit verspricht SEAT für den 110-PS-Motor einen Normverbrauch von 3,3 Litern im 100-Kilometer-Durchschnitt. Wir waren mit 4,6 Litern im sorglosen Testbetrieb schon sehr zufrieden!
Vom spaßbefreiten Knausern war das Fahrerlebnis weit entfernt. Der Leon bringt Agilität mit, der Dieselmotor verrichtet seine Arbeit elastisch und recht drehfreudig. Der geringe Spritverbrauch ist quasi ein Nebeneffekt, den man in Form der Reichweite erfreut zur Kenntnis nimmt.

Vier Pfoten: Leon ST 4drive

Ein Blaues Wunder in Weiß war der Kombi ST als 4drive mit Allradantrieb. Er wird nur mit Dieselmotoren angeboten. Augenfälligster Unterschied: 27 Zentimeter länger, mit einem Gepäckvolumen bis zu 1.470 Litern.
Der Motor leistet hier 105 PS, daneben wartet ein 150-PS-Selbstzünder. Ab 23.690,- Euro gibt es den Kombi-Löwen mit 4×4-Antrieb in der getesteten Motorisierung; der „Style“ kostet 25.490,- Euro. (Die Top-Ausstattung gibt’s nur mit 150 PS.) Den Antrieb kennt man aus anderen VW-Produkten wie z.B. dem Golf oder dem direkten Parallelmodell Škoda Octavia.

Das zusätzliche Gewicht von 100 Kilo für den Antriebsstrang fällt nicht störend auf. Das Sechsgang-Getriebe ist gut passend abgestimmt. Und der Antrieb auf alle Räder hilft bei der Agilität; er gibt dem Auto auch auf trockener Fahrbahn spürbar mehr Trittsicherheit und erlaubt höhere Kurvengeschwindigkeiten.
Bei einigen Wolkenbrüchen des heurigen Sommers zeigte der 4×4-SEAT, was er kann. Das Plus an Stabilität war bemerkenswert. Ja, auch ein schlank motorisierter Kombi darf Spaß machen! 187 km/h sind als Vmax eingetragen; der Verbrauch laut Werk liegt bei 4,5 Litern auf 100 Kilometer. Wir waren im Testzeitraum mit 5,2 Litern recht nahe dran.
Der 4drive ist für den Einsatz auf Asphalt gedacht; wer hin und wieder doch in etwas raueres Terrain fährt, hat die Option des „Softroaders“ Leon X-Perience.

Der Leon ist ein Erfolgsmodell, und nicht zu Unrecht – beide Testautos brachten eigene Überraschungen: Der Ecomotive die Sparsamkeit ohne Knausern, der 4drive den Fahrspaß durch Allrad-Grip.

Fotos: Robert May, Johann Vogl

SEAT Leon Ecomotive TDI
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 81 kW/110 PS bei 3.200-4.000 U/Min.
Drehmoment: 250 Nm bei 1.500-2.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 199 km/h
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,6 l auf 100 km
CO2: 87 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/55 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.260 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 23.890,- Euro
Preis des Testwagens: 27.467,61 Euro

SEAT Leon ST 4drive TDI
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 77 kW/105 PS bei 3.000-4.000 U/Min.
Drehmoment: 250 Nm bei 1.500-2.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h
0-100 km/h: 12,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km
CO2: 119 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/55 R16
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.380 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 23.890,- Euro
Preis des Testwagens: 25.490,- Euro

Marken, SEAT

Fashion-Test: SEAT Mii by MANGO

Mrz 30, 2015 bericht, gefahren, mango, mii, motorandmore, seat, Test von Johannes Gauglica

Neulich am Catwalk

Bei uns fuhr keine Dame, aber wir stehen dazu: Der spanische City-Matador im betont stylischen Auftreten hat uns trotzdem gefallen.

Männerauto, Frauenauto – solche Spitzfindigkeiten sind zumeist ein Schmarrn. Dieses Fashion-inspirierte Sondermodell des SEAT Mii hat aber durchaus was Damenhaftes. Nicht dass Herren am Steuer sofort ausgepfiffen würden!
Die Außenfarbe „Glam Beige“ (dass diese beiden Worte jemals zusammengehören, hätten wir nie gedacht), die Innenausstattung in Alcantara mit hellen Ziernähten, die dunkelgrauen Felgen. Können Felgen damenhaft sein?
Und da war ein, wir zitieren den Pressetext, „praktischer Haken zur sicheren Fixierung der Handtasche“ oder der Spiegel in der Fahrer(innen)-seitigen Sonnenblende. Das typische Männerauto hat vielleicht einen Bierhalter und ein Munitionsfach, wer weiß?
Jedenfalls kann man mit einem netten Interieur ein Fahrzeug subjektiv aufwerten, und davon profitiert auch der kleinste SEAT. Und das freut nicht nur Fahrerinnen. Letzten Endes geht’s beim Autofahren meistens nicht um Querbeschleunigungswerte, sondern um die Wohnlichkeit. Die Bedienung ist ohnehin unmissverständlich-simpel.

Immer gut gekleidet

Kombinierbar ist diese Variante mit allen Versionen des Mii, zwischen 60 und 75 PS, und übrigens auch mit CNG-Antrieb. Wir haben den 60-PS-Benziner mit Start-Stopp-System probiert.
Die fesche Mango hat einiges an Bord, z.B. ESP und Klimaanlage. Wichtigste Extras waren das große gläserne Schiebedach und die Navi/Bordcomputer-Kombination namens „SEAT Touch“. Damit waren wir dann auf 14.719,26 Euro.

Optional gibt’s auch eine Fünfgang-Automatik, die eine interessante Alternative zum Schaltgetriebe ist, das auch nur fünf Gänge hat. Die genügen im täglichen Fahrbetrieb völlig, der kleine Motor schlägt sich innerhalb seiner „natürlichen“ Grenzen gut.
Der Highway ist weniger seine Sache. Bei allem Dreizylinder-Kern in der Stimme bleibt er aber kultiviert. Beim Verbrauch pendelten wir uns auf mittlere Fünfer-Werte ein.

Auch emanzipierten Herren gefällt der Mii by MANGO; in der etwas weniger flaumigen Außenfarbe Schwarz ist er auch was für extraharte Burschen, sozusagen als „Man-Go“.

Fotos: Robert May

Motor: Dreizylinder-Reihenmotor
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 44 kW/60 PS bei 5.000 U/Min.
Drehmoment: 95 Nm bei 3.000-4.300 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
0-100 km/h: 14,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,4 l auf 100 km
CO2: 105 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 185/55 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: vorne innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 956 kg
Tankinhalt: 35 l
Preis: 12.289,99 Euro
Preis des Testwagens: 14.719,26 Euro

Marken, Mitsubishi

Test: Mitsubishi Pajero „Austria Edition 35“

Mrz 30, 2015 austria, bericht, edition, gefahren, Mitsubishi, pajero, Test von Johannes Gauglica

Short Utility Vehicle

35 Jahre Pajero in Österreich: Ein Sondermodell rückt den Allrad-Klassiker Pajero wieder ins Blickfeld mancher Interessenten.

Um 29.900,- Euro (der Fünftürer kostet 3.000 Euro mehr) bekommen alle, die ein Arbeitstier für echtes Gelände brauchen, genau das. Und er überrascht, anders als andere „echte“ Offroader, mit Fahrkomfort auf Asphalt. Bei Autobahntempo bleiben sowohl Akustik als auch Fahrverhalten entspannt. 130 macht er mit weniger als 2.000 Touren. Auf kurvigen Straßen stört nur die etwas indirekte Lenkung.

Die Ausstattung ist vernünftig: ESP, CD-Radio (echt Japanbarock), Klimaautomatik, höhenverstellbarer Fahrersitz, elektrische Fensterheber und sonst nicht viel mehr. Die Innenraummaterialien wirken ansehnlich und robust. Genörgelt haben wir bei den geringen Einstellmöglichkeiten des Lenkrades, aber man kann sich einrichten. Wir nennen ihn einen 2+2-Sitzer; außerdem bringt das Einklappen der Hecksitze anständigen Stauraum bis zu 1.120 Liter. Man beachte: Die Hecktür schwingt weit auf.

Sperrstunde!

Der zuschaltbare Allradantrieb „Super Select 4WD“ prunkt mit Mitteldifferential und Untersetzung. Er genügt für die meisten Offroad-Anwendungen. (In höheren Versionen lässt sich auch das hintere Diff sperren.) Abseits fester Wege lernt man die Qualitäten des Antriebs zu schätzen, ebenso die geringen Überhänge der 4,3 Meter langen Karosserie. Böschungswinkel 34,6 grad (vorne) bzw. 34,3 Grad (hinten), Rampenwinkel 24,1 Grad, Wattiefe 70 Zentimeter – generell gilt: Man kommt so weit, wie die Reifen noch Grip liefern. Am Hang nützt auch ein Bergab-Bremsassistent. Die Kraft liefert ein bäriger Vierzylinder-Diesel mit genau 3.2 Litern Hubraum und einem Drehmoment von 441 Newtonmetern bei 2.000 Touren. Er zieht bei Bedarf auch Anhängerlasten von bis zu 2,8 Tonnen. Das Fünfgang-Getriebe legt gefühlvollen Händen keine Widerstände entgegen. Verbrauch: Eingetragen sind 7,8 Liter auf 100 Kilometer, in unserem Test blieben wir stets über 9,0 Liter.

In der schlanken Basisversion ist der Mitsubishi Pajero ein Einsteiger-Angebot als echtes Arbeitstier mit Offroad-Qualitäten oder als Zugfahrzeug. Und erfreulich bequem!

Fotos: Robert May

Motor: Vierylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 3.200 ccm
Leistung: 174 kW/200 PS bei 3.800 U/Min.
Drehmoment: 441 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 9,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 7,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 9,4 l auf 100 km
CO2: 207 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 265/65 R17
Kraftübertragung: Heckantrieb, Allradantrieb zuschaltbar, sperrbares Mitteldifferential, Geländeuntersetzung
Fahrwerk: vorne Doppelquerlenker; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten mit integrierten Trommeln; ABS, ESP
Leergewicht: 2.085 kg
Tankinhalt: 69 l
Preis: 29.900,- Euro

Ford, Marken

Test: Ford Fiesta 1.0 EcoBoost

Mrz 30, 2015 bericht, EcoBoost, fiesta, Ford, gefahren, motorandmore, Test von Johannes Gauglica

Ein Liter Spaß

140 PS aus drei Zylindern: Kann der kompakte Antrieb mit der flotten Optik des feuerroten Dreitürers mithalten? Wir wollten’s wissen!

„Red Edition“ heißt Rot als Außenfarbe, mit schwarzen Rädern und Akzenten (es gibt ihn auch in Schwarz-Rot, die Räder sind aber immer schwarz). Über Fords aktuelles Styling mit gewissen visuellen Anleihen bei der ehemaligen Konzerntochter Aston Martin schmunzeln wir schon länger, schlecht zu Gesicht steht die markante Frontpartie jedenfalls auch dem Fiesta nicht.

Die kontrastierende Umrahmung des Kühlergrills ist ja ebenfalls eine Aston-Spezialität, damit rückt sich der kleine Öko-Booster zumindest optisch in die Umgebung von Le Mans. Leistungsmäßig hätte er es mit der Qualifikation etwas schwer; aber die Anreise nach Frankreich würden wir (schönen Gruß an Ford!) durchaus nicht ungern damit unter die Räder nehmen.
Denn der Antrieb schlägt sich mehr als nur tapfer – er überzeugt in den meisten Situationen. Gegen niedertouriges Bummeln hat er überhaupt nichts, und auf Wunsch wird hoch gedreht.

210 von Newtons Metern

…sind eine echte Ansage für einen Einliter-Motor: Kraftlos verhungern wird man auch auf steiler Höh‘ nicht; mitunter merkt man dort ein gewisses Drehmoment-Manko. Abseits des Hochgebirges ist die Antriebsleistung tadellos, und auch der Anschub aus den unteren Oktaven heraus genügt zum relaxten Mitschwimmen.

Generell sollte man vor Drehzahl nicht allzu viel Angst haben. Der Motor klingt nach Dreierpack, hält sich aber akustisch zurück. Und die Laufruhe ist ebenfalls achtbar. Zumal bei Autobahntempo im fünften und höchsten Gang – die Getriebeabstimmung passt zwar gut zum sportiven Charakter des Fahrzeuges, aber eine sechste Stufe wäre doch fein fürs Cruisen.
Und fürs Sparen: Das Werk verspricht 4,5 Liter im Durchschnitt, davon waren wir mit 6,5 Litern im Alltagstest doch weit weg. Das ist das einzige echte Manko, das wir vorbringen können. Denn das Fahrverhalten ist Ford-typisch agil und dank etwas strafferer Fahrwerksabstimmung durchaus unterhaltsam.
Sportlich ist auch der Zustieg zur zweiten Sitzreihe; für Unsportliche wird’s nämlich etwas mühsam. Der dreitürige Fiesta wird im Alltag wohl vorwiegend als 2+2-Sitzer gehandhabt werden.

Auf der roten Welle

Der Kofferraum offeriert eine etwas hohe Ladekante, aber dafür auch zwischen 295 und 979 Liter Volumen. Bequemlichkeit an Bord, mit einigen wichtigen Extras: Die Stoffsitze im Material- und Farbenmix erinnern uns in der Musterung an ein Reifenprofil, sie bieten eine dementsprechend „griffige“ Sitzposition mit ausreichendem Seitenhalt.

Eine entspannte Arbeitshaltung ist auch größer gebauten Individuen möglich. Serienmäßig gibt’s LED-Tagfahrlicht, Leder an Lenkrad und Schaltknauf mit Kontrastnähten, Metallpedale und einen massiven Heckspoiler. Der macht übrigens das Scheibenreinigen etwas mühsam.
Beim Testauto waren an Optionen z.B. Heizung für Vordersitze und Windschutzscheibe, Navi, Regensensor und Klimaautomatik vorhanden. Das „Red Edition“-Stylingpaket mit 17-Zoll-Rädern kostet 304,96 Euro. Alles zusammen erhöhte sich der Preis damit von 20.700,- auf 23.139,67 Euro.

140 PS aus einem Liter – was spricht dagegen? Objektiv betrachtet: Nichts. Ein Dämpfer war der wenig „downgesizte“ Verbrauch. Der Hersteller selbst verspricht hier vielleicht etwas zu viel.

Fotos: Robert May

Hubraum: 998 ccm
Leistung: 103 kW/140 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 210 Nm bei 1.400-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
0-100 km/h: 9,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km
CO2: 104 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/40 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.047 kg
Tankinhalt: 42 l
Preis: 20.700,- Euro
Preis des Testwagens: 23.139,67 Euro

Citroën, Marken, Tests

Test: Citroën Grand C4 Picasso

Mrz 30, 2015 bericht, blue, C4, Citroen, gefahren, grand, hdi, more, Motor, motorandmore, picasso, Test von Johannes Gauglica

Erweiterte Fassung

Fernreisezug für bis zu sieben Menschen: Citroën legt die Langversion des eleganten Minivans C4 Picasso nach.

Das Styling mutet stimmiger an, zur Diskussion lädt nach wie vor die Frontpartie ein. 17 Zentimeter Längenzuwachs ergeben 4,6 Meter und einen üppigen Stauraum von maximal 1.843 Litern. Es warten sieben Sitze, oder besser: fünf plus zwei Sitze.
In der Reihe 3, die sich im Laderaum versenken lässt (gegen Aufpreis), sind eher die Kids zuhause. Drei individuell umlegbare Einzelsitze im Fond lassen sich in der Neigung verstellen und längs verschieben. Die Sitze in Reihe 1, dank optionalem Lounge-Paket mit Kopfstützen Marke Ohrensessel, liefern auch eine Rückenmassage.

Touchscreen und Sensortasten: Für manche triviale Funktionen muss man sich durch die Menüs wählen. Das Lenkrad ist mit vier Fernbedienungen recht überladen. Zu bedienen gab es einiges: Navi, Zweizonen-Klima, Tempomat, Freisprecher, etc.
In der Ausstattung „Exclusive“ des Testwagens bekommt man außerdem Lichtsensor mit automatischem Fernlicht (funktioniert tadellos), Regensensor, elektrisch öffnende Heckklappe und vieles mehr. Für die große zentrale Instrumentenanzeige sind verschiedene „Skins“ wählbar.

Gute Reise!

Angenehm bei Fernreisen: Mittels Nachtmodus kann man alle Instrumente bis auf den Tacho in der Nacht abzuschalten. Er ist ein angenehmes Reiseauto, das Fahrwerk setzt kompromisslos auf Komfort, und das mit Erfolg.

Die 150 Diesel-PS sorgen für erwartet souveräne Fahrleistungen und schieben aus dem tiefen Drehzahlkeller wuchtig an; die Schaltung des Sechsgang-Getriebes ist immerhin durchschnittlich exakt. Im Straßenkampf der City wird er doch etwas unhandlich, auch wenn Distanzwarner rundum, Rückfahrkamera und ein automatisches Einparksystem hilfreich sind.
Automatisch Parken funktioniert tadellos, sofern man etwas Geduld hat. Der adaptive Tempomat war uns zu zaghaft. Der Spurhalteassistent rüttelt am Gurt und irritiert mehr, als er hilft. Verbrauch: Laut Werk 4,3 Liter auf 100 Kilometer, in unserem Testdurchschnitt 6,4 Liter, aber da gibt’s noch Sparpotential.
Den Grand C4 Picasso gibt es ab 23.000,- Euro; in unserer Testausstattung „Exclusive“ mit 150-PS-Diesel kommt er auf 35.850,- Euro laut Liste.

Wie ein Loft auf Rädern: Das Reisen ist die perfekte Anwendung für den Grand C4 Picasso – er ist vielleicht die wahre Limousine von Citroën!

Fotos: Johann Vogl

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 370 Nm bei 2.000-2.5000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
0-100 km/h: 9,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,4 l auf 100 km
CO2: 110 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/55 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Einzelradaufhängung
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.630 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 34.850,- Euro
Preis des Testwagens: 37.039,50 Euro

Honda, Marken, News

Honda Civic Type R: Der Preis

Mrz 26, 2015 Auto, Civic, Japan, more, Motor, Motor&more, Nonda, Österreich, Preis, Turbo, Type R, VTEC von Johannes Gauglica

Honda nennt ihn den „Rennwagen für die Straße“: Jetzt gibt es ihn ab Sommer auch wieder bei uns, und erstmals mit Turbomotor.

Der Preis für die Basisvariante des starken Fronttrieblers liegt bei 37.190,- Euro. Kleine Fußnote dazu: Die Homologation ist derzeit noch nicht ganz abgeschlossen, dies ist also eine vorläufige Zahl.

Was bekommt man dafür? Erstens: 310 PS und 400 Nm aus dem 2,0l-VTEC-Turbo. In 5,7 Sekunden wäre aus dem Stand Tempo 100 erreicht, die Vmax ist… – jenseits von illegal!
Dazu gibt’s entsprechendes optisches Auftreten mit aerodynamischem Nutzen.
Ein „+R“-Modus verschärft das Ansprechverhalten der Fahrwerk- und Antriebssysteme nochmals. Brembo-Bremsen mit 350mm-Scheiben und Vierkolben-Sätteln zügeln die Antriebsräder.
Ausstattung: City-Notbremsassistent, Infotainmentsystem mit 7-Zoll-Touchsceen, LED-Abblendlichter und vieles mehr.
Die Version GT mit zusätzlichen Extras (Navi, mehrere Fahrassistenten, Regensensor etc.) wird voraussichtlich bei 40.390,- Euro starten.

Audi, Classic, Marken, Motorsport, Thema

Neuauflage: Audi Quattro S1

Mrz 10, 2015 Audi, Motor&more, Quattro, rally, rally&more, Rallye, replica, replika, röhrl, s1 von Michael Hintermayer

Die Dampfhammer-Schmiede

1985 präsentierte Audi die schärfste Waffe der Rallyewelt – heute entstehen in Bayern die zur Zeit wohl schärfsten und besten Replikas des Audi S1.

Der Audi Sport quattro S1 brannte sich mit seiner martialischen Optik und dem höllischen Sound seines Fünfzylinder-Motors in das Gedächtnis der Motorsportfans ein. Bis heute gilt der nur 20 Mal gefertigte Wagen als das Rallyeauto schlechthin. Er wurde von den Audi-Ingenieuren in einer Zeit der absoluten Eskalation entworfen – in der Ära der Gruppe B.

Doch trotz 550 PS und Allradantrieb war der auf dem Serien-Coupé basierende Audi gegen die Mittelmotor-Konkurrenz von Peugeot und Lancia chancenlos. Lediglich das Ausnahmetalent Walter Röhrl konnte den Frontmotor-Wagen zu einem einzigen WM-Sieg bei der Rallye San Remo 1985 pilotieren.
1986 wurde die Gruppe B ad acta gelegt, Audi verließ die Rallye-Weltmeisterschaft. Mit dem Sieg am berühmten Pikes Peak durch Walter Röhrl in einem aerodynamisch verbesserten S1 wurde seitens Audi das Kapitel S1 geschlossen.
Die verbliebenen Exemplare tummelten sich noch ein paar Jahre auf den Rallycross-Pisten, dann wurde es ruhig um das Monster aus Ingolstadt.

Schneller als die Modernen

Jetzt erweckt Mark Reis in einem Zwei-Mann-Betrieb nahe Ingolstadt die Legende zu neuem Leben. Er fertigt in mühevoller Handarbeit (rund 2.000 Stunden pro Wagen) mit Hilfe modernster CNC-Maschinentechnik seines Partners Reinhold Riemensperger individuelle Replikas des Audi S1.
Seine Ziele sind hoch gesteckt: „Ich will den besten auf dem Markt erhältlichen Wagen bauen“, so Reis, der zur Unterstützung auch Walter Röhrl selbst an seiner Seite hat. Der zweifache Weltmeister war bei der Entwicklung dabei, auch die Schlussabnahme macht der Regensburger höchstpersönlich.

Mit dem ersten produzierten Wagen sorgten Reis, Riemensperger und Röhrl gleich für mächtige Furore. Auf der Rennstrecke von Oschersleben deklassierte Röhrl im S1 einen modernen Gegner: Das VW Polo R WRC, das aktuelle Weltmeister-Auto.
Die Bilanz: Vier Sekunden schneller als das World Rally Car. Dies wäre mit dem Original aus dem Jahr 1985 natürlich nicht möglich.
Die S1 Sportwagen Manufaktur hat den Wagen grundlegend überarbeitet. Der Motor leistet 635 PS und stemmt sagenhafte 850 Newtonmeter auf die Kurbelwelle (bei 3,2 bar Ladedruck). Doch diese Urgewalt will unter Kontrolle gehalten werden.
Darum wurden die Achsen sowie der gesamte Antriebsstrang modernisiert. Der Motor wurde nach unten sowie nach hinten versetzt, um dem Auto das gefürchtete Untersteuern abzugewöhnen. Zusätzlich wurde eine moderne Bremsanlage und ein Sechsgang-Getriebe verbaut, gewichtsmindernde Materialien im Bereich der Karosserie verarbeitet. Sogar der komplette Kabelbaum ist neu angefertigt, um Gewicht einzusparen. Das Endergebnis: 1.160 Kilogramm Kampfgewicht.

„Der S1 war das wahnsinnigste aller meiner Autos. Bei der Fahrt fühlte ich mich wie beim Ritt auf einer Kanonenkugel“ – Walter Röhrl

Nur eine kleine Testfahrt: Schon beim Start brummt‘s und gurgelt‘s, dass sich einem die Nackenhaare aufstellen. Das Fahren ist überraschend angenehm, wenn man den Drehzahlmesser unter 3.800 Touren hält. So könnte man auch morgens seinen Weg zum Bäcker antreten. Doch darüber setzt der Turbolader wie aus dem Nichts die ganze Kraft des Motors frei, die Geräuschkulisse ähnelt der eines Kampfjets mit Nachbrenner.

Und schon ist der nächste Gang fällig! Diese Urgewalt in Worte zu fassen, schaffte Walter Röhrl wohl am besten: „Das hat nichts mit normaler Beschleunigung zu tun.“ Lediglich zehn Sekunden vergehen, bis man die 200km/h-Marke erreicht hat.
Sollte man seine Gedanken dann noch im Zaum halten können, merkt man die Präzision, mit der der Wagen gefertigt wurde. Kein Krachen, Ächzen oder sonstige störende (und mitunter teure) Geräusche stören die Fahrt. Die Gänge lassen sich perfekt sortieren, auch der Motor kennt keine Zicken. Sogar die Audi Experience selbst mietet regelmäßig einen Wagen an, das bestätigt wohl die Qualität am besten.
Auch bei seiner Österreich-Premiere im Rahmen des Gruppe B Rallyelegenden Festivals erntete der Wagen Beifall. Bleibt nur noch eines zu klären – der Preis dieser exklusiven Boden-Boden-Rakete. 300.000 Euro muss man mindestens investieren, um ein Unikat der S1 Sportwagen Manufaktur sein Eigen nennen zu dürfen.
Für die breite Masse liegt das sicherlich außerhalb des Budgets, doch in Relation ist der Preis gerechtfertigt. Dafür bekommt man auch einen Supersportwagen aus Italien, doch den kriegt ja jeder. Ein S1 ist nicht ganz so alltäglich. Und das Beste: Es gibt ihn auch mit Straßenzulassung! Infos gibt es unter www.s1-manufaktur.de

Audi, Marken, News

Autosalon Genf: News von Audi

Mrz 2, 2015 Audi, Auto, Avant, e-tron, Genf, Hybrid, LMS, more, Motor, Motor&more, prolugue, Quattro, R8, Singleframe, Studie von Johannes Gauglica

Höhepunkt & Vorspiel

Schnellster Serien-Audi aller Zeiten: Vom R8 gibt es die zweite Auflage – und dazu liefern die Ingolstädter uns einen Ausblick auf künftige Avant-Generationen.

Zweite Runde für den Audi R8: Das Mittelmotor-Coupé hat Audi in den Olymp der Sportwagen-Hersteller gehoben, und die Erfolge auf der Rennstrecke können sich auch sehen lassen. Dort muss er zumeist auf seinen Allradantrieb verzichten; im Straßenauto gibt’s auch in der zweiten Auflage natürlich wieder „quattro“.

Der V10-Motor leistet wahlweise 540 oder 610 PS. Das verhilft dem neuen R8 zum Titel des schnellsten Serien-Audi aller Zeiten: 0-100 in 3,2 Sekunden, Vmax (wo erlaubt) 330 km/h. Ein Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe sortiert die Gänge hoffentlich schnell genug. LED-Lichter sind Standard, Laser-Scheinwerfer optional.
Das Cockpit ist voll-digital, die meisten Knöpferln aufs Lenkrad gewandert. Neu bis auf die Grundmauern: Ein neuer „Space Frame“ aus Aluminium und kohlefaserverstärktem Kunststoff hilft mit beim Gewichtsparen, bis zu 50 Kilo speckt das knapp 1,5 Tonnen schwere Auto gegenüber dem Vorgänger ab. Zu haben ab Sommer! Die Rennversion R8 LMS wird folgen, ebenso der elektrische R8 e-tron.

Vielleicht: Audi prologue Avant

Nach dem Höhepunkt das nächste Vorspiel: Der Audi prologue Avant macht uns Appetit auf die nächsten „Gepäckträger“ der Marke.

Die Fortsetzung der Studie prologue von der L.A. Auto Show setzt unterm Fünf-Meter-Blechkleid, d.h. hinter dem wahrscheinlich prominentesten „Singleframe“-Grill aller Zeiten, mit dem Diesel-Hybridantrieb des Q7 e-tron quattro auf Stärke: 455 PS, 750 Nm Drehmoment.
Überaus aufgeräumt der Innenraum: Bei der Bedienung und Information setzt Audi konsequent auf Touch-Displays. Rein elektrisch kommt man 54 Kilometer weit, auf einem Fahrwerk mit Luftfederung samt Allradlenkung.

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