Marken, Mitsubishi, Tests

Test: Mitsubishi ASX

Feb 27, 2015 4x4, ASX, Auto, Automatik, AWD, Crossover, DI-D, Instyle, Mitsubishi, more, Motor, Motor&more, SUV, Test von Johannes Gauglica

Neue Mischung

Eine weitere Antriebsvariante für Mitsubishis kompaktes SUV: Das Wohlfühl-Paket mit 150-PS-Diesel, Automatik und Allradantrieb.

Mitsubishi hat sein SUV-Erfolgsmodell auch optisch leicht aufgefrischt, im Innenraum fällt das neu gestaltete Lenkrad auf. Die Bedienung gibt keine Rätsel auf, die Instrumente sind klar gezeichnet. Großgewachsene vermissen etwas mehr Lenkradverstellmöglichkeit. An Kopffreiheit würde man sich vor allem im Fond etwas mehr wünschen.

Ansonsten gibt es Platz in rauhen Mengen, sowohl im Passagierabteil (mit einigen Ablagemöglichkeiten) als auch für das Gepäck: 419 Liter Stauraum lassen sich bis maximal 1.219 Liter erweitern, gut nutzbar mit breiter Ladeluke und ebenem Boden.
Den ASX mit dieser Antriebsvariante gibt es ab 27.990,- Euro, wir probierten die Topausstattung „Instyle“ um 33.990 Euro. Achtung: Aktuell darf man nochmals 2.000 Euro Bonus abrechnen. Das Equipment ist überkomplett: Klimaautomatik, Navi (etwas kompliziert in der Bedienung), USB-Zugang, Ledergarnitur, Sitzheizung vorne (sehr versteckt), Tempomat, Einparkhilfe und Heckkamera, Serienmäßig gibt es sieben Airbags, Berganfahrhilfe und ein ganzes Orchester an Warntönen.

Wie fährt‘s?

Starker Diesel und Automatik, das klingt komfortabel; und so ist es auch. Beim Anfahren aus dem Stand gibt es ein gewisses Zögern, ansonsten kann man sich über Mangel an Temperament nicht beschweren: Der Motor liefert schon ab 1.500 Touren sein maximales Drehmoment.

Die Automatik schaltet sanft und ausreichend flott; das Fahrwerk gibt sich im Klassenvergleich eher straff. 2WD oder 4WD sind auswählbar, das Mitteldifferential kann man sperren. Auf schlechtem Untergrund setzt weniger der Antrieb die Grenzen als die Reifen und die Angst um die feschen Felgen.
Dank 4×4 ist die Traktion bei schlechten Straßenzuständen, aber auch in flott angegangenen Kurven tadellos. Das ESP hält ohnehin den Ball flach und dämpft allzu großen Übermut. Die Lenkung ist leichtgängig und recht direkt. Der Sprint auf 100 km/h geht in 10,8 Sekunden, maximal wären 190 km/h möglich. Cruisen bei Autobahntempo spielt sich völlig stressfrei ab.
Schwer in Ordnung war der Verbrauch um Testbetrieb; mit etwas Zurückhaltung kamen wir auf 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch, nicht weit entfernt von den 5,8 Litern laut Werksangabe.

Mit der Rundum-Sorglos-Variante des Mitsubishi ASX ist man auf alle Eventualitäten vorbereitet und bekommt durchaus auch Fahrspaß.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor. Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 2.268 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500 U/Min.
Drehmoment: 360 Nm bei 1.500-2.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 10,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km
CO2: 153 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 215/60 R17
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.520 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 33.990,- Euro

Ford, Marken, News

Neuauflage: Ford Mondeo

Feb 18, 2015 4x4, Auto, Ford, Hybrid, Mondeo, more, Motor, Motor&more, neu von Johannes Gauglica

Mit Allrad & Hybrid

Vor zwei Jahren vorgestellt, in Amerika längst auf dem Markt, in Europa verzögert, aber nicht zögerlich: Die neue Generation des Ford Mondeo.

Der Grund für die Verspätung: Die Produktion des Ford Mondeo wurde vom Werk im belgischen Genk, das Ende 2014 geschlossen wird, ins spanische Valencia verlegt. Offiziell per Mitte Jänner ist der deutsch-amerikanische Mittelklassler auch in Österreich startklar.

Und zwar mit zeitlosem Design: Am Exterieur glattflächig und schnörkellos, im Interieur auf- und auch ausgeräumt, nämlich was die bisherige Knöpferl-Landschaft betrifft. Vieles an Steuerungsfunktionen ist ins Lenkrad übersiedelt.
In Österreich startet der Mondeo gleichzeitig als Fünftürer, Kombi (Traveller) und als Hybrid – den gibt es aber ausschließlich als Viertürer.

Antrieb nach Wunsch

Das Motorenangebot umfasst drei Turbo-Benziner und fünf Diesel. Downsizing bei Familie Otto: Ein 1,0l-Dreizylinder mit 125 PS (ab Frühjahr 2015), ein überraschend quirliger 1,5-Liter mit 160 PS und die 2,0l-Topversion mit 240 PS. Dazu gesellt sich ebenfalls ab nächstem Frühjahr der Hybrid.
Er holt aus Zweiliter-Benziner und Elektromotor eine recht satte und, wie getestet, seidig sich entfaltende Systemleistung von 187 PS. Er ist allerdings noch kein Plug-In; diese Technologie zieht erst mit dem S-Max ins Modellportfolio von Ford ein. Die rein elektrische Reichweite liegt bei rund fünf Kilometern.
Die Selbstzünder: ein 1,6-Liter mit 115 PS und ein 1,5-Liter mit 120 PS (ab Frühjahr 2015), ein 2,0-Liter mit 150 respektive 180 PS – beide unbrummig kräftig – und als Krönung mit 210 PS dank BiTurbo (ebenfalls ab Frühjahr 2015).

Dazu serviert Ford je nach Motorisierung entweder eine manuelle Sechsgang-Schaltung, eine Sechsstufen-Wandlerautomatik, ein sechsgängiges Doppelkupplungsgetriebe oder speziell für den Hybriden eine stufenlose CVT-Automatik.

Neu im Angebot: 4×4

Neben dem Hybridantrieb zieht in den Mondeo eine weitere Neuheit in die Kölner Mittelklasse ein, nämlich ein Allradantrieb. Sein System basiert auf dem des Kuga, bekommen werden es später auch der S-Max und der Galaxy. Er ist an den Zweiliter-Diesel mit 150 oder 180 PS gekoppelt.
Gewohnt reichhaltig ist das Offert an elektronischer Assistenzelektronik inklusive dem bereits im Focus vorgestellten Infotainment-System Sync2. Erweitern kann man den Insassenschutz mit Gurt-Airbags an den äußeren Fondsitzen.
Die Tarife: Benziner ab 31.900 bzw. 33.100 Euro, Diesel ab 29.500 bzw. 30.700 Euro (Fünftürer/Traveller), Hybrid ab 36.750 Euro.
Beatrix Keckeis-Hiller

BMW, Marken, Motorrad, News

E-Test: BMW C-Evolution

Feb 18, 2015 BMW, C-Evolution, Elektro, more, Motor, Motor&more, Motorrad, Roller von Johannes Gauglica

Gleiten & pfeifen

BMW fährt mit dem C-Evolution nun auch einspurig in die elektrische Zukunft – mit etwas Starthilfe von der Auto-Abteilung in München.

Später, dafür umso mächtiger ist BMW Motorrad ins Segment der Maxi-Scooter eingestiegen. Das Zwillingspaar C 600 Sport und C 650 GT mit dem 650 ccm großen Parallel-Twin kann so manches „richtige“ Motorrad an der Ampel und im strengen Winkelwerk stehen lassen.

Nun hat sich zu den Benzinbrüdern ein Elektro-Verwandter gesellt, der das mindestens ebenso gut kann. Der trägt das „C“ in der Typenbezeichnung mit dem Zusatz „Evolution“.
Dabei ist der Bayern erster Elektro-Roller eine Revolution, die mit Starthilfe durch die Auto-Abteilung der Münchner vonstatten ging. Die Akku-Einheit des i3 wurde für den Einspurer modifiziert und verkleinert.
Die Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 8 kWh liefern elektrische Energie an einen permanent erregten Synchronmotor. Das ist gut für eine Dauerleistung von 15 PS (der C-Evolution ist somit tauglich für B111-Schein-Inhaber) und eine Spitzenleistung von 48 PS, begleitet von einem mächtigen Drehmoment, nämlich 72 Nm.
Das verleiht dem mit alles andere als leichten Roller (265 Kilo Fahrfertig-Gewicht sind 16 Kilo mehr als bei den Benzin-Versionen) eine verblüffende Leichtfüßigkeit, sobald er in Bewegung ist. Um ihn in eine solche zu versetzen, ist kein Betriebsanleitungs-Studium notwendig

Mit Leichtigkeit

Strom einschalten per Zündschlüssel, (Vorwärts-)Gang einlegen per Starttaste. Der Rest funktioniert wie bei jedem anderen Roller auch. Das mühelose Dahingleiten ist begleitet von einem leichten Pfeifen, weniger aus dem Mund des Piloten, sondern des Motors, der Reifen und der Variomatik.

Eine Geräuschkulisse, die etwa ab 50 km/h in den Fahrtwindgeräuschen untergeht (erst recht bei der Top-Speed von 120 km/h).
Und die so dezent ist, dass sie bei Passanten und anderen Verkehrsteilnehmern für Verblüffung sorgt. Damit sind nicht nur die quicken Ampelstart-Fähigkeiten gemeint.
Diese auszureizen ist verlockend, reduziert aber die durchaus glaubwürdige Reichweitenangabe von 100 Kilometern. Weshalb der situationsgerechte Einsatz der vier zur Verfügung stehenden Fahrmodi („Eco“, „Normal“, „Dynamic“, „Sail“) mit ihren unterschiedlichen Bremsrekuperations-Abstufungen angesagt ist.
Das Nachladen auf 80 Prozent Batteriefüllung an einer Standard-Steckdose ist in zweidreiviertel Stunden möglich – in einer langen Mittagspause oder während eines überdurchschnittlich langen Kinofilms. Fürs leichtere Rangieren ist eine Rückfahrhilfe an Bord des C-Evolution. ABS sowieso und eine Traktionskontrolle auch.
Beatrix Keckeis-Hiller

Motor: flüssigkeitsgekühlte E-Maschine
Batterie: Lithium-Ionen, 8 kWh
Dauerleistung: 15 PS
Spitzenleistung: 48 PS
Drehmoment: 72 Nm
Gewicht: 265 kg (fahrfertig)
Reichweite: 100 km
Ladedauer: 4 Stunden (220 V/12 A)
Preis: ab 15.400,- Euro

KTM, Marken, Motorrad

Elektro-Crosser: KTM Freeride E

Feb 18, 2015 Elektro, Freeride E, KTM, more, Motor, Motor&more, Motorrad von Johannes Gauglica

Stromer-Freiheit

Fleißig im Einsatz ist KTMs erstes Strom-Eisen seit einiger Zeit: Jetzt ist die Freeride E reif für die Großserie.

Bisher stand das Elektro-Bike von KTM in den E-Cross-Centern im Zillertal und auf der Schmittenhöhe zum Ausprobieren zur Verfügung, käuflich zu erwerben war es aber nicht. Das ändert sich jetzt!

Nach etlichen Modifikationen, wie z.B. der Flüssigkeitskühlung für die Antriebseinheit etc., sowie Crash- und anderen Tests ist sie nun freigegeben zum öffentlichen Stromern. Einige Eckdaten:
22 PS, 42 Nm, ca. 110 kg Gesamtgewicht (2,6 kWh-Batterie-Pack: 28 kg), rund 900 mm Sitzhöhe, 3 Fahrmodi (Economy, Enduro, Cross), etwa eine Stunde Fahrzeit, 80 Minuten Ladedauer via Standard-Steckdose.
Versionen sind das Cross-Sportgerät SX und die straßenzugelassene E-XC (Enduro), zu fahren mit A1-Schein.
Preis: rund 7.000,- Euro (exkl. Akkus). Vertrieb: spezialisierte Händler. Den ersten Auftritt in Ostösterreich hat die Freeride E von 19.-21. September bei „E-Mobility on Stage“, beim Burgtheater in Wien.
Beatrix Keckeis-Hiller

Harley-Davidson, Marken, Motorrad, News

Harley-Davidson Project LiveWire

Feb 18, 2015 Davidson, Elektro, Harley, Harley-davidson, Livewire, more, Motor, Motor&more, Motorrad von Johannes Gauglica

Sound-Maschine

Bei den Traditionalisten spielt sich Unfassbares ab: Auch für Harley-Davidson ist Elektrifizierung ein Thema.

Die Bosse von Harley-Davidson denken voraus in die (zumindest lokal) emissionsfreie Mobilitätszukunft. Erstes Resultat ist das „Project LiveWire“.

Dahinter steckt ein im Product Development Center in Wauwatosa, Wisconsin entwickeltes – Achtung! – Elektromotorrad.
Seit Sommerbeginn 2014 sind die ersten Prototypen im Kunden-Testbetrieb in den Vereinigten Staaten unterwegs; ab heuer rollen die ersten auch in Europa ein. Eine Serienfertigung hängt vom Feedback der Kundschaft ab.
Die Eckdaten: Dreiphasen-Wechselstrommotor (längs eingebaut), Alu-Rahmen, 75 PS Leistung, 70 Nm Maximal-Drehmoment, in rund vier Sekunden von 0 auf 100, knapp 150 km/h Top-Speed, etwa 85 km Reichweite, 3,5 Stunden Ladezeit.
Und damit der unverzichtbare Faktor Sound nicht zu kurz kommt, ist eine Beschallung aus der Konserve angedacht.
Auf das traute Krachen des Getriebes müssen die Harley-Traditionalisten jedoch verzichten: Ein Gang genügt!
Beatrix Keckeis-Hiller

Marken, Motorrad, Yamaha

Test: Yamaha Tricity

Feb 18, 2015 more, Motor, Motor&more, Motorrad, Tricity, Yamaha von Johannes Gauglica

Dreifach geerdet

Seit heuer hat auch Yamaha mit dem Tricity einen dreirädrigen Roller im Programm – die Vorteile liegen auf der Hand.

Speziell im Stadtverkehr und bei nasser Fahrbahn bringt das Dreirad-Konzept enorme Sicherheitsreserven, Stabilität und Komfort, gleich einer dreifachen Erdung.
Der Dreirad-Scooter von Yamaha unterscheidet sich allerdings wesentlich von seinen direkten Konkurrenten Piaggio MP3 & Co. Denn er verzichtet auf die teure und schwergewichtige Sperrtechnik der Vorderachse.
Damit wiegt er trotz dreier Räder nur unwesentlich mehr als ein einspuriger Achtelliter-Roller und gibt sich nicht so massiv wie die Konkurrenz.

City Slicker

Das vergleichsweise niedrige Eigengewicht von nur 152 Kilo macht den Tricity enorm wendig. Schnell gewöhnt man sich an die beiden Vorderräder und nutzt den quasi doppelten Grip alsbald in jedem Kreisverkehr zu beeindruckender Schleif-Schräglage.
Die 14-Zöller an der Vorderachse stecken Schläge generös weg. Für Großgewachsene ist die Kniefreiheit aufgrund der kompakten Bauweise allerdings etwas eingeschränkt. Unterm Sitz findet ein Integralhelm Platz.
Nebst seinen feinen Eckdaten entzückt auch der Preis des Tricity. Denn er ist das mit Abstand günstigste und wohl auch vernünftigste Dreirad-Modell auf dem Markt.
Beatrix Keckeis-Hiller
Technik Yamaha Tricity:
Motor: Einzylinder
Hubraum: 125 ccm
Leistung: 11 PS bei 9.000 U/min.
Drehoment: 10,4 Nm bei 5.500 U/min.
Sitzhöhe: 780 mm
Gewicht (fahrfertig): 152 kg
Tankinhalt: 6,6 l
Preis: ab 3.999 Euro

Honda, Marken, Motorrad

Test: Honda CTX700N

Feb 18, 2015 CTX700N, Honda, more, Motor, Motor&more, Motorrad von Johannes Gauglica

Walten ohne schalten

Komfortabel cruisen mit Doppelkupplungsgetriebe – das geht mit der Honda CTX700N.

Die Grundsatzdiskussion über die Automatik in Motorrädern führt man bei Honda offenbar schon lange und intensiv. Für verschiedene Modelle wird bereits die zweite Generation des Doppelkupplungsgetriebes angeboten, auch den kleinen Cruiser CTX700N. Bei dem macht das absolut Sinn.

Denn die Kleine ist kein Sporteisen und auch kein Langstrecken-Bike – eben ein echter Cruiser. Wozu also von Hand bzw. Fuß walten beim Schalten?

Holy Rol(l)er

Vorweg: Das DCT-Getriebe der neuen Generation funktioniert in der CTX perfekt.
Schnell gewöhnt man sich an das Fehlen des Kupplungshebels. Die Umstellung für Einsteiger und Wiedereinsteiger, die vielleicht aus der Rollerwelt kommen, gelingt damit nahtlos und intuitiv.
Der 700ccm-Motor leistet 48 PS und setzt 60 Nm Drehmoment frei. Allemal ausreichend für einen gediegenen Ausflug und auch die eine oder andere ambitionierte Etappe. Das Fahrwerk präsentiert sich erwachsen und gutmütig. Die Sitzposition ist auch für größere Menschen durchaus bequem.
Und für einen Einstiegspreis von knapp unter 9.000 Euro bietet die neue CTX700N viel Cruiser fürs Geld. Sie ist natürlich auch voll A2-Führerschein tauglich.
Beatrix Keckeis-Hiller
Technik Honda CTX700N:
Motor: Parallel-Twin
Hubraum: 670 ccm
Leistung: 48 PS bei 6.250 U/min.
Drehmoment: 60 Nm bei 4.750 U/min
Sitzhöhe: 720 mm
Gewicht (fahrfertig): 227 kg
Tankinhalt: 12,4 l
Preis: ab 8.890 Euro

Aprilia, Marken, Motorrad

Test: Aprilia Caponord 1200 ABS

Feb 18, 2015 Aprilia, Caponord, more, Motor, Motor&more, Motorrad von Johannes Gauglica

Capo der Guten Hoffnung

Der Großenduro-Markt ist heiß umkämpft: Auch Aprilia hat wieder ein frisch aktualisiertes Enduro-Dickschiff im Programm.

Nach dem Produktionsende der ersten Caponord-Generation 2007 hat sich Aprilia mit einer Nachfolge bis ins Vorjahr Zeit gelassen.

„Gut Ding braucht Weile“ trifft auf die neue Caponord jedenfalls zu: Denn sie sieht gut aus, bietet großartige Performance und ist auch technisch „state of the art“. Damit stellt sie eine echte Alternative zu den üblichen Bestsellern im Segment à la BMW R 1200 GS, KTM 1190 Adventure, Yamaha XT1200Z Super Tènèrè und Ducati Multistrada 1200 dar.
Den Motor hat man aus dem aktuellen Supermoto-Modell Dorsoduro übernommen. In der Caponord wurde die Leistung des 1200er-V2 ein wenig reduziert, auf jetzt 125 PS und 115 Nm, ohne ihm aber das Lausbübische zu nehmen.

Es klingt

Schon der Sound nach dem Start ist vielversprechend, er verspricht aber nicht zuviel: Serienmäßig hängt die Caponord mittels Drive-by-Wire am Gas und nimmt auch jeden Befehl am Griff prompt und unmittelbar an. Der Durchzug ist auch untenherum sehr in Ordnung.

Will man’s richtig krachen lassen, treibt man den V2 in den Begrenzer und hat ab 6.000 Touren richtige Power am Hinterrad. Ebenfalls serienmäßig sind Traktionskontrolle, drei Fahrmodi und ABS.
In der neuen Version „Travel Pack“ verfügt die Caponord zusätzlich über das adaptive Federungssystem ADD, einen Tempomat (ACC) und zwei Seitenkoffer.
Wer sich also vom Big Enduro-Mitbewerb abheben, aber nicht auf Performance und Technik verzichten möchte, dem sei die Caponord wärmstens ans Herz gelegt. Und in der „Travel Pack“-Version hat sie das Zeug, locker bis zum Nordkap und retour zu galoppieren.
Beatrix Keckeis-Hiller
Technik Aprilia Caponord / Caponord „Travel Pack“:
Motor: V2
Hubraum: 1.197 ccm
Leistung: 125 PS bei 8.000 U/min
Dremoment: 115 Nm bei 6.800 U/min
Sitzhöhe: 840 mm
Gewicht (trocken): 228 kg
Tankinhalt 24l
Preis: ab 17.690 Euro (Liste) / ab 15.390 Euro (Aktion)

Marken, McLaren, News

Neu: McLaren P1 GTR & 675LT

Feb 18, 2015 Auto, Dennis, F1, GTR, Hybrid, McLaren, more, Motor, Motor&more, neu, P1, Pkw, Ron, Sportwagen, Supercar von Johannes Gauglica

Tausend Dank, Ron!

Der sonst so kühle Mr. Dennis legt auf seine ganz eigene Weise ein Schäuferl Emotion nach: Mit 1.000 Pferderln.

Gar nicht silbergrau: In Genf wird die streng limitierte Über-Drüber-Version des P1 gezeigt, und zwar in Gelb-Grün als Hommage an den McLaren F1 GTR mit der Chassisnummer 06R.

Das war einer von sechs McLaren, die beim Debüt in Le Mans vor 20 Jahren am Start waren. (Die Farben standen damals für den Sponsor Harrod’s.) Das Auto kam damals auf Platz 3 an.
Dieser Maximal-P1 ist nur für die Rennstrecke gedacht; das GTR Driver Programme richtet sich an die reichsten der reichen McLaren-Kunden.Die dürfen dann bei Clubveranstaltungen die gesamte Leistung auskosten.
Die Spur ist um acht Zentimeter breiter als am „normalen“ P1, die Bodenfreiheit um fünf Zentimeter reduziert. 19-Zoll-Räder mit Zentralverschluss und umfangreiche Aero-Upgrades fallen ebenso auf. Immer noch mit an Bord ist ein „DRS“ (Drag Reduction System) à la Formel 1.
800 PS leistet der 3,8l-V8-Benziner, dazu kommen kurzzeitig weitere 200 aus einem Elektromotor.

Der Länge nach: 675LT

Der 675LT bringt, wie der Name schon sagt, 675 PS bei einem Leergewicht von 1,230kg auf die Straße.
Ja, das Auto wird straßenzugelassen, zumindest in toleranteren Weltgegenden als der EU. Das wahre Einsatzgebiet des kompromisslosen Coupés (einen Spider wird’s nicht geben) sind jedoch Trackdays.
549 PS per Tonne: Der 3,8 Liter große Turbo-V8 wurde grundlegend überarbeitet. LT steht für „Longtail“, also Langheck. Übrigens: Bei McLaren verweist man stolz darauf, dass man seit 1981 kein Auto ohne Kohlefaser-Chassis mehr gebaut hat.

Marken, News, Skoda

Neuvorstellung: Škoda Superb

Feb 18, 2015 Auto, clever, Kfz, Limousine, more, Motor, Motor&more, neu, simply, Skoda, Superb von Johannes Gauglica

Der Über- Škoda

Die dritte Generation, oder doch schon die siebente? Das neue tschechische Flaggschiff trumpft mit Design-Charakter und noch mehr Platz auf.

Der Name „Superb“ ist den Škoda-Machern ja nicht zufällig passiert; dieses Modell gab es schon in der Zwischenkriegszeit. Die erste Generation waren streng genommen auch vier: Von 1934 bis ’36 entstanden 201 Stück des 640 Superb, danach gab es drei Bis 1949 entstanden, alle Versionen zusammengenommen, 614 Exemplare.
Der Superb der Jetzt-Zeit ist die dritte Generation seit der Neuaufnahme des großen Škoda im Jahr 2001.

Das Ziel: Noch mehr Raumangebot und Bequemlichkeit, die gewohnte Funktionalität, und mehr Charakter im Styling. Die Limousine kommt im Sommer zu den Händlern, der bei uns deutlich beliebtere Kombi wird einige Wochen später folgen. Preise wissen wir noch nicht.
Was wir wissen: Unter der Motorhaube gibt es manch Neues. Alle Motoren entsprechen Euro 6, die Zeit der Sechszylinder ist allerdings vorbei.
Die Topvariante hat trotzdem 20 PS mehr, nämlich jetzt 280 aus 2.0 Litern Hubraum samt Turbo. Am anderen Ende der Skala steht der GreenLine mit 3,7 Litern Normverbrauch und 95 g/km CO2 laut Werksangabe. Insgesamt werden fünf Benzin- und drei Dieselmotoren offeriert. Ein sechsgängiges Doppelkupplungsgetriebe ist, je nach Version, ebenso erhältlich wie Allradantrieb.
Und superb bleibt auch das Kofferraumvolumen: Zwischen 625 und achtbaren 1.760 Litern in der Limousine.

Kategorie: Marken