Der Preisbrecher unter den Allzweckautos präsentiert sich heuer frisch geliftet, im Angebot ist auch ein neuer Benzinmotor – wir haben ihn ausprobiert.
Gleich vorweg: 17.813,55 Euro. Ein starkes Angebot, und nach dem Facelift ist er in Sachen Bequemlichkeit aufgewertet. Optisch erkennt man ihn an neu gezeichneten Leuchteinheiten und einer etwas veränderten Vorderansicht. Foto: Robert May
Im Cockpit merkt man die Aufwertung am deutlichsten; die Materialien sind „economy“, aber ansehnlich. Lenkrad- und Sitzverstellung sind immer noch recht begrenzt, die Sitzflächen etwas kurz. Dafür freut man sich über mehr Ablagemöglichkeiten. Ablage für Ladegut gibt es in rauen Mengen, mit 475 (maximal 1.636) Litern Fassungsvermögen. Den Duster gibt’s ab 11.990,- Euro mit 105-PS-Benziner und 2WD. Um 16.890,- bekommen wir den neuen 125-PS-Motor und die die Topausstattung „Supreme“; dort sind z.B. ein Navi (!), Klimaanlage, Tempomat, Einparkhilfe hinten oder 16-Zoll-Räder schon inbegriffen. Extras wie ein Sitzheizung, Metallic-Lack etc. bringen uns auf den Preis des Testwagens.
Neues unterm Blech
Der 1,2 Liter große Benzinmotor leistet 125 PS und immerhin 205 Nm Drehmoment. Er schleppt 1,3 Tonnen Leergewicht zuzüglich Besatzung trotz geringer Kubatur recht tapfer und leise; dabei hilft ihm das relativ kurz gehaltene sechsgängige Getriebe. Auf der Autobahn bewegt man sich dann halt in höheren Drehzahlen. Foto: Robert May
Allrad wird für diesen Motor nicht offeriert; für die meisten Erfordernisse auf Asphalt und Feldweg genügt der „Kombi plus“ mit 2WD völlig. Das Fahrverhalten ist etwas straffer, aber immer noch recht „soft“ mit deutlicher Aufbauneigung in den Kurven. Er gibt sich gutmütig, mit recht deutlichem Zug zum Untersteuern. Die vage Lenkung hat uns etwas gestört. Beim Losfahren hilft der Hillholder unauffällig mit; die Vorderräder kommen recht leicht ins Zwitschern. 175 km/h sind die eingetragene Spitze, 10,4 Sekunden dauert’s bis Tempo 100. Verbrauch: 6,2 Liter auf 100 Kilometer, sagt das Werk; zwei Liter mehr, sagen wir.
Ehrliches Angebot: Der Dacia Duster ist viel Auto für’s Geld, mit echtem Nutzwert und ansehnlichem Äußeren – der neue Benziner passt gut dazu.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.197 ccm Leistung: 92 kW/125 PS bei 5.250 U/Min. Drehmoment: 205 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h 0-100 km/h: 10,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,2 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,1 l auf 100 km CO2: 143 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 215/65 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP Leergewicht: 1.272 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 16.890,- Euro Preis des Testwagens: 17.813,55 Euro
Frischzellenkur: Der Ford Focus steigt mit einem umfangreichen Optik- und Technikupdate in den Ring der heiß umkämpften Golfklasse.
Für das Design der Karosserie folgt Ford dem Vorbild der Schwestermodelle Fiesta und Mondeo.Er bekommt also das neue Familiengesicht: Foto: Robert May Auch an der Front des neuen Focus prangt nun eine markanter, trapezförmige Architektur à la britischer Hochleistungs… – also sprechen wir’s aus – à la Aston Martin. Die viereinhalb Meter hinter dem Kühlergrill sind ebenfalls sportlich gestaltet, allerdings geht es etwas eleganter zu. Vereinzelte Chromakzente rücken den eleganten Charakter weiter in den Blickpunkt. Im Heck findet das insgesamt schlüssige Konzept mit den schmalen, neu gezeichneten Rückleuchten seinen Abschluss. Doch die gravierendsten Änderungen betreffen das Interieur.
Innenraum-Entrümpelung
Das von vielen verhasste Knopf-Armageddon auf der Mittelkonsole ist einem Acht-Zoll-Multifunktions-Touchscreen gewichen. Damit präsentiert Ford auch im Focus-Cockpit endlich Aufgeräumtheit, und dank satinschwarzer Innenausstattung mit Chrom-Akzenten – wie in der von uns getesteten Ausstattungslinie „Titanium“ – dieselbe klare Linie wie im Exterieur. Foto: Robert May Die Funktionen sind auf weniger und sinnvoller angeordnete Tasten verteilt; der Pilot starrt nicht mehr auf einen ungünstig platzierten Mini-Bildschirm, sondern auf ein großes und modernes Display. Die Sprachsteuerung für Navi, Klima, Radio und Smartphone wurde erweitert. Auf der Rückbank finden drei Personen bequem Platz, in Sachen Beinfreiheit wird es allenfalls jenseits 1,90 Meter Körpergröße eng. Das Ladevolumen von 490 bis 1.516 Litern lässt auch längere Reisen mit der Familie zu. Der 1,5l-EcoBoost-Motor hat mit dem 1,3 Tonnen schweren Kombi leichtes Spiel. Von Null auf Tempo 100 vergehen 8,9 Sekunden. Das Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber schalten und ist zum 150 PS starken Turbo-Benziner passend abgestuft. Auch an den Stoßdämpfern haben sich die Entwickler ausgetobt. Starke Bodenwellen federt der neue Focus erstaunlich gut weg, verliert dabei aber nicht seinen sportlichen Charakter – denn gleichzeitig wurde die Steifigkeit des Vorderwagens erhöht.
In aller Stille
Dickere Frontscheiben, geräuschabsorbierende Teppiche und gedämmte Motoren sorgen für Totenstille während der Fahrt. Selbst bei hohem Tempo dringt kaum ein Geräusch von Fahrtwind oder Motor in den Innenraum. Mit Karacho durch die Kurve ist mit dem neuen Focus absolut möglich. Foto: Robert May Dank hohem Seitenhalt der Sitze führt es nicht zu einem Schleudertrauma. Zumal der Fahrer nur auf ESP, sondern zusätzlich auf die Weltpremiere ETS vertrauen darf. Dieses System berechnet auf Basis der aktuellen Geschwindigkeit und des Lenkimpulses bereits im Vorfeld, wie stark ein möglicher Haftungs- und Traktionsverlust ausfallen wird. Und wer sich mit Parklücken nicht anfreunden will, lässt den Focus selbsttätig ein- und auf Knopfdruck auch automatisch ausparken. Die vom Werk angegebenen 5,5 Liter sind waren im Testbetrieb auch bei defensiver Fahrweise nicht realisierbar, mit knapp 7,0 Litern muss man schon rechnen. Was gibt’s noch? Ah ja: Zur Schonung des Lacks wickeln sich beim Ein- und Aussteigen kleine Gummilippen um die Türkanten, das soll Rempler auf dem Parkplatz vermeiden.
Facelift ohne Gesichtsverlust: Der neue Ford Focus hält, was er verspricht. Nur beim Verbrauch muss er Tadel einstecken.
Michael Hintermayer, Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.499 ccm Leistung: bei U/Min. 110 kW/150 PS bei 6000 U/min Drehmoment: 240 Nm bei 1600-6000U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h 0-100 km/h: 8,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,0 l auf 100 km CO2: 127 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 235/40 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne: McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.325 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 26.400,- Euro Preis des Testwagens: 35.244,57 Euro
Es muss nicht immer Diesel sein: Ein Kombi ohne Selbstzünder ist auch in Österreich durchaus nicht verboten – und eine angenehme Alternative.
Der Mégane hat eine Frischzellenkur verpasst bekommen, die ihm schon auf den ersten Blick gut getan hat. Dass man einen Renault fährt, ist jetzt nicht mehr zu übersehen; die Optik erlaubt sich Charakter. Und das noble Malta-Blau steht dem 4,5-Meter-Kombi namens Grandtour überaus gut. Prädikat: Fesch! Foto: Johann Vogl Der Innenraum ist wohnlich, die Materialien angenehm, die Sportsitze in Stoff-Leder-Mix sind langstreckentauglich, wenngleich etwas eng. Was man anfangs sucht: Den Startknopf. Wo er ist: Links neben dem Lenkrad. Im Fond ist die Kopffreiheit okay, rund um die Knie werden manche etwas Knappheit spüren; die Kopfstützen könnten höher sein. Zwischen 524 maximal 1.600 Liter an Stauraum stehen zur Verfügung, ohne Ladekante. Für 25.790,- Euro gibt es das getestete Modell; an Bord hatten wir Nettigkeiten wie Zweizonen-Klima, beheizbare Sitze, Tempomat, Lichtsensor mit Fernlicht-Automatik, Regensensor, Freisprecher, 17-Zoll-Alus, Einparkhilfe rundum samt Heckkamera u.v.a.m. Unser Testwagen kam mit Extras wie der Aufpreis-Farbe, dem Navi und einem speziellen Audio-Paket auf 28.734,- Euro. Bremsenergie-Rückgewinnung ist übrigens serienmäßig.
Hebel & Wirkung
7,3 Liter genehmigte sich unser Testmobil auf 100 Kilometern im Durchschnitt, mit einigen Einsätzen als Lastesel und ein oder zwei kleinen Anfällen von Unvernunft. Die Werksangabe von 5.6 Litern verpassen wir damit doch recht klar, ein bisserl Sparpotential ist aber noch vorhanden. Foto: Johann Vogl 132 PS mobilisiert der Turbo-Benziner namens TCe 130 mit nur 1,2 Litern Hubraum, er überzeugt durch angenehmen Drehmomentverlauf trotz wenig Hubraum. Das automatisierte Getriebe arbeitet ihm ideal zu; es schaltet ausreichend schnell und kaum spürbar. Paddles gibt es übrigens keine, stattdessen einen massiven Wählhebel. Der Antrieb gestattet sich beim Beschleunigen einen gewisse akustische Kernigkeit, die zum Sport-Appeal des Modells passt. Wirklich laut wird’s nicht. Was uns besonders gut gefallen hat: Das agile, reaktionsschnelle, direkte Fahrverhalten. Und die direkte, präzise Lenkung. Und das recht straffe Sportfahrwerk, das aber Mitreisenden womöglich auf die Nerven geht. Wer Malakofftorten und andere leicht zerstörbare Fracht mitführt, wird sich auf holprigen Straßen etwas zurückhalten wollen. In 9,7 Sekunden ist man aus dem Stand auf Tempo 100; die Vmax wäre bei 190 km/h. Nörgelei am Schluss: die Sicht nach hinten ist durch die ansteigende Schulterlinie eingeschränkt.
Es muss nicht zwangsweise ein Diesel sein: Der Renault Mégane mit 132-PS-Benziner war in der gesamten Redaktion beliebt. Die Außenfarbe Malta-Blau ist unbedingt zu empfehlen.
Fotos: Johann Vogl
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Turbolader Hubraum: 1.197 ccm Leistung: 97 kW/132 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 205 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 9,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,3 l auf 100 km CO2: 129 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 205/90 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.392 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 25.790,- Euro Preis des Testwagens: 28.734,- Euro
Früher hieß er CW, jetzt nennt Hyundai die Dinge beim Namen: Den i40 Kombi gibt es jetzt auch als Sondermodell „GO Plus“.
Die „Raumfähre“ auf Basis des i40 heißt Kombi. Und als solcher bringt der knapp 4,5 Meter lange Koreaner einige Stärken mit. Von 553 bis 1.719 Liter Volumen offeriert der Gepäckraum, Ladekante gibt es keine. Foto: Robert May Im Cockpit kann man sich gut einrichten, wenngleich man sich beim Lenkrad etwas mehr Verstellbarkeit wünscht. Die Materialien muten angenehm und strapazierfähig an, und die Ausstattung lässt sich so zusammenfassen: Alles außer Leder. Möglich macht das ein Sondermodell namens „GO Plus“. Es bedeutet laut Importeur einen Preisvorteil von 3.900,- Euro, an Bord sind Goodies wie Zweizonen-Klima, Tempomat, 16-Zoll-Räder, Bi-Xenon-Lichter, Navi, Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne und hinten, beheizbares Lederlenkrad, elektrisch verstellbarer Fahrersitz etc. Mit der getesteten Motorisierung kommt der i40 „Go Plus“ auf 29.490,- Euro. Als einziges Extra hatten wir eine Aufpreis-Lackierung, die den Preis auf 30.040,- Euro bringt. Ein faires Angebot!
„Vertrau mir!“
Das Fahrgefühl ist alles in allem vertrauenerweckend. Die Reisequalitäten des i40 sind beachtlich, längere Strecken absolviert man entspannt. Der Geräuschpegel bleibt niedrig; die relaxte Kraftentfaltung des Antriebes trägt das ihre dazu bei. Foto: Robert May Wir hätten dem Dieselmotor gefühlte 150 PS zugebilligt, in Wahrheit hat er 136. Er arbeitet mit der sechsgängigen Automatik untadelig zusammen, die Gangwechsel erfolgen flott und sanft. Man wird die Schaltwippen eher selten brauchen. Die Lenkung ist auf der leichtgängigen (und etwas gefühllosen) Seite. Die Abstimmung ist eher komfortabel, der Kompromiss zwischen Bequemlichkeit und guter Dämpfung ist für uns gelungen. Auf Knopfdruck wählt man zwischen drei Fahrmodi (Normal, Eco, Sport), im Großen und Ganzen keinen allzu großen Unterschied machen. „Sport“ ist eine gute Wahl auf Bergstrecken. Beim Verbrauch lagen wir nicht viel über dem eingetragenen Wert von 5,6 Liter: 6,5 Liter im wirklich nicht schonenden Mischbetrieb finden wir gut.
Der Hyundai i40 Kombi „GO Plus“ ist ein Preisknüller im Business-Look. Übrigens: Für 2.000,- Euro mehr gibt es aktuell den i40 Kombi „Exclusive“ – der hat dann alles mit Leder.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.685 ccm Leistung: 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 330 Nm bei 2.000-2.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 12 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km CO2: 149 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 205/60 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.659 kg
Kia vereinfacht das Angebot für den Optima: Kleines Facelift für den großen Viertürer, zwei Ausstattungslinien und ein Motor.
Außen muss man schon genauer hinschauen, im Innenraum machen sich angenehmere Materialien und diverse kleine Upgrades bemerkbar. Mit 136 PS bietet der 1,7 Liter große Dieselmotor einen vernünftigen Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch. Foto: Robert May
Das ist gut so, denn abgesehen vom Hybrid gibt es für den Optima keinen anderen Antrieb mehr. Gekoppelt war er im Testauto mit einer sechsstufigen Automatik. Das lernfähige Getriebe passt sich der Fahrcharakteristik des Menschen hinterm Lenkrad an; er bzw. sie darf mittels Paddles eingreifen. Das Lenkrad fällt für eine Limousine übrigens ungewohnt klein aus. 4,8 Meter lang, knapp 1,6 Tonnen schwer: Viel Auto fürs Geld bekommt man auch in Sachen Ausstattung.
Edelmetall
Bei 32.890,- beginnt die Preisliste mit der Version „Gold“; wir fuhren den „Platin“ um 35.590,- Euro plus 2.800,- Euro Aufzahlung für die Automatik. „Platin“ bietet Goodies wie Regen- und Lichtsensor, Tempomat, Sitzheizung vorne und hinten, Sitzbelüftung vorne, Rückfahrkamera, Navi, Zweizonen-Klima, 18-Zoll-Aluräder und manches mehr. Foto: Robert May Einziges Extra war die blaumetallische Farbe, die dem Auto sehr gut passt; damit kostet der Testwagen 38.990,- Euro. Es gäbe noch ein Glasschiebedach, das wir nicht empfehlen, denn es kostet Kopffreiheit; und vor allem im Fond wird’s nach oben etwas knapp. Dafür passt die Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst 505 Liter, zu erweitern allerdings „nur“ mit einer breiten Durchreiche. Die flink und dezent schaltende Automatik arbeitet kongenial mit dem Motor zusammen; der Diesel bringt alles in allem genug Leistung mit und knurrt nur ein kleines bisschen. Eine Tendenz zum Untersteuern ist recht deutlich. Die leichtgängige Lenkung erleichtert das Rangieren. Da freut man sich über die Heckkamera, denn die Sicht nach hinten ist etwas eingeschränkt. Verbrauch: Im sorglosen Testdurchschnitt mit wechselnden Fahrern 6,5 Liter auf 100 Kilometer.
Fesch, bequem und fair gepreist: Der Kia Optima ist ein interessantes Angebot im Segment der Business-Limousinen.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.685 ccm Leistung: 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 197 km/h 0-100 km/h: 11,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km CO2: 158 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 225/45 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.570 kg Tankinhalt: 70 l Preis: 38.390,- Euro Preis des Testwagens: 38.990,- Euro
Gebaut in Europa, mit Motor für die Mehrheit und genug Stauraum für große Inhalte: Honda kann auch „Kombi“!
23 Zentimeter länger ist der 4,52 Meter lange Tourer. Der umstrittenste Punkt am fünftürigen Civic bei der Tourer-Version ist nicht mehr da, nämlich die geteilte Heckscheibe. Das verbessert die Sicht nach hinten ungemein. Foto: Robert May Der Platz im Heck erhöht den dank des flexiblen Sitzsystems „Magic Seats“ ohnehin bereits starken Nutzwert; zwischen 624 und 1.668 Liter Volumen, ohne Ladekante, bietet das Gepäckabteil. Im Fond ist die Kopffreiheit verbessert, ein Effekt der Kombi-Dachlinie. Die Sitze in Reihe 1 sind gut geformt, die Materialien rundum angenehm. An die „zweigeschossige“ Anordnung der Instrumente gewöhnt man sich. Das obere Display für Tacho und Bordcomputer könnte lichtstärker sein. Kritikpunkt im Cockpit: Menschen ab 1,90 Meter stoßen an die Grenzen der Lenkradverstellung. Das können andere Marken besser. (Für die meisten Kunden wird‘s kein Thema sein!) Den Civic Tourer gibt es ab 24.290,- Euro (mit 1,8l-Benziner). Auf 27.570,- Euro kommt das Testmodell mit 120-PS-Diesel und Ausstattung „Lifestyle“. An Bord sind da Zweizonen-Klima, Tempomat, Distanzwarner vorn und hinten, Rückfahrkamera, Start-Stopp-System, Lichtsensor Regensensor, Berganfahrhilfe etc. Extras am Testauto waren die Lackierung, das Navi samt Freisprecher und Multimedia-Anschlüssen, ein Assistenzpaket (Fernlichtassistent, Toter-Winkel-Warner, Spurhalteassistent, Kollisionswarner etc.), Winterpaket (Sitzheizung vorne, etc.) und Xenonlicht. Somit stand der Preis bei 32.005,- Euro laut Liste.
Lustig mit Ladung
Honda will wieder sportlicher werden, das merkt man dem Civic auch in der kleinen Dieselversion an. Das Sechsgang-Getriebe lässt sich mit Exaktheit und kurzen Wegen angenehm schalten, der kleinere Diesel ist von der Kraftentfaltung her beileibe keine Sparlösung. Foto: Robert May Der 120 PS starke 1600er-Selbstzünder punktet mit tadelloser Drehmomentkurve. Die vollen 300 Nm gibt er ab 2.000 Touren her, 0-100 geht in 10,1 Sekunden. Dreifach verstellbare Dämpferkennung: wer Komfort will, drückt „Comfort“, und das Fahrwerk wird sehr komfortabel. Über Bodenwellen kommt es ins Schwingen; zum Autobahn-Cruisen ist es ideal. „Normal“ ist der Kompromiss für alle Tage, „Sport“ bringt deutlich mehr Straffheit ins Fahrverhalten. Das passt dem Fahrzeug nicht schlecht. Kurven lassen sich dann flott durchmessen, das ESP mussten wir kaum je bemühen. Die angenehm direkte Lenkung passt ins Bild vom Sportkombi. Verbrauch: die 3,9 Liter laut Werk waren nicht drin, wir waren mit niedrigen Fünfer-Werten immer noch zufrieden.
Fahren darf noch Spaß machen, auch mit Vernunft-Diesel und großem Laderaum: Der Honda Civic Tourer bringt eigenständiges Styling und Agilität mit.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.597 ccm Leistung: 88 kW/120 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 300 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h 0-100 km/h: 10,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 103 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.337 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 27.570,- Euro Preis des Testwagens: 32.005,- Euro
Stufenheck und Stoffverdeck: Deutlich gewachsen darf das Cabriolet der A3-Baureihe in seine nächste Lebensphase gehen.
Der A3 kommt bereits früheren Generationen des A4 nahe, sowohl größenmäßig als auch im Auftreten. Das Cabriolet spannt optisch einen deutlichen Bogen zu seinen Vorgängern. Die Innenarchitektur gefällt mit klarer Gestaltung; der versenkbare Bildschirm sorgt für die große Show in einer ansonsten schnörkellosen Cockpit-Landschaft mit sparsamen Metallakzenten. Foto: Robert May Ein bisserl ernsthaft ist das ganze, aber es gibt keine Gimmicks, an denen man sich sattsehen würde. Die Sitze haben eine zusätzlich verlängerbare Schenkelauflage, der Fahrersitz ist neigungsverstellbar; etwas mehr Stütze im Kreuz würden wir uns auf längeren Fahrten wünschen. Das ist Jammern auf hohem Niveau, denn ansonsten ist der Arbeitsplatz tadellos. (Auch an das Audi-Interface MMI gewöhnt man sich mit der Zeit.) Im Fond reisen Erwachsene zumindest kurze Zeit gern mit. Die Rücksitzlehnen lassen sich mit praktischem Hebelzug vom Kofferraum aus umklappen. Dieser hält (mit relativ schmaler Ladeluke) tadellose 320 Liter Volumen bereit, solange das Verdeck geschlossen bleibt. Vor dem Öffnen muss man eine Verdeckwanne herunterklappen, damit bleiben 40 Liter weniger Stauraum über, das Ladegut darf dann nicht mehr allzu hoch sein. Zum Preis: Die Testversion des A3 Cabrio in der Ausstattung „Ambition“ gibt es ab 38.550,- Euro. Optional ist da noch recht viel, unsere Aufpreisliste umfasst 23 Positionen von der Lendenwirbelstütze über die akustische Einparkhilfe am Heck und Tempomat bis zum Navi. Am Ende stehen, nach Abzug eines NoVA-Bonus von 350 Euro, für den Testwagen 48.632,12 Euro.
Diesel im Cabrio
Erinnern Sie sich an den Aufruhr, den diese Idee vor zwanzig Jahren ausgelöst hat? Heute erweist sich der 150 PS starke TDI als die optimale Motorisierung für den offenen A3. Er bewegt den knapp 1,5 Tonnen schweren Zweitürer souverän und bringt die bekannten Vorzüge mit: Foto: Robert May Durchzugskraft aus dem tiefsten Keller lädt zum genüsslichen Cruisen ein, das perfekt zum Cabrio-Fahren passt. Dach auf, und der Stress ist abgeschafft! Der Motor hat auch klanglich gute Manieren. Er bleibt akustisch stets im Hintergrund, auch bei offenem Verdeck. Verbrauch: 4,2 Liter verspricht das Werk, ohne große Anstrengung schafft man einen Fünfer-Wert. Fahrwerks- und Motorkennung sind dreifach verstellbar, von Komfort (betont easy) bis Sport (etwas straffer). Bis maximal 50km/h kann man das Stoffdach öffnen und schließen, die Lüftung schaltet sich automatisch auf Open-Air-Betrieb, es gibt einen Zentral-Fensterheber für alle Scheiben. Wer nichts allzu Leichtes im Fahrzeug herumliegen hat, freut sich an recht verwirbelungsfreier Brise. Auch bei Autobahntempo haben Cabrio-Freunde noch Spaß am Luftzug. Bei geschlossenem Dach ist die Sicht nach hinten etwas eingeschränkt, ebenso der Blick auf hoch hängende Verkehrsampeln.
So ernsthaft war ein Cabrio schon lange nicht: Der Audi A3 kostet seinen Preis, dafür offeriert er durchdachte Technik und als 2.0 TDI souveräne Fahrleistungen. Unser Tipp: Nicht in Weiß.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.968ccm Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750-3.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 224 km/h 0-100 km/h: 8,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 110 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.460 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 38.550,- Euro Preis des Testwagens: 48.632,12 Euro
Das Auto schaut genau, damit wir nicht blöd schauen: Der neue Outback hat als erstes Europa-Modell das Assistenz-System „EyeSight“.
Foto: Subaru In Farbe und 3D: EyeSight hat eine Stereokamera, sein vorausschauender Notbremsassistent kann bei Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h eine Kollision mit einem stehenden Objekt verhindern. Für Österreich ist der Assistent serienmäßig im neuen Outback .Ebenfalls serienmäßig ist ein Offroad-Assistent mit Bergabfahrhilfe. Im Innenraum ist das Infotainment-System mit Touchscreen der große Star. Die Motoren: 2,0l-Boxer-Diesel mit 110 kW/150 PS, und 2,5l-Benziner mit 129 kW/175 PS. Beide kommen in Kombination mit einem stufenlosen CVT-Getriebe namens „Lineartronic“. Den Outback gibt’s am März zu Preisen ab 39.990,- Euro; der Benziner wird nur in Top-Ausstattung ab 45.990,- Euro offeriert.
Seit 2010 sind über 450.000 Citroën C4 gebaut worden, jetzt bekommt er einen neuen Look – außen, innen und unter der Motorhaube.
Foto: Citroen LED-Tagfahrlichter zieren das neue „Gesicht“ des C4, auch am Heck glühen frisch gestaltete Leuchteinheiten. Die Räder wurden ebenfalls neu designt, Größen bis 18 Zoll sind erhältlich. Auf Wunsch zu haben ist jetzt ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Auch das Interieur ist nicht unverändert geblieben; ein 7-Zoll-Touchscreen und neue Sitzbezüge sind die größten Änderungen. Unterm Blech hat sich ebenfalls einiges getan, vor allem im Motorraum. Die neuen Benziner heißen PureTech 110 und PureTech 130 (die Zehlen stehen für die Leistung in PS), letzterer auch in Kombination mit automatisiertem Getriebe. Verbrauch laut Werk: 4,8l/100km für den 110, 5,1 für den 130. Die Diesel: BlueHDi 100 (3,3l/100km) und BlueHDi 120 (3,8l) mit AdBlue-Einspritzung.
Vier Portale zu einem Maserati: Mechaniker-Festmahl und Flaggschiff der italienischen Republik – eine Autofamilie mit Ungeheuern und Klassikern.
1963 war der erste viertürige Maserati die zweite Auto-Sensation neben dem Zwölfzylinder des Traktorenbauers Lamborghini. Foto: Newspress „Der Viertürer war nicht leicht zu verkaufen. Coupés wie Ghibli, Indy und Mistral überzeugten auf den ersten Blick mit Eleganz“, erzählt Franz Steinbacher. Der Autosalon seines Onkels in Wien lag beim Moulin Rouge, wo mancher Kaufvertrag begossen wurde: „Unsere Kunden fuhren im Alltag Mercedes, Jaguar oder Amerikaner. Ein Maserati war fürs Wochenende, wenn man keine Limousine brauchte.“ Trotzdem kamen fünf der 776 Quattroporte mit Karosserie des Studios Frua zu uns; zwei davon sind heute noch bekannt. Foto: Archiv Lange
Die erste Sportlimousine der Welt war der Quattroporte beileibe nicht: Der Jaguar Mark 10 seines Cousins imponierte auch Maserati-Chef Omer Orsi. Und die 4,1-Liter Version des V8 ist überhaupt kein Rennmotor, obwohl ein Quartett an Doppelvergasern und Nockenwellen derlei suggeriert. Das Werk gab nach Italo-Norm 260 PS an, der TÜV taxierte ihn auf 231 PS bei moderaten 5.000 Touren. Der 4,7-Liter große Motor mit 290 PS (248 laut TÜV) geht ein bisserl besser. Drehfreude und Durchzug sind seine Stärken, leise ist er nicht. Straßenlage: Straff und sicher, am Kurveneingang so kopfschwer wie ein doppelter Alfa. Schnellste Limousine der Welt? 230 Spitze gab Maserati für den ersten Quattroporte an; Journalisten maßen am roten Rand des Tourenzählers 208, der Tacho zeigte viel mehr. Das reichte bis 1967: da zwängte Mercedes einen V8 mit 250 PS in die S-Klasse – der 300 SEL 6.3 wurde ein Riesenerfolg, auch unter Maserati-Fahrern.
Citro-Porte
Dann wurde es um den Quattroporte-Mythos eine Zeit lang finster; denn Maserati tat sich mit Citroen zuammen.Gemeinsam kreierte man das Nobel-Coupé Citroen SM. Foto: Newspress
Aber die Franzosen mussten sich aus Finanznot selbst an ihre Erzrivalen, den Peugeot-Konzern PSA verkaufen. Dort sah man sich das Experiment Maserati zunächst einige Jahre an. Ein neuer Quattroporte mit Antriebstechnik des Citroen SM war in Arbeit, mit V6-Motor, Schwebefahrwerk und Vorderradantrieb. Das einzige frontgetriebene Auto im Zeichen des Dreizacks wurde 1974 präsentiert, und es war eine Totgeburt. Je nach Quelle entstanden maximal 13 Fahrzeuge. Kaum ein Jahr später war Maserati wieder einmal pleite, PSA verkaufte die Firma an Alejandro de Tomaso. Und der machte keine halben Sachen!
Ohne Quattro, mit Porte
„Hat der Quattro-Antrieb?” war 1983 eine ungern gehörte Frage im Autosalon Wurmbrand am Wiener Parkring. Vier Türen hatte der in seiner dritten Version zum Kantenkreuzer mutierte Luxuswagen, vier Räder auch. Aber noch immer „nur“ zwei angetriebene Räder. Foto: Manfred Lang Erstaunlicher waren die vier Vergaser unter der gewaltigen Haube, wo – um eine Million Schilling – jeder damals bereits eine Einspritzung erwartete. Gekauft wurde er trotzdem: Etwa zwanzig der 2.141 gebauten kamen ins Land, fünf davon in Finalversion Royale mit 300 statt 282 PS. Vier weitere flogen 1984 über Schwechat nach Jordanien, fürs Königshaus. Ungepanzert wiegt er 2,1 Tonnen, in nicht rostfreiem Stahl gepresst bei Innocenti, neben den Italo-Minis. Für viele Fans ist er auch heute noch der Quattroporte schlechthin. Und er wurde auch zum standesgemäßen Flaggschiff der Repubblica Italiana: Enzo Ferrari war recht unwirsch, als Italiens Präsident Pertini damit bei der offiziellen Visite in Maranello vorfuhr. Foto: Manfred Lang Meinte ein Käufer 1984: „Straßenlage besser als mein Mercedes 450, Leistung gleich, Verbrauch höher. Viel höher!“ – Deutsche Tester maßen 9 bis 14 Liter, aber auf 50 Kilometer. Besitzer staunten auch über den Verschleiß an Bremsen, Dämpfern, Federn, Reifen. Aber das Leder mit Faltenwurf! Und ein Sound wie Luciano Pavarotti: Ab 160 hört man keine Beifahrerin mehr. Der Spitze von 214 (im Drive) bis 222 (im 5. Gang) wegen kaufte man ihn nicht. Schnell sein konnten AMG-Taxi und Turbo-Bentley leiser.
Das B-Wort bleibt Tabu
Spritziger sind die viertürigen Biturbo 420, 425 und 430 mit der (unecht) goldenen Uhr im Cockpit. Das Motor-Downsizing wurde später auch von Audi kopiert; der dortige Chef schenkte 1990 seiner Gattin einen roten Biturbo Spyder, weil es noch kein Audi-Cabrio gab. Foto: Maserati Aber hinter der schlichten Fassade steckten oft Defektteufel. Nach 10.000 Sportlimos taten die neuen Chefs von Fiat so, als habe es nie einen Biturbo gegeben. Der Nachfolger 1994 sah unscheinbar aus, was noch mehr Leder und Holz übertünchen sollten. Etwa vierzig der 1.625 V6-Exemplare mit 284 PS und fünf der 755 V8-befeuerten Autos mit 335 PS brachte Bruno de Cilia ins Land, ein jeder mit Verlust verkauft. Die Rettung für Maserati kam 2003 durch die Zwangsehe mit dem früheren Rivalen Ferrari. Ein neuer großer Quattroporte folgte, gestylt von Pininfarina wie ein großer Alfa 156. Mehr als 20.000 Menschen mit Geschmack fuhren darauf ab, 25 kamen Jahr für Jahr zu uns. Unter der Haube orgelt ein Ferrari-V8 mit 400 bis 440 PS. Das reicht (hinterm Walserberg) für Tempo 270 bis 285. Zum 50. Jahrgang ist wieder Motor-Downsizing mit Doppelturbo angesagt – aber nennen Sie ihn trotzdem nicht Biturbo! Jetzt darf man im Zeichen des Dreizacks sogar dieseln. Und Jürgen Keusch, unser achter Maserati-Vertreter in 50 Jahren, kann beim jüngsten Quattroporte endlich „Ja!“ sagen: Denn der V6 mit 410 PS kommt auch mit Quattro(porte)-Antrieb. Giancarlo Lange; Fotos: Manfred Lang, Maserati, Newspress, Archiv Lange
