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Kategorie: motor&more

Kia, motor&more, Tests

Test: Kia e-Niro Auf die Länge kommt es an

Okt 17, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Kias Niro in der Elektrovariante ist eines der spannendsten Autos dieses Jahres – in Preis & Leistung.
Viernullnull steht am Digitaltacho. 400 Kilometer sind wir mit dem e-Niro gefahren, ohne das Ladekabel aus dem Kofferraum zu holen und vor der Motorhaube einzustecken. Für ein Auto im mittleren Preissegment ist das noch ungewohnt. Den Niro gibt’s als Hybrid, Plugin oder vollelektrisch. Der Preisunterschied zwischen der günstigsten Hybridvariante mit 141 PS und dem billigsten E-Auto mit umgerechnet gut 136 PS Leistung beträgt mit einem Zehner weniger als gedacht. Die gute Basisausstattung umfasst u.a. einen adaptiven Tempomat, eine Rückfahrkamera und Klimaautomatik. Fasst man den e-Niro – wie wir es getan haben – bestausgestattet mit Echtleder, Navi und Sitzheizung aus, und entscheidet man sich für die große Batterie (Long Range) und 204 PS – dann kommt man auf 49.590 Euro (womit man gerade noch eine staatliche Förderung bekommt). Überrascht auf voller Länge Glauben Sie mir, Elektroautos waren bisher nicht das meine. Die Angst, gleich wieder nachladen zu müssen und vielleicht nicht rechtzeitig an der Ladestation anzukommen, verdirbt einem schon beim Einsteigen den Tag. Noch tun sich die meisten Verbrennerverwöhnten schwer, die Reichweite (hauptsächlich der Fahrweise und den Außen-bedingungen geschuldet) einzuschätzen, auch wenn einem der Bordcomputer die aktuelle Prognose anzeigt. Und dann erst das Warten an der Säule, bis die Kiste wieder läuft. Verstehen Sie mich nicht falsch, der e-Niro kämpft mit denselben Herausforderungen – aber: er ist eines der ersten preislich vernünftigen Autos, die eine Reichweite haben, mit der man arbeiten kann und die vergleichbar ist mit Autos anderer Hemisphären wie ein Audi e-Tron oder Jaguar I-Pace. Wie schafft Kia das? Im Haupteinsatzgebiet Stadt und Land lag der Verbrauch dank Energie-Rückgewinnung bei rund 15 Kilowattstunden und damit genau dort, um mit der großen Akkuladung von 64 kWh 400 km weit zu kommen. Schnellladen ist mit bis zu 100 kW möglich und dauert dann weniger als eine Stunde. 453 Kilogramm wiegen die 294 Batterie-zellen im Boden den e-Niros. Weil die Akkus im Boden verbaut sind, ist das Platzangebot des 4,38-Meter-langen E-Autos ohne Einschränkungen, nur die Rückbank ist etwas niedrig geraten. In den Kofferraum passen 451 Liter, klappt man hinten um sind’s 1405. Den 1,8 Tonnen schweren Fronttriebler in die Balance zu bringen, ist Kia nicht ganz gelungen. Zwar beschleunigt der e-Niro e-typisch flott, doch wankt das Auto trotz niedrigem Schwerpunkt auch bei mittelmäßigen Kurvengeschwindigkeiten. Die leichtgängige Lenkung hilft beim Ausgleichen nicht wirklich, ist aber im Alltagsbetrieb angenehm. Ansonsten ist Dahingleiten seine Stärke. Nicht wundern: laut Tacho fährt man immer schneller als tatsächlich – soll wohl der Reichweite dienen. Ganz normal anders Außen fährt Kia kein Risiko, die Koreaner haben verstanden: E-Mobilität muss nicht futuristisch sein, sondern einfach normal. Die Bedienung der SUV-Kombimischung ist nicht weltbewegend anders als in einem Kia Stonic zum Beispiel. Die Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet und das Ambiente im Cockpit ein gewohntes. Am mutigsten ist da noch der Drehknopf in der Mittelarmatur, mit dem die automatischen Fahrstufen rückwärts, neutral, fahren und parken angewählt werden. Für Elektroneulinge noch ungewohnt sind die Wippen hinter dem Lenkrad, die dienen nämlich nicht dem Schalten wie in einem Formel 1, sondern dem Rekuperieren. Dabei wird Energie über das Verzögern des Autos aufgenommen. Mittels der Wippen links und rechts kann das schwächer oder stärker eingestellt werden und so die Reichweite just wieder erhöhen. Aufs Fahren wirkt sich das folgendermaßen aus: Geht man vom Gas, verzögert das Auto ungewöhnlich stark. Geübt kann man sich so im Regelbetrieb sogar ohne Bremsen durch den Verkehr bewegen.
Mit dieser Reichweite greift der so normale e-Niro die kleinen Benziner an, nur die langen Ladezeiten an der Steckdose daheim stören (eine Wallbox hilft). Billig ist auch dieser Elektrorenner nicht, doch zahlen sich die niedrigen Betriebskosten auf Dauer aus, sagt jedenfalls Robert de Niro, und dem glauben wir’s.
TECHNISCHE DATEN Kia e-Niro Long Range Platin
  • Motor Elektro
  • Leistung 204 PS (150 kW)
  • Drehmoment 395 Nm bei 0-3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 167 km/h
  • 0–100 km/h 7,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 15,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 16,6 l auf 100 km
  • Getriebe Automatik
  • Reifen 215/55 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson vorne, Mehrlenker hinten
  • Bremsen Scheiben
  • Leergewicht 1.737 kg
  • Preis 37.990 Euro
  • Preis des Testwagens 49.590 Euro
Fotos: Robert May
motor&more, Porsche, Tests

Test: Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet Offen-sive

Okt 10, 2019 von Bernhard Reichel
Nicht nur die Zuffenhausener Pferde werden immer schneller, sondern scheinbar auch der Verlauf der Zeit. So steht bereits die neue und bereits achte Generation des 911 an.

Wie schon bei der Evolution des 996 auf den 997 ist auch der 992 eine gründliche Weiterentwicklung des 991. So ist es wenig überraschend, dass die Abmessungen kaum wuchsen. Hauptsächlich die Breite legte mit vier Zentimetern eindrucksvoll weiter zu. Die Kotflügel sind nun noch prägnanter herausgearbeitet und erinnern so stärker an seine Urgroßeltern. Auch den neuen Fugenverlauf der Fronthaube und deren mittige Vertiefung zitieren die Urmodelle. Das Heck geht dabei einen Schritt in die Moderne. Die Designelemente liegen höher. Die Lüftungsstreben sind beim Coupé eine harmonische Verlängerung der Heckscheibe. Besonders prägnant ist das durchgehende Leuchtband. Die Türgriffe fahren ein Stück weit elektrisch aus, die Mulde ist hingegen nicht so tief. Die Sinnhaftigkeit ergibt sich für uns allerdings nicht, zumal die Griffe bei Bedarf nicht immer ausfahren.

Turbodeflation
Boxer-Turbomotoren mit drei Liter Hubraum ziehen sich nun durch die ganze zivile Palette. Das Basismodell leistet nun 385 PS, unser S-Modell 450 PS. Im Innenraum fallen die nun digitalen aber immer noch einzelnen Armaturenelemente auf, nur der Drehzahlmesser ist noch analog. Viele Tasten wurden entrümpelt und in Menüs verlagert, der Monitor ist angenehm groß. Der Wählhebel des 8-Gang-PDK ist deutlich kleiner. Insgesamt dürfte man sich aber weniger Kunststoff wünschen.

Gestartet wird immer noch links. Der rein mechanische Klang dringt immer noch schön in den Innenraum weiter. Das Verdeck ist auch hervorragend isoliert. Offen vermisst man schon etwas den gewohnten Klang, der Klappenauspuff verschafft auf Knopfdruck Abhilfe, wirkt aber dezent künstlich. Die Beschleunigung ist noch eine Spur abartiger, vor allem aus dem Stand heraus. Der 911 klebt derartig in Kurven, dass die Sportsitze oft nicht ausreichen. Das Getriebe arbeitet extraflott und ruckfrei.

TECHNISCHE DATEN Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet

  • Motor Sechszylinder-Boxer-Bi-Turbomotor
  • Hubraum 2.981 ccm
  • Leistung 450 PS bei 6.500 U/Min.
  • Drehmoment 530 Nm bei 2.300-5.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 304 km/h
  • 0–100 km/h 3,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 9,9 l auf 100 km
  • CO2 206 g/km
  • Getriebe Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Allrad
  • Fahrwerk McPherson-Federbeine vorne; Mehrlenker-Einzelradaufhängung hinten
  • Bremsen Scheiben innenbelüftet, gelocht
  • Leergewicht 1.710 kg
  • Tankinhalt 67 l
  • Preis 172.791 Euro
  • Preis des Testwagens 210.666 Euro

Fotos: Bernhard Reichel

motor&more, Subaru, Tests

Dauertest: Subaru Outback Vorstellungsrunde

Okt 2, 2019 , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Der Outback kombiniert das nützliche Platzangebot von Kombis mit bemühten Offroadfähigkeiten besserer SUVs. Nehmen wir Platz!

Der Outback war eines jener Autos, die ihrer Zeit einmal voraus waren. Noch bevor Subaru 1997 zum dritten Mal Rallye-Konstrukteursweltmeister wurde, erkannten die Japaner das Potenzial von hochgestellten Allrad-Kombis. Die (schon damals) wahrlich nicht schöne Limousine Legacy kam als XL-Nutzvariante auf den Markt –mit mehr Federweg, erhöhter Bodenfreiheit, Hochdach, größeren Rädern und dem Namenszusatz einer zivilisationsfernen Welt, dem „Outback“. Im Land der Berge Österreich ist der Legacy mittlerweile gar nicht mehr zu haben, dafür der Crossover-Vorreiter Outback umso beliebter.

Rustikal, aber nicht umwerfend
Denken wir an einen Toyota Land Cruiser, oder einen Jeep – Autos, die sicher mehr fürs Gelände brennen als der Outback, aber auch weitaus wuchtiger auftreten. Für die Zivilisation ist uns der 4,8 Meter lange und 1,8 Meter breite Outback dezent lieber. Dennoch strahlt auch der Outback eine gewisse Unzerstörbarkeit aus, etwas, das moderne Subarus nicht immer schöner, aber jedenfalls praktischer macht: 20 Zentimeter Bodenfreiheit und die schwarze Rundum-Beplankung sind bei der zunehmenden Asphaltierung in Österreich ja wahrlich genug. Wird’s einmal brenzlig, hilft der „X-Mode“ auf unbefestigten Wegen per Tastendruck weiter.

Apropos Sicherheit
Das serienmäßige Fahrassistenzsystem EyeSight gehört zu den besten seiner Art. EyeSight arbeitet ausschließlich und im Unterschied zu anderen mit zwei Kameras, die dreidimensionale Farbbilder erfassen und Form, Geschwindigkeit und Abstand von Objekten und Personen erkennen. Sollte es nötig sein, wird eine Notbremsung eingeleitet, außerdem wird der adaptive Abstandstempomat über die Kameras geregelt. Ergänzend überwacht ein Radar-System den Verkehrsraum hinter und neben dem Fahrzeug. Dem Fahrer hilft das beim Spurwechsel, beim Ausparken mit Querverkehr und im toten Winkel. Die Systeme arbeiten zum Glück automatisch, ist die Bedienung aufgrund der viele Knöpfe und etwas unübersichtlichen Menüs zumindest gewöhnungsbedürftig. Wir erklären’s, sobald wir’s verstanden haben.

Klack-Tack
Robustheit in der komfortablen Form bietet der Outback innen. Wie gesagt, zu viele Knöpfe am und rund ums Lenkrad, aber auf den ersten Blick sonst alles da, gut erreichbar und mit der Haptik von Audi (angenehmes Klack-Klack) und Citroën (festeres Tack) in der gehobeneren Klasse. Die nach weit vorn verschobene A-Säule vergrößert den Innenraum und die Übersicht. Fünf Passagiere sitzen gut, bei umgeklappten Rücksitzlehnen vergrößert sich das Kofferraumvolumen von 550 auf 1850 Liter.

Kinderleicht
Alle Sicherheitsassistenten sind in der fünften Generation serienmäßig, so wie auch sonst fast alles. Das Prospekt und die Preisliste sind herrlich einfach (weil so selten) zu lesen: Angeboten wird seit diesem Modelljahr nur mehr der 2,5-Liter-Benziner mit 175 PS (mit der aktuellen Abgasnorm Euro-6d-TEMP), der wegen Boxer und CVT-Automatik zuerst angestrengt aggressiv, dann etwas träge aber leise und vibrationsarm arbeitet. Dennoch fällt uns auf: Die elf Sekunden von 0 auf 100 kommen uns kürzer vor, und das Gummiband-Image des CVT war auch schon einmal schlechter. Ausstattungsvarianten gibt es zwei: Style und Premium. Die Unterschiede sind an einer Hand abzuzählen und 5000 Euro billig/teuer/wir würden sagen: wert. Glasschiebedach, Ledersitze (für den Beifahrer auch elektrisch verstellbar), Navigationssystem, das Harman-Kardon-Audiosystem mit mehr Lautsprechern und 18-Zoll-Felger statt 17-Zöller.

Der erste Blick ist positiv, doch jeder weitere Kilometer wird ihn Stück für Stück näher an seine Grenzen bringen und nur in unserem Dauertest wird man sehen, ob der Outback auch heute noch seiner Zeit voraus ist. Wir lesen uns noch!

TECHNISCHE DATEN Subaru Outback 2.5i Premium

  • Motor Vierzylinder-Benziner, Boxermotor, Direkteinspritzung
  • Hubraum 2.498 ccm
  • Leistung 129 kW/175 PS bei 5.800 U/Min.
  • Drehmoment 235 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
  • 0–100 km/h 10,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 7,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt nach 10.000 km): 8,1 l auf 100 km
  • CO2 166 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/60 R 18
  • Kraftübertragung Allrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen vorne, Mehrlenker mit Doppelquerlenkern hinten
  • Bremsen Scheiben (innenbelüftet)
  • Leergewicht 1.631 kg
  • Tankinhalt 60 l
  • Preis 42.900 Euro
Fotos: Robert May
motor&more, SEAT, Tests

Test: SEAT Ibiza Cool Darf’s ein bissl weniger sein?

Okt 1, 2019 , , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Verzichten ist cool: auf Fleisch, auf Plastik, aufs Smartphone und jetzt auch beim Auto.
Während andere mit immer mehr Ausstattung und immer mehr Extras zu punkten versuchen, geht SEAT mit der Cool-Edition des Ibiza den umgekehrten Weg. Cool bedeutet für SEAT nämlich eines: günstig, aber dennoch gut. Der Ibiza ist schon einmal ein grundsolides Auto, der passt wie angegossen. In der fünften Generation ist er größenmäßig erwachsener geworden, ganz so wie sein konzerninternes Pendant, der Polo. Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger und sportlicher daher. Konsequent ist da auch der Preis. Zwar kosten die vollausgestatteten Varianten mit der größten, der 1,6-Liter-Maschine, gut und gerne über 20.000 Euro, doch gibt’s auf der anderen Seite des Preisspektrums auch noch ihn: den Coolen. Feiern und fasten Zum 35-jährigen Jubiläum von SEAT in Österreich gibt’s den abgespeckten Ibiza als Cool 35. Der Listenpreis liegt bei 11.990 – inklusive Finanzierungsbonus gibt’s das Sondermodell zurzeit unter 10.000 Euro. Was ihn auszeichnet ist der Verzicht: die Gänge werden noch selber eingelegt, die Klimaanlage noch selber eingestellt und, naja, 65 PS müssen reichen. Auf Sicherheit und Helferlein muss trotzdem nicht verzichtet werden, die wichtigsten wie folgt: Frontassistent inkl. City-Notbremsfunktion, Berganfahr-Assistent, sechs Airbags und Geschwindigkeitsbegrenzer. Der Ton kommt aus vier Lautsprechern, es muss nicht immer B(ö)ose sein. Mach’s dir selbst! Die Zielgruppe weiß sich außerdem selber zu helfen: Zwar gibt’s kein Navi an Board, aber Bluetooth-Freisprecheinrichtung und das einfach zu steuernde Media-System mit 6,5-Zoll-Touchscreen. Damit kann man sein Smartphone verbinden, und via Apples Carplay oder Androids Auto seine eigenen Karten auf den Schirm beamen.
Der Ibiza ist perfekt für Neufahrer! Wer mehr will, sollte die Mehrausstattungen studieren und Bequemlichkeiten extra wählen (z.B. Winter-Paket mit beheizbaren Sitzen um 400 Euro). Aufpassen: nicht alles (z.B. Rückfahrkamera) kann beim Cool nachgerüstet werden.
TECHNISCHE DATEN Seat Ibiza Cool 35
  • Motor Dreizylinder, Turbo
  • Hubraum 999 ccm
  • Leistung 65 PS (48 kW) bei 5.000-6.000 U/Min.
  • Drehmoment 95 Nm bei 3.000-4.300 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 162 km/h
  • 0–100 km/h 15,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,1 l auf 100 km
  • CO2 112 g/km
  • Getriebe 5-Gang manuell
  • Reifen 185/65 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson vorne, Verbundlenker hinten
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommeln hinten
  • Leergewicht 1.099 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 11.990 Euro
  • Preis des Testwagens 13.915 Euro
Fotos: Robert May
motor&more, Tests, Toyota

Test: Toyota Corolla TS Royal

Aug 26, 2019 , , , , , , von Bernhard Reichel
Die neue Generation läuft nicht nur wieder unter dem gerade von der Zunge fließenden Namen, sondern distanziert sich emotional richtig vom braven Alltagsnutzfahrzeug.

Den Namen des meistverkauften Autos zu ändern, war wohl kaum eine gute Idee. In Europa war der Corolla jedoch nie die vorrangige Golf-Alternative, so versuchte man es bei den letzten beiden Generationen mit dem Namen Auris. An der Technik lag es kaum, so kennt ein Toyota-Fahrer eine Werkstatt praktisch nur vom Ölwechsel. Die Proportionen sind sauber, das Design ist scharf geschnitten, die Scheinwerfer und Heckleuchten angespitzt, mit optionaler Zweifarbenlackierung modisch vorne dabei.

Platz da
Wie schon C-HR und Prius basiert der Kompakte auf der flexiblen TNGA-Plattform. Das europäische Phänomen Diesel lassen die Japaner gekonnt hinter sich und verfolgen klar ihre Hybridstrategie. Der Topmotor mit zwei Litern Hubraum und 152 PS gelangt dank 109 PS Elektrounterstützung auf 180 PS Systemleistung und stellt sich unserem Test. Der aufgeräumte Innenraum wird von großen Flächen und dem Bedienmonitor geprägt. Klavierlack dokumentiert die Fingerabdrücke aller Insassen. Man sitzt nun etwas tiefer, Platz gibt es vorne reichlich. Die Sitze sind vor allem gemütlich. Die beliebteste Variante, der Kombi TS, bietet hinten etwas mehr Kopffreiheit als der Fünftürer und obendrein ein üppiges Ladevolumen von 581 Litern. Mit umgeklappten Rück-sitzen wächst dieses auf 1.591 Liter und es entsteht eine völlig ebene Ladefläche. Die Nickel-Metall-Batterie versteckt sich unter der Rückbank.

Streicheleinheiten
Zwar wirken die 10 Sekunden auf 100 nicht so gemütlich wie befürchtet, dennoch dominiert die Komfortseite deutlich. Vor allem die Dämmung ist besser. CVT-Getriebe und Motor weisen mit unangenehmer Geräuschkulisse dennoch darauf hin, wenn es mit Dynamik und Drehzahl zu weit geht. Rein elektrisch fahren lässt sich nur kurz. Wer manuell in den EV-Modus wechselt, muss das Pedal streicheln, sonst meldet sich der Benziner zurück. Unterm Strich pendelt sich der Verbrauch bei etwa 5,8 Litern ein.

Der günstigste Hybrid startet bei 32.790 Euro. Der kleinere 1,8er-Hybrid fährt ab 27.090 Euro vom Händlerhof. Wer ohne Hybrid auskommen will, findet für 22.290 Euro die 1,2 Liter kleine Basis. 3 bzw. 5 Jahre Garantie für 578 Euro Aufpreis sind auch eine Ansage.

TECHNISCHE DATEN Toyota Corolla 2.0 HSD TS Style

  • Motor Reihen-Vierzylinder, DOHC 16 V, VVT-i, E-Motor
  • Hubraum 1.987 ccm
  • Leistung 112 kW/152 PS bei 6.000 U/Min. (Verbrenner); 80 kW/109 PS (Elektromotor)
  • Sytemleistung 132 kW/180 PS
  • Drehmoment 190 Nm bei 4.400 U/Min. (Verbrenner); 202 Nm (Elektromotor)
  • Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
  • 0–100 km/h 10,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 3,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 89 g/km
  • Getriebe CVT-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson Federbeine, hinten Doppelquerlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.560 kg
  • Tankinhalt 43 l
  • Preis 27.090 Euro
  • Preis des Testwagens 35.090 Euro
Fotos: Bernhard Reichel
motor&more, Peugeot, Tests

Test: Peugeot 508 Sportlerlimo

Aug 19, 2019 , , , , von Astrid Witzany
Die Franzosen versuchen im breit aufgestellten Mittelklasse- Segment mit ihrer wiederentdeckten Sportlichkeit zu punkten.

Der 508 steht äußerst grazil vor einem und zieht die Blicke auf sich, da er kraftvoll Limousine und Coupé mischt. Die offensive Front mit den LED-Leuchten und dem neu designten Kühlergrill (beim GT im Zielflaggen-Muster) zeigt, dass die Franzosen designmäßig angriffig bleiben und den Mitbewerbern kräftig einheizen. Die rahmenlosen Türen unterstreichen diese Dynamik.

Im Innenraum geht‘s futuristisch zu: Das neu konzipierte Peugeot i-Cockpit erinnert an ein Flugzeug. Alle Anzeigen sind absichtlich weiter oben angeordnet, um mit dem kleineren Lenkrad, den erhöhten Kombiinstrumenten auf Augenhöhe und dem großen Touchscreen ein ergonomisches Gesamtkonzept für die Insassen zu bieten. Der 10-Zoll-HD-Schirm in der Mittelkonsole ist übersichtlich und mit der heutzutage typischen Konnektivität eingerichtet.

Festhalten
Die USB-Ladebuchsen wurden unter der Mittelkonsole versteckt und sind dementsprechend auch schwierig zu erwischen – schnell schnell ohne hinzuschauen geht da nix. Zwar kann man dort auch sein Handy induktiv laden, bei größeren Kurvengeschwindigkeiten fliegt es da aber heraus. Die Knöpfe für die verschiedenen Belüftungsmöglichkeiten und Sitzheizung sind endlich wieder greifbar. Die Rückfahrkamera ist eine der Besseren in dem Segment und auch bei Regen nutzbar. Die weiteren Ablagemöglichkeiten sind durchdacht und bieten viel Platz.

Nachtsichtgerät
Mit eingebaut ist ein Nachtsichtsystem, welches mit Hilfe einer Infrarotkamera nachts Fußgänger oder Tiere auf den Straßen erkennt, was in dunklen Gegenden oder auf der Landstraße hilft. Der automatische Fernlichtassistent hat noch Potenzial, da er auch bei Gegenverkehr anspringt oder eher unkontrolliert nachts auf der Autobahn Lichtspiele veranstaltet, die das Gemüt des Fahrers belasten können. Ihn auszuschalten, bedarf der Bedienungsanleitung.

Schwungvoll
Dynamisch sind die 225 Pferdestärken definitiv. Der Frontantrieb ist dabei manchmal etwas schwungvoll in seiner Leistung, die Achtstufen-Automatik regelt ohne Verzögerung und mit einer schönen Sanftheit durch die Gänge. Da zeigt sich der Spaßfaktor, die den 508 nicht nur bequem, sondern auch aktiv fahren lassen. Alles in allem ist der Peugeot 508 ein spannender Weggefährte, der aber preislich zu Buche schlägt und sich eher im oberen Segment der Mittelklasse ansiedelt – dafür ist die Ausstattung vom GT aber auch gehoben.

TECHNISCHE DATEN Peugeot 508 GT PureTech 225

  • Motor Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 165 kW/225 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment 300 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
  • 0–100 km/h 7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 8,5 l auf 100 km
  • CO2 131 g/km
  • Getriebe Achtgang-Automatik
  • Reifen 235/45 R 18
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne Pseudo-McPherson, hinten halbunabhängige Radaufhängung
  • Bremsen Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.420 kg
  • Tankinhalt 62 l
  • Preis 34.150 Euro
Fotos: Johann Vogl 

motor&more, Suzuki, Tests

Test: Suzuki Jimny Quadratisch, praktisch, gut

Aug 11, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Ein Würfel von Auto: Den neuen Suzuki Jimny muss man (trotz Schwächen) einfach gernhaben.

Man könnte meinen, Suzuki hätte Mercedes‘ G-Klasse kopiert und dabei alles Teure weggeworfen und sich aufs Wesentliche beschränkt. Doch halt! Da tut man dem fleißigen Japaner unrecht. Schon der Suzuki LJ hatte Ende der 70er die gleiche, quadratische Karosserieform – und schon damals hieß der leichte Geländegänger in Japan Jimny. Trotz seiner langen Vergangenheit ist der Jimny aber alles andere als herkömmlich.

Neumodisch
Dass der 3,65 Meter kurze Jimny mit der schmalen Taille nochmal deutlich kantiger als die Vorgänger ist, macht ihn fescher denn je. Ob mit Hut und Lederhose oder mit Sakko und feinem Zwirn – das neue Jimny-Aussehen passt zu fast jedem. Mit kinetischem Yellow oder lebhaftem Blue Metallic spricht man sogar die Jungen an. Der Jimny ist trotz einer zweiten Reihe in Wirklichkeit ein Zwei-sitzer. Irgendwie musste man ja auf die nur knapp über 1.000 kg Eigengewicht kommen (ohne bei der üppigen Ausstattung zu sparen). Hinten ist es sinnvoller, die Polster gleich umzuklappen und dafür sowas wie einen Kofferraum zu haben. Obligat ist der Ersatzreifen auf der Hecktüre, die von links nach rechts öffnet.

Wackeldackel
Der Leiterrahmen macht ihn zum echten Geländeauto, die Zahlen unterstreichen: 49 Grad Böschungswinkel hinten, 37 vorne, dazu 28 Grad Rampenwinkel. Der 1,5-Liter-Benzinmotor ist kein Kraftwerk. Den Turbolosen 102-PS-Benziner gibt’s mit 4-Gang-Automatik oder 5-Gang-Schaltgetriebe (und inklusive Untersetzung). Der Sechste fehlt schmerzlich, vor allem wenn man sich auf der Autobahn schwer über 100 km/h gekämpft hat. Ordentlich wackeln tut er auch, die Achsen sind starr, die Heimat der Wald und nicht die Autobahn. Mitfahrende Wackeldackel können sich an Airbag und am Fenstergriff festhalten.

Abzüge gibt’s bei der indirekten Lenkung und viel schmerzhafter beim Crash-Test (nur 3 NCAP-Sterne). Trotzdem: Der Jimny ist weit mehr als die G-Klasse für den kleinen Mann oder die kleine Frau. Der Jimny ist schon fast Lebenseinstellung. Warum protzen, wenn’s ein Suzuki auch tut?

TECHNISCHE DATEN Suzuki Jimny 1.5 VVT Allgrip

  • Motor Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum 1.462 ccm
  • Leistung 75 kW/102 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment 130 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
  • 0–100 km/h 12,5 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 154 g/km
  • Getriebe Fünfgang manuell
  • Reifen 195/80 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk Starrachse mit Schraubfedern
  • Bremsen vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.090 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 17.990 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Lexus, motor&more, Tests

Test: Lexus LC 500h (T-)Raumschiff

Aug 10, 2019 , , , , , von Michael Schriefl
Die Designer des Lexus LC 500h bewiesen ordentlich Mut und haben das Konzeptauto LF-LC fast ident auf die Straße gebracht.

Die Anfahrt erfolgt ganz leise im EV-Modus. Sobald man das Gaspedal stärker nach unten drückt, erwacht der im hohen Drehzahlbereich schreiende Klang des 6-Zylinders. Der LC 500h ist wie gemacht für Langstrecken. Der Verbrauch hält sich in Grenzen –freilich, unter acht Liter auf Hundert kommt man auch mit ganz sparsamer Fahrweise nicht. Vor allem in urbaner Umgebung kann man den Hybridmodus gut einsetzen und damit einiges an Kraft-stoff einsparen. Im Innenraum nimmt man kaum Windgeräusche wahr, was für eine sehr gute Dämmung spricht. Zusammengefasst kann man dieses Coupé sowohl komfortabel wie auch sportlich bewegen. Durch die hohe Systemleistung stört das sonst meist kritisierte CVT-Getriebe überhaupt nicht. Nur die Schaltwippen wird man sich eher abgewöhnen, weil man durch die zehn Fahrstufen ständig am Drücken ist.

Luxus im Lexus
Der Einstieg in den Innenraum erfolgt elegant mit den elektrisch versenkbaren Türgriffen. Die Nähte am feinen Leder sind über den ganzen Innenraum top verarbeitet. Die komplette Innenarchitektur ist durchdacht und luxuriös ausgestattet. Die vorderen Sessel sorgen für enormen Komfort auf Langstrecken und bei Bergetappen sorgen sie für besten Seitenhalt. Nur die Sitze im Fond sind höchstens für Kleinkinder gedacht, Erwachsene werden aufgrund der engen Abstände zu den Vordersitzen nie und nimmer Platz haben. Ein einziger Kritikpunkt im exklusiven Lexus ist die Navigationsbedienung, die etwas kompliziert angeordnet ist und schon etwas veraltet wirkt.

Designtechnisch ist dieser Schlitten bestimmt eines der schönsten Fahrzeuge, das jemals produziert wurde. Wir übertreiben nicht, wenn wir bei dieser 106.000 Euro teuren, extravaganten Fahrzeugform schon von einem zukünftigen Klassiker sprechen.

TECHNISCHE DATEN Lexus LC 500h

  • Motor V-Sechszylinder, Direkteinspritzung; Elektromotor
  • Hubraum 3.456 ccm
  • Leistung 220 kW/299 PS bei 6.600 U/Min. (Verbrenner); 132 kW (Elektromotor)
  • Systemleistung 264 kW/359 PS
  • Drehmoment 350 Nm bei 5.100 U/Min. (Verbrenner); 300 Nm (Elektromotor)
  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
  • 0–100 km/h 5,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 148 g/km
  • Getriebe Zehngang-Automatik
  • Reifen vorne 245/40 R 21, hinten 275/35 R 21
  • Kraftübertragung Hinterrad
  • Fahrwerk Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht 2.020 kg
  • Tankinhalt 82 l
  • Preis 114.900 Euro
  • Preis Testwagen 121.500 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Kia, motor&more, Tests

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

Aug 7, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer
1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508 kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 
motor&more, Skoda, Tests

Test: Škoda Fabia TSI Bunter durchs Leben

Aug 1, 2019 , , , , , von Astrid Witzany
Der Fabia ist von unseren Straßen nicht mehr wegzudenken. Jetzt bekam Škodas Kleiner ein Facelift, das ihm eine nie dagewesene Farbexplosion beschert und ihn schärfer denn je macht.

Dort wo SEATs Ibiza fischt, in diesen Gewässern tummelt sich auch der Fabia. Zielgruppe: Jung, dynamisch sucht … das erste Auto. Auf diese Käuferschicht zielt auch das Facelift ab, dieses bietet LED-Tagfahrlicht und Halogen-Reflektor-Scheinwerfer, einen neuen Kühlergrill und ein angepasstes Heck. Insgesamt lassen mehr Akzente bei der Linienführung den Fabia weniger rundlich wirken, was der jüngeren Generation gefallen dürfte. Im Interieur wurde viel Know-how in die Konnektivität investiert: 7,5-Zoll-Farbdisplay mit Touch aus dem Octavia, CarPlay und Android Auto, Wi-Fi-Hotspot plus USB und Bluetooth. Dazu noch eine Rückfahrkamera für faires Geld. Vieles lässt sich übers Multifunktions-Lenkrad bedienen – auch heute noch keine Selbstverständlichkeit.

Jeder, wie er will
Auch in Sachen Individualität legte Škoda nach: Neudeutsch heißt das Ganze Color Concept. Käufer können den Fabia zweifarbig designen, wobei die kontrastfarbenen Akzente sich auf das Dach, die Außenspiegel und Felgen beziehen. Auch beim Dekor kann man aus zig Varianten wählen. Typisch für Škoda ist die spezielle Ablage für den Schirm unter dem Beifahrersitz. Außerdem viele weitere durchdachte Ablage- und Verstaumöglichkeiten in perfekter Armlänge.

Unaufregend gut
Fahrtechnisch ist der Dreizylinder-Einliter-Motor unaufregend. Angenehme Laufeigenschaften zeichnen diesen Benzinmotor aus. In den ersten Gängen hört er sich ruppig an, aber auf Langstrecken macht er das wieder wett und ist angenehm zu fahren. Der Verbrauch bleibt ganz nah an der Werksrealität, Auch bei sportlicher Fahrweise zieht er gut weg; das Fahrwerk ist bestens auf dieses Auto abgestimmt und macht nicht nur auf der Autobahn, sondern auch bei kurvenreicher Strecke sehr viel Spaß. Dabei sollte man die Motoreigenschaft gerade bergauf nicht unterschätzen, denn da überrascht der 110-PS-Fabia mit seiner Bissigkeit. Kleiner Wermutstropfen im Immernoch-Dieselland Österreich: Den Fabia gibt’s nur als Benziner.

Nach 20 Jahren ist der Fabia ausgereift und passt sich Markt und Gegebenheiten an. Preis-Leistung ist ungeschlagen und wer ihn unterschätzt, weiß ihn auch nicht zu schätzen.

TECHNISCHE DATEN Škoda Fabia TSI Ambition

  • Motor Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum 998 ccm
  • Leistung 81 kW/110 PS bei 5.000-5.500 U/Min.
  • Drehmoment 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
  • 0–100 km/h 9,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,0 l auf 100 km
  • CO2 106 g/km
  • Getriebe Sechsgang manuell
  • Reifen 185/60 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson Federbeine
  • Bremsen vorne Scheiben (innenbelüftet), hinten Trommeln; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.132kg
  • Tankinhalt 45 l
  • Preis 15.630 Euro
  • Preis des Testwagens 20.711 Euro
Fotos: Johann Vogl