Die Franzosen waren da: Renault ließ es bei der Bonneville Speed Week noch einmal so richtig pfeifen.
Die Grande Nation war immer gut vertreten bei der Speed Week am Salzsee von Bonneville in Utah – sei es, um die Amerikaner zu ärgern, oder weil’s so schön französisch klingt. 1956 hatte die Régie Renault zwei Fahrzeuge im Gepäck, zum runden Jubiläum kam die Groupe Renault heuer wieder auf einen Sprung vorbei. Foto: Renault Foto: Renault
Die Prinzessin und…
Die brandneue Limousine vom Typ Dauphine wollte man auch in den USA verkaufen, und das gelang in der Folge auch recht gut. An die 200.000 Stück fanden ihren Weg in amerikanische Garagen. Die stärkste war sie nicht, mit übersichtlichen 30 PS (nach SAE-Standard) aus 845 Kubikzentimetern. Motorzauberer Gordini legte erst 1957 Hand an den im Heck untergebrachten Vierzylinder. Auf ein immerhin 956 ccm großes Triebwerk setzte sechs Jahrzehnte später Nicolas Prost in seiner Dauphine der Renault-Klassikabteilung. Am Salzsee gibt’s für alles eine Kategorie, so auch „Classic Gas Coupe“: Autos der Baujahre 1928 bis 1981 mit Hubraum zwischen 745 und 1.081 ccm – das passt perfekt! Für den Le-Mans-erfahrenen Prost war es wohl ein entspannter Einsatz; mit 122,31 km/h geht der neue Klassenrekord nach Frankreich.
…das UFO!
Nicht nur vom anderen Kontinent, sondern Mitte der 1950er geradezu vom anderne Stern war das Turbinenfahrzeug namens Ètoile Filante. Foto: Renault Rohrrahmen, Polyester-Body, zwei Jahre Entwicklung im Windkanal: die einsitzige „Sternschnuppe“ holte sich vier Rekorde. Dabei wurde es dem Hubschrauber-Triebwerk aus dem Hause Turboméca allerdings zu heiß, das blaue Wunder fing Feuer und war bis in die 1990er außer Gefecht. Heuer durfte es endlich wieder übers Salz pfeifen. Die vollen 270 PS spielte man nicht aus, denn zwei Rekorde stehen ohnehin noch immer: 306,9 km/h über den fliegenden Kilometer und 308,9 km/h über fünf Kilometer. Foto: Renault
Das Salz hat sich wieder erholt, die Rekordjäger kommen zurück nach Utah – und Triumph feiert dort ein Jubiläum.
Die Briten schätzen das Salz beileibe nicht nur auf den Chips; sie haben auch schon die eine oder andere Spur auf den Salt Flats hinterlassen. Bonneville: vor 60 Jahren erwarb sich die die Marke Triumph diesen Modellnamen redlich, mit einem Weltrekord auf der salzigen Ebene in Utah. Ab 1959 gab es die T120 Bonneville dann auch zu kaufen. Foto: Triumph Foto: Triumph Den Titel des schnellsten Motorrades der Welt hat sich der britische Hersteller zwschen 1955 und 1970 gleich mehrmals erworben. Jetzt hätte er ihn bitte gerne zurück! Im 2016er-Rekordfahrzeug steckt jedoch nicht Bonneville, sondern Rocket, und das gleich doppelt. Zwei Motoren vom Typ Rocket III, jeweils mit Turbolader, liefern zusammen 1.000 PS aus. Um die natürliche Rennbahn der Rekordjäger gibt es einige Besorgnis; denn der Klimawandel setzt auch dieser Weltgegend zu. Heuer mussten die Racer lange auf brauchbare Bedingungen warten.
Jenseits der Sicherheit
Zu schlagen gilt es die seit 2010 bestehende Weltrekordmarke von 376,363 mph bzw. 605,697 km/h. Dafür darf man nicht zimperlich sein beim Drehen am Gasgriff. Und wer käme da eher in Frage als der Professor für angewandten Wahnsinn, Guy Martin? Er hat schon einige Rekorde aufgestellt und ist nicht zuletzt von seinen Einsätzen bei der Tourist Trophy als schmerzfrei bekannt. Apropos Schmerz: Dass die Sache kein Spaß ist, hat man erst dieser Tage wieder bestätigt bekommen, als der erfahrene Speed-Pilot Sam Wheeler mit seinem Stromlinien-Motorrad tödlich verunglückt ist. Wo diese Herrschaften sich bewegen, gibt es keine Auslaufzone mehr. Deshalb: Daumen halten!
Schotten-Rocker: Das Siegerfahrzeug der 24 Stunden von Le Mans 1956 kommt in Kalifornien unter den Hammer.
Auktionen sind für dieses Auto nichts neues. 1999 wurde der D-Type mit der Chassisnummer XKD 501 von Christie’s versteigert und erzielte mit 1,7 Millionen britischen Pfund ein neues Rekordergebnis. Zum Vergleich: Ein anderer C-Type aus dem Stall der Ecurie Ecosse erreichte 2013 satte 2,6 Millionen Pfund. Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: Klemantaski Collection Foto: Klemantaski Collection Jetzt ist es wieder soweit: Der Le-Mans-Sieger des Jahres 1956 kommt in Monterey unter den Hammer von RM Sotheby’s. Das besondere an diesem Fahrzeug, neben seiner Geschichte: Es ging 1957 in den Ruhestand, ist weitestgehend im Original erhalten und damit einer der authentischsten D-Type der Welt.
Stupsnase
250 PS bei 6.000 Touren und ein Drehmoment von 328 Nm bai 4.000 Touren lieferte der Reihen-Sechszylinder mit drei Weber-Vergasern; geschaltet wurde ein Viergang-Getriebe. Der mit 3,9 Metern Länge nach heutigen Maßstäben zierliche D-Type wog leer 860 Kilo, konnte allerdings 130 Liter Sprit aufnehmen. Das Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorne, Starrachse hinten, und natürlich die große Jaguar-Innovation: Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Und ja, die Autos waren straßenzugelassen. Auf den ersten Blick sieht XKD 501 nicht aus wie der landläufig bekannte D-Type. Die kürzere Vorderpartie zeichnete alle frühen Fahrzeuge aus; die mit dem Modell assozierte, später beim E-Type weiter kultivierte „Langnase“ tauchte zuerst 1955 auf den Werkswagen auf. Zum anderen ist hier der Beifahrersitz unverkleidet, die Windschutzscheibe ist über die volle Breite des Autos gezogen. Der Grund lag im Reglement: Nach dem Unglück von 1955 wurde die Prototypen-Klasse stark eingebremst; Fahrzeuge mit Motoren über 2,5 Liter Hubraum mussten „echte“ Serienfahrzeuge sein – mit Beifahrersitz und Windschutzscheibe, und einer Produktion von mindestens 50 Stück. Das hatte Jaguar mit dem D-Type bereits erreicht. Für Kunden gab es ab 1955 eine Serie von Autos mit Vorjahres-Technik, die Upgrades wie zum Beispiel die erwähnte Langnase behielt sich das Werksteam noch selbst vor. Das erste war XKD 501 (5 für das Produktionsjahr 1955), es ging an die Ecurie Ecosse.
Blauer Blitz
Die schottische „Nationalmannschaft“ aus Edinburgh war Jaguars größter Rennwagen-Kunde; sie bestellte auch die Nummern 502, 504 und 561. Ein Jahr später holte man die „Langnasen“ 603 und 606 ab. Lackiert waren sie alle in den den schottischen Landesfarben, tiefem Blau mit weißen Streifen. Dreimal gewann Jaguar in Le Mans mit dem D-Type. 1956 ließ das Werksteam unfreiwillig der Ecurie Ecosse den Vortritt. Die Fahrer hießen Ron Flockhart und Ninian Sanderson . (Mehr zu den „Sechser-Jahren“ in Le Mans gibt’s übrigens hier.) Party-König und Menschenfeind: zu zweit gingen die ungleichen Charaktere auf die wilde Jagd, schon in der ersten Stunde rochen sie zum ersten Mal Führungsluft. Ihre Hauptgegner an einem Wochenende mit epochal schlechtem Wetter waren Stirling Moss und Peter Colling mit einem Aston Martin DB3 S. Akute Getriebe-Karies kostete ihnen den Sieg; am Ende hatten die Schotten eine Runde Vorsprung auf die Engländer. Übrigens: Ein Jahr später schaffte die Ecurie einen Doppelsieg, Flockhart war Teil der Siegermannschaft, Sanderson erreichte Platz 2. Die 501 war da nicht mit von der Partie, sie wurde Ende 1957 endgültig in Renn-Pension geschickt.
Alle zwei Jahre werden Klassiker von 1923 bis 1993 wieder losgelassen auf den heiligen Asphalt der Hunaudières.
Passend zu unserem kleinen historischen Rückblick auf die „Sechser-Jahre“ in Le Mans: Heuer war es wieder soweit! Foto: ACO Foto: ACO 123.000 Zuschauer haben sich das Spektakel am Circuit de la Sarthe heuer nicht entgehen lassen, das ist ein Besucherrekord. Etliche Fahrzeuge, die hier in Aktion waren (und ein paar, die es gern gewesen wären) folgten dem Ruf zurück an die einstige Stätte ihres Wirkens – fast 500 Autos waren eingeschrieben. Die Resultate sind nebensächlich; was zählt, ist das Erlebnis: Jedes „Plateau“, also jedes der sechs nach Epochen sortierten Starterfelder, bekam dreimal 25 Minuten auf der Strecke – keine 24 Stunden, aber immerhin die Gelegenheit für Runden im Renntempo auf einer der berühmtesten Strecken der Welt. Spezielle Starterfelder und jeweils ein „echtes“ Rennen (nicht dass die anderen die Sache nicht ernst genommen hätten!) gab es heuer für die Fahrzeuge der Marke Jaguar und für die Prototypen der Gruppe C von 1982 bis 1993.
Seit mittlerweile 10 Jahren setzten die Ingolstädter in Le Mans auf einen Dieselmotor – ein Rückblick auf die Entwicklung des siegreichen TDI-Aggregats.
Foto: Audi 2006 gewann Audi als erster Hersteller mit einem Dieselantrieb das wohl härteste Langstrecken-Rennen der Welt. 2016 jährt sich der Erfolg zum zehnten Mal. Heute ist das TDI-Aggregat effizienter als je zuvor und Teil eines hochkomplexen Diesel-Hybridantriebs. Die Revolution kam damals auf leisen Sohlen: Fast unmerklich bewegte sich der Audi R10 TDI um den Kurs. „Bei hohen Geschwindigkeiten waren sogar die Windgeräusche lauter als der Motor“, erinnert sich Le-Mans-Legende Tom Kristensen, der die Bestenliste des 24-Stunden-Rennens mit neun Siegen anführt. Foto: Audi Der 5,5-Liter-Zwölfzylinder-Motor war der erste Audi-Diesel mit Aluminium-Zylinderblock. Seinen ersten Roll-out absolvierte der Audi R10 TDI am 29. November 2005 auf der italienischen Rennstrecke von Misano. Genau 200 Tage später startete der Diesel-Sportwagen bei den 24 Stunden von Le Mans und gewann auf Anhieb. Dazwischen lagen 30.000 Testkilometer, weitere 1.500 Stunden lief der V12-TDI-Motor auf Motorenprüfständen. Frank Biela/Emanuele Pirro/Marco Werner überquerten nach 380 Runden die Ziellinie als Sieger und legten dabei 5.187 Kilometer zurück. Auch in den beiden Folgejahren setzte sich der TDI-Motor aus Ingolstadt und Neckarsulm durch, beide Male gegen harte Diesel-Konkurrenz. Foto: Audi 2010 gelang Audi mit dem R15 TDI der nächste große Schritt. Sein V10-TDI-Aggregat ersetzte den Zwölfzylinder. Es war 100 Millimeter kürzer, zehn Prozent leichter und trieb den offenen Sportwagen zu einer neuen Bestleistung. Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller legten in Le Mans in 397 Runden 5.410,713 Kilometer zurück. Damit brachen sie einen 39 Jahre alten Rekord aus einer Ära, als noch keine Schikanen das Tempo auf der Hunaudières-Geraden einbremsten. Sein 5,5-Liter-V10-TDI verfügte erstmals über zwei Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG), die das Ansprechverhalten verbesserten. Foto: Audi Mit dem Audi R18 TDI begann 2011 eine neue Epoche. Ein innovatives, kompaktes und sehr effizientes V6-TDI-Aggregat trieb nun den geschlossenen Sportwagen an. Um den Verbrauch deutlich abzusenken und die Serienrelevanz durch Downsizing zu steigern, sank der Hubraum um 1,8 auf 3,7 Liter. Die Zylinderbänke im 120-Grad-Winkel schlossen die Abgasseite ein – die Auspuffkrümmer verliefen also innerhalb der V-Konfiguration. Ein einzelner, zweiflutiger Turbolader speiste sich vom Abgas beider Bänke, sein Verdichter war ebenfalls zweiflutig und leitete die Frischluft durch zwei Ladeluftkühler in die außenliegenden Ansaugkrümmer.
3.000 bar Einspritzdruck
Für die, die es genauer wissen wollen: Seit 2006 ging der Durchmesser des Luftmengenbegrenzers um 34 Prozent zurück, der Ladedruck verringerte sich um 4,7 Prozent, der Hubraum um fast 33 Prozent. Die absolute Leistung hingegen sank von mehr als 478 kW (650 PS) auf rund 360 kW (490 PS), also nur um 24 Prozent. Damit stieg die Literleistung von 87 kW (118 PS) anno 2006 auf 107 kW (146 PS) im Jahr 2011. Das ist ein Plus von fast 24 Prozent. Die höheren Einspritzdrücke der Rennsport-Injektoren sorgen für eine noch effizientere Verbrennung. Mit inzwischen rund 3.000 bar zeichnete der Rennmotor den Weg für die steigenden Drücke im Automobil vor. Foto: Audi Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer gewannen 2011 mit dem R18 TDI und ein Jahr darauf mit dem R18 e-tron quattro, der erstmals über einen Hybridantrieb verfügte. 2013 setzten sich Loïc Duval/Tom Kristensen/Allan McNish mit einer weiterentwickelten Version des R18 e-tron quattro in Le Mans durch. Nach Fässler/Lotterer/Tréluyer im Jahr 2012 waren sie 2013 die nächsten Titelgewinner in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC. Foto: Audi 2014 trat ein Effizienzreglement in Kraft, das einen radikalen Schnitt im Rennsport bedeutete: Statt einer Leistungsbegrenzung durch Faktoren wie Luftmengenbegrenzung oder Hubraum galt eine reine Energiebegrenzung. Audi vergrößerte den V6-TDI-Motor, der mit rund 22 Prozent weniger Kraftstoff als sein Vorgänger auskommen musste, auf vier Liter Hubraum. Dem Trio Fässler/Lotterer/Tréluyer gelang der dritte Sieg – der achte für einen TDI-Antrieb von Audi in Le Mans. Foto: Audi Zur Saison 2016 senkt das Reglement den Energieverbrauch weiter. Audi hat das V6-TDI-Aggregat erneut weiterentwickelt: Der aktuelle V6-TDI-Motor kommt mit 32,4 Prozent weniger Kraftstoff aus als die erste Generation von 2011. Noch nachhaltiger sind die Fortschritte im Vergleich zum Jahr 2006. Heute verbraucht der LMP1-Rennwagen von Audi mit dem aktuellen Antrieb 46,4 Prozent weniger Kraftstoff in Le Mans als vor zehn Jahren. Er erzielt dennoch um zehn bis 15 Sekunden bessere Rundenzeiten als vor einem Jahrzehnt.
Auf fünf Rennstrecken in Europas bewies Honda, dass die Serienversion des Type R nicht nur auf der Straße schnell ist.
Foto: Honda Die Serienversion des Honda Civic Type R hat auf fünf der legendärsten Rennstrecken Europas neue Rundenzeiten aufgestellt. Inspiriert vom seriennahen Prototypen des „Rennwagens für die Straße“, der im Mai 2014 die damalige Bestzeit für vorderradgetriebene Fahrzeuge auf der Nordschleife des Nürburgring gebrochen hatte, rief Honda dieses Projekt ins Leben, um die Leistungsfähigkeit seines Kompaktsportlers zu unterstreichen. Ihren Anfang nahm die Europatour des Honda Civic Type R im April in Silverstone. Der dreimalige Sieger der BTCC (British Touring Car Championship), Matt Neal, überzeugte dort mit einer Rundenzeit von 2 Minuten und 31,85 Sekunden. Im Mai richtete sich die Aufmerksamkeit zunächst auf die legendäre Rennstrecke Spa-Francorchamps in Belgien. Der britische WTCC-Pilot Rob Huff umrundete die Strecke in 2 Minuten und 56,91 Sekunden. Das nächste Ziel war das Autodromo Nazionale di Monza in Italien. Ein weiteres Mitglied der Honda WTCC-Mannschaft, Norbert Michelisz aus Ungarn, stellte mit 2 Minuten und 15,16 Sekunden eine neue Bestzeit auf. Weiter ging die Reise in das spanische Estoril, wo Tiago Monteiro auf heimischem Boden die Zügel in die Hand nahm. Allerdings setzte ein Unfall beim WTCC-Rennen am Nürburgring das Honda-Ass außer Gefecht. Sein Landsmann, der portugiesische Rennfahrer und WTCC-Safety-Car-Fahrer Bruno Correia sprang dankend ein. Nach nur einem Tag im Auto erzielte Bruno eine Zeit von 2 Minuten und 4,08 Sekunden. Schließlich erreichte das Team am 6. Juni am Hungaroring seine letzte Etappe. Der perfekte Fahrer für diese Mission war wieder einmal Norbert Michelisz, nachdem er sich hier bereits im Jahr 2015 mit einem WTCC-Civic den Sieg gesichert hatte. Das Ergebnis des Heimspiels: Eine Bestzeit mit 2 Minuten und 10,85 Sekunden. „Die Resultate verdeutlichen den besonderen Status des Civic Type R im Segment der Fronttriebler. Dank der Unterstützung unserer Tourenwagen-Stars haben wir gezeigt, dass wir mit dem Civic Type R einen ultimativen Rennwagen für die Straße entwickelt haben“, erklärt Philip Ross, Senior Vice President von Honda Motor Europe. Die Rundenzeiten im Überblick:
Datum
Rennstrecke
Rundenzeit
Fahrer
26. April 2016
Silverstone (Grand Prix Circuit), Großbritannien
2‘31,85
Matt Neal (GBR)
10. Mai 2016
Circuit de Spa-Francorchamps, Belgien
2‘56,91
Rob Huff (GBR)
23. Mai 2016
Autodromo Nazionale di Monza (Grand Prix Circuit), Italien
Im Rahmen der legendären Tourist Trophy hat Subaru den bestehenden Rekord für Autos auf dem gefürchteten Straßenkurs erneut gebrochen.
Subaru America hat in Zusammenarbeit mit Prodrive einen WRX STI auf die Räder gestellt, der es in sich hat. Und nur für ein Ziel gebaut wurde: Den seit 2014 gültigen Rekord auf der legendären Isle of Man zu brechen. Die bisherige Bestmarke lag bei 19 Minuten und 26 Sekunden und einer unglaublichen Durchschnittsgeschwindigkeit von 116,47 mp/h (187,44 km/h) und wurde von Mark Higgins in einem leicht modifizierten WRX STI aufgestellt. Unter dem Blechkleid griff Prodrive gröber in die Technik ein: Anstatt des 2,5 Liter großen Serienmotors wurde ein 2,0 Liter Boxermotor implantiert. Der Motorblock und der Zylinderkopf bleiben unangetastet. Bei den Innereien wiederum wurde nicht gespart: Maßgeschneiderte Kurbelwelle, Kolben, Dichtungsringe und Nockenwellen in Verbindung mit einem Garret-Lader ermöglichen dem Motor 600 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment zu mobilisieren. Für die Kraftübertragung sorgt ein sequentielles Sechsgang-Getriebe von Xtrac. Ein Mittendifferential verschiebt die Kräfte zwischen den beiden Achsen, wo jeweils noch ein Sperrdifferential sitzt und für maximalen Grip sorgen soll. Der Topspeed beträgt laut Datenblatt 290 km/h. Das Gewicht fiel von über 1.500 auf nur noch 1.175 Kilogramm. Higgins manövrierte den Renner in 17,35 Minuten über die 60,725 Kilometer lange Strecke – ein neuer Rekord! Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 207,17 km/h auf dem TT-Straßenkurs.
Bereits zum dritten Mal ließ der Husqvarna-Pilot den Rest des Feldes hinter sich und sicherte sich den Sieg beim Hare Scramble.
Foto: Sebastian Marko/Red Bull Content Pool Auch heuer stellten sich wieder 500 Starter dem Abenteuer Hare Scramble am steirischen Erzberg. Um Punkt 12 Uhr starteten Mastermind Karl Katoch und Heinz Kinigadner das Rennen. Und schon beim ersten Steilhang kam es zu spektakulären Szenen, wobei der fünffache Hare-Scramble-Sieger Taddy Blazusiak (POL/KTM) am besten zurechtkam und sich an die Spitze des Feldes setzte. Er wurde aber schon bald von Cody Webb (USA/KTM) überholt. Webb führte die Spitzengruppe mit Blazusiak, Alfredo Gomez (ESP/Husqvarna) und Wade Young (RSA/Sherco) dann bis zum ersten Checkpoint an, während von hinten ein entfesselter Graham Jarvis (GBR) heranstürmte. Der Husqvarna Werksfahrer, der das Rennen bereits 2013 und 2015 gewann, fuhr in einer eigenen Liga und setzte sich noch vor dem Klassiker „Badewanne“ souverän in Führung. Foto: Sebastian Marko/Red Bull Content Pool Als Graham Jarvis „Carl’s Dinner“, den wohl legendärsten Streckenabschnitt des Rennens, erreichte, hatte er sich bereits eine komfortable Führung aufgebaut und begeisterte die Zuseher mit einer atemberaubenden Vorstellung. Jarvis pflügte durch den extrem selektiven, mit Felsbrocken gespickten Streckenabschnitt als würde er einer unsichtbaren Fahrspur folgen und bewältigte Carl’s Dinner in beeindruckenden 32 Minuten. Auch die letzte Schlüsselstelle vor dem Ziel, die „Lazy Noon“-Steilauffahrt, konnte den 41-jährigen Briten nichts entgegensetzen und Graham Jarvis feierte mit einer Rekordzeit von 2:18 Stunden seinen dritten Sieg am Berg aus Eisen. Foto: Sebastian Marko/Red Bull Content Pool „Mit so vielen Topfahrern am Start war der Ausgang des Rennens nicht vorauszusehen. Ich hatte einen sehr guten Start, das war vielleicht mein größter Vorteil. Carl’s Dinner ist definitiv eine Schlüsselstelle des Rennens, ich habe dort eine sehr gute Linie erwischt. Jetzt bin ich überglücklich hier wieder als Sieger stehen zu dürfen, das Gefühl ist unbeschreiblich.“, sagte Jarvis im Ziel. Auf Rang 2 überquerte Cody Webb die Ziellinie, gefolgt von seinem KTM-Kollegen Alfredo Gomez. Taddy Blazusiak hatte während all dem nicht nur mit dem Berg aus Eisen zu kämpfen, der haushohe Favorit hatte auch technische Probleme. Er zerstörte sich bereits im ersten Drittel des Rennens seine Vorderradbremse, musste dann auch noch ohne Kupplungszylinder weiterfahren und fiel bis „Carl’s Dinner“ mit 21 Minuten Rückstand auf Jarvis an die neunte Stelle zurück. Ergebnis Red Bull Hare Scramble:
