Bis auf Widerruf geschlossen: Eine neue Spielart des leichten Zweisitzers kommt als „retractable fastback“.
Was schon für die zweite Version des MX-5 bzw. Miata als Studie herumgegeistert ist (damals sogar mit dem Versprechen des kleinen V6-Motors – es blieb beim Traum), das wird zwanzig Jahre später umgesetzt und ist auf der New York Auto Show erstmals zu sehen: Foto: Mazda Foto: Mazda Foto: Mazda Der Mazda MX-5 bekommt als zweite Modellvariante ein Coupé zur Seite gestellt. Aber eines, das sich doch auch öffnen lässt. Interessantes Konzept: Der Mittelteil des Daches versenkt sich, wie gehabt, automatisch im Kofferraum des Fahrzeuges (das Kofferraumvolumen bleibt das gleiche wie beim Stoffdach-Roadster), aber die hintere Dachpartie samt Heckscheibe bleibt an der Oberfläche. Damit das totale Frischluft-Gefühl erhalten bleibt, lässt sich auch diese Heckscheibe versenken.
Graue Eminenz
Schon das vorige Modell des MX-5 gab es wahlweise mit einem faltbaren Metall-Hardtop; die sah in der Silhouette jedoch nicht wesentlich anders aus als der Bruder mit Stoffhauberl. Wir sind gespannt, wie die neue Silhouette in natura wirkt. Zum neuen Dach bekommt der MX-5 RF zwei exklusive Ausstattungsoptionen. Einerseits der Metallic-Effektlack in „Machine Grey“, andererseits – und vielleicht wichtiger – ein sechsstufiges Automatik-Getriebe. Erhältlich ist er ausschließlich in der stärkeren 160 PS starken Motorisierung.
Made in U.S.A.: Ein Technologie-Vorzeigeprodukt wird der neue Sportwagen, und gebaut wird er in Ohio.
Ende April geht’s los: Im „Performance Manufacturing Centre“ wird der Honda (bzw. in Amerika: Acura) NSX entstehen – „vom Band laufen“ wäre nicht vollends richtig, denn beim Bau des zweisitzigen Sportwagens trifft sich Handarbeit mit modernster Fertigungstechnik. Foto: Honda Foto: Honda Foto: Honda Foto: Honda Foto: Honda Auch die Karosserie mit ihrem Materialmix wird in Eigenregie gefertigt, denn Honda will die Qualität streng unter Kontrolle behalten. Der komplexe Rahmen mit hohem Aluminium-Anteil wird komplett von Robotern gefertigt. Erstmals kommt die MIG-Schweißtechnik im Autobau zum Einsatz. Das ist beileibe nicht die einzige neue Fertigungstechnik, die in diesem von Honda selbst entwickelten Werk ihre Premiere erlebt.
Nicht nur Roboter
Über 14 Stunden menschliche Arbeitszeit gehen in den Zusammenbau von Antrieb, Aufhängung, Elektronik, Innenbauteilen und Karosserieaußenteilen. Auch hier kommen die modernsten Prozesse zum Einsatz, die den Technikern das Einhalten der hohen Qualitätsstandards ermöglichen sollen. Denn mitten im Werk befindet sich ein Qualitätsprüfzentrum, das jede Phase der Fertigung überwacht; dem Zufall wird nichts überlassen. Die Schrauben werden von Hand angesetzt und mit kabellosen Drehmomentschlüsseln exakt nach Toleranzvorgaben angezogen. Die Drehmomenteinstellungen für jede Schraube an jedem Fahrzeug lassen sich genau aufzeichnen. Der neue NSX ist ein Fahrzeug nach Space-Frame-Bauweise, die Außenteile der Karosserie werden zuletzt montiert. Das soll größte Präzision in der Montage ermöglichen.
Zum guten Schluss
…durchläuft jedes Exemplar eine präzise, 45-minütige Spureinstellung, Prüfung der Gewichtsverteilung und der Bodenfreiheit, die genaue Messung der Bremsleistung an allen vier Rädern sowie weitere Endkontrollen. Darauf bezieht sich auch die Hälfte der insgesamt zwölf im Zusamenhang mit der NSX-Produktion beantragten US-Patente. Der speziell entwickelte V6-Doppelturbo-Motor mit Trockensumpfschmierung wird in Handarbeit von einer kleinen Gruppe erfahrener Techniker in Handarbeit montiert, das dauert pro Maschine sechs Stunden. Zum Beispiel werden alle 547 Schrauben, exakt nach Toleranzvorgaben, manuell angezogen. Gearbeitet wird mit Techniken und Verfahren aus der reichen Motorsport-Erfahrung des Unternehmens. Das Äquivalent von 240 Kilometern läuft jedes Triebwerk am Prüfstand, bevor es eingebaut wird. Ende April läuft die Produktion an; Im Herbst kommt der neue NSX dann auch zu den europäischen Kunden.
Mit der Aktualisierung des DS3 ist die Abnabelung von Citroën vorerst abgeschlossen: Eine Sportversion mit 208 PS gibt’s nun auch, als Coupé und als Cabrio.
Etliche historische und kulturelle Register zieht DS Automobiles, das 2014 neu formierte Nobel-Label von Citroën, um die Marke zu manifestieren und sie als eigenständig französisch zu etablieren. Foto: DS Automobiles Foto: DS Automobiles Foto: DS Automobiles Die Vorarbeit erfolgte mit der Installation einer wachsenden Reihe von Flagship-Stores auf nationalem und internationalem Terrain. Seit mit dem Frühling des Vorjahres hat man drei große Schritte unternommen, auf Basis der bisherigen drei Modellreihen. Optisch wirkt sich das im Eliminieren des Doppelwinkel-Logos auf dem Kühlergrill aus. An dessen Stelle tritt ein prominentes DS-Emblem. Hand in Hand damit ging eine Modifikation des Designs, was sich am prägnantesten ebenfalls an der Vorderansicht zeigt. Gleichzeitig wurden die Interieurs aufgeräumt, die Knopferl-/Tasten-Flut eingedämmt und die Technik umfassend aktualisiert. Motorisch hat man sich an die aktuellen Emissionsvorgaben angepasst, die elektronischen Assistenz- sowie Infotainment-Systeme wurden aktualisiert, verbesserte Konnektivität nachgereicht.
Von Schloss zu Schloss
Machte der DS5 den Anfang mit einem pompösen Auftakt im Jardin des Tuileries in Paris, so folgte der DS4 samt seinem Derivat DS4 Crossback an der Loire, in den geschichtsträchtigen Gefilden des einstigen Anjou. Knapp nach Beginn des heurigen Jahres kam mit dem DS3 der Kleinste an die Reihe. Für seine Premiere boten die Franzosen als Rahmen gleich den Louvre auf, nämlich jene gläserne Pyramide im Innenhof, die als Haupeingang zum Museum dient. Dieser glanzvolle Rahmen wohl auch deshalb, weil der Kleinste die Wiederbelebung der automobilhistorisch bedeutsamen Buchstabenkombination DS im Jahr 2010 eingeleitet hat. Foto: DS Automobiles Foto: DS Automobiles Nunmehr ist mit ihm die Umstellung auf die neue DS-Zeit in allen Baureihen abgeschlossen. Dazu gewonnen hat er dabei, wie seine Brüder, nicht alleine seine äußere und innere Auffrischung. Hand in Hand damit ging eine Aufwertung. Aktuelle, für die DS-Familie charakteristische Ausstattungsdetails sind nun auch für ihn zu haben, darunter etwa die aufwendig gestaltete Ledermöblierung im Uhrband-Design. Angereichert ist neben der teils optionalen Assistenztechnik – zum Beispiel City-Notbremsfunktion – die Motorenpalette. Eingezogen ins Aggregate-Programm ist der aus einer Reihe von PSA-Produkten bereits bekannte 1,2l-Dreizylinder mit Turbo und einer Leistung von 130 PS.
Noch performanter
Deutlich noch sportlicher als bisher darf der DS3 jetzt ebenfalls sein, sowohl als Dreitürer als auch in der Cabrio-Variante mit Textiljalousie-Dach: Als neues Top-Modell präsentierte DS Automobiles den um 15 Millimeter tiefer gelegten und in der Spur verbreiterten „Performance“. Das bedeutet: 208 PS (nebst 300 Nm Maximal-Drehmoment) aus dem 1,6 Liter großen Turbo-Benziner namens THP. Kombiniert ist das Aggregat mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung. Angepasst, nämlich vergrößert, ist die Bremsanlage mit schwarz lackierten Bremssätteln. Addiert hat man dazu 18-Zoll-Räder. Und ein Doppel-Endrohr soll auch heckseitig davon künden, dass diese DS3-Version ein Kraftkerl ist. Die Preise: ab 15.590,- Euro für den Geschlossenen, ab 18.390,- Euro für den mit Stoffdach. Am Performance-Tarif wurde Mitte März noch getüftelt.
Ein Technik-Update beschert dem C 650 GT ein neues Assistenz-Feature – dem „Sport“ trotz neuer Typenbezeichnung aber nicht.
Foto: BMW Als Späteinsteiger im Maxi-Scooter-Segment hat BMW seit 2012 ganze Arbeit geleistet. Und das gleich doppelt, als C 650 GT und C 600 Sport. Trotz der Nomenklatur mit gleicher Leistung: 60 PS aus einem 467 ccm-großen Parallel-Twin. Dabei ist es nach der Neubearbeitung geblieben. Nur heißen jetzt beide „650“. Das ist nicht alles: Gefeilt wurde an der Optik, der Aerodynamik, am CVT-Getriebe, am Fahrwerk und an den Bremsen. Damit sind die beiden spontaner im Antritt, straffer im Umgang und prompter beim Ankern. Jeder nach seiner Art: Der GT mit voller Frontverkleidung und zurückgelehnter Sitzposition nach wie vor etwas behäbig, nach Art eines ausgewachsenen Touren-Eisens; der Sport eben agiler, weil Vorderrad-orientierter, und gefühlt wesentlich leichter (auch wenn der Gewichtsunterschied nur 12 Kilo beträgt). Beide klingen jetzt deutlich kerniger. Bei einer optischen und technischen Erfrischung ist es nicht geblieben.
Im toten Winkel
Foto: BMW Auch die Sicherheit war ein Thema. ABS ist sowieso Standard. Die Serien-Fahrhilfen wurden um eine Antischlupf-Regelung (ASC) erweitert. Auch die Motorradwelt ist nicht mehr frei ist von warnenden Hilfssystemen; BMW holt sich Anregungen vom Auto. Als Option für den GT stellt man eine Art Totwinkel-Assistent namens „Side View Assist“ in die Aufpreisliste. Er macht durch ein gelbes Blinklicht im Rückspiegel auf Objekte aufmerksam, die sich im Umkreis von fünf Metern nähern. Dass der simple Blick über die Schulter damit nicht abgeschafft sein soll, wird extra betont. Irritierend wirkt das neue Feature im dichten Stadtverkehr – denn da blinkt es permanent. Für den Sport ist ein Seitenblicke-Assistent nicht vorgesehen. Fotos: BMW
Technische Daten: Motor: Parallel-Twin Hubraum: 647 ccm Leistung: 44 kW/60 PS bei 7.500 U/min. Drehmoment: 66 Nm bei 6.000 U/min. Sitzhöhe: 805*/800** mm Tankinhalt: 16 l Gewicht: 261*/249** kg (fahrfertig) Preis: ab 11.850*/11.550** Euro * GT/** Sport
Die Engländer bauen ihre Tiger-Familie weiter aus: Die 2016er-Modelle der Explorer punkten mit Vielseitigkeit und viel Elektronik.
Die Großkatze rollt mit einem überarbeiteten 1.215-Kubik-Dreizylinder-Aggregat mit mehr Leistung und Drehmoment, neuen Fahrassistenz-Systemen, neuem Fahrwerk und neuem Styling sowie optimierter Aerodynamik und Ergonomie an den Start. Der umfangreich überarbeitete 1.215-ccm-Dreizylinder offeriert nunmehr 139 PS bei 9.300 U/min samt einem Maximal-Drehmoment von 123 Nm bei 6.200 U/min. In Sachen Fahrsicherheit und Kontrollierbarkeit sind kurven-optimiertes ABS und Traktionskontrolle sowie bis zu fünf verschiedene Fahrmodi inklusive Feintuning-Option (von Komfort bis Sport) hinzugekommen. Optimiert wurden das Getriebe und die Auspuffanlage. Serienmäßig ist nun eine Anti-Hopping-Kupplung. Ergänzt wird dieses Paket je nach Modellversion durch das Semi Active Suspension System (TSAS) inklusive semi-aktiver Fahrwerkskomponenten und automatischer Federvorspannung am Hinterrad. Foto: Triumph Ins Kapitel Styling, Fahrkomfort und Ergonomie gehören neue aerodynamische Verkleidungsteile, eine elektrisch verstellbaren Windschutzscheibe und weitere Details.
Varianten
Ein Atout der Explorer ist ihre Wandlungsfähigkeit, anhand fünf verschiedener Modellvarianten, aufgeteilt auf zwei Baureihen: Die mit Gussrädern ausgerüsteten XR-Modelle („Cross-Road“) – XR, XRX und XRT – sind für den schwerpunktmäßigen Einsatz auf asphaltierten Straßen ausgelegt. Die XCs („Cross-Country“) – XCX und XCA – rollen auf Speichenrädern und bringen damit das Talent für Abstecher ins Gelände mit. Basisversion ist die puristisch gehaltene XR mit den beiden Fahrmodi „Road“ und „Rain“. Die Varianten XRX und XCX sind mit einem Paket an Zusatz-Features ausgestattet. Dazu gehören unter anderem eine elektronisch einstellbare Gabel, ein semi-aktives Federbein sowie eine – kurvenoptimierte – Kombination aus ABS und Traktionskontrolle. Das Komplett-Paket an Elektronik ist in der XRT und der XCA enthalten. Diese bieten zusätzlich fünf Fahrmodi, Motorschutzbügel, Sitzbankheizung und Reifendruckkontrollsystem. Die Topmodelle verfügen über eine Berganfahrhilfe, außerdem über ein elektrisch verstellbares Windschild. Justierbar ist die Sitzhöhe, im Bereich zwischen 837 und 857 Millimetern. Die Varianten XRX und XCX sind auch in „Low“-Versionen – 785 bis 805 Millimeter – orderbar. Die Preise: ab 17.200,- bis 21.500,- Euro. Abgasklasse: Euro 4. Garantie: vier Jahre.
Ein fescher Schlitten macht nur halb so viel Spaß, wenn er mit uns Schlitten fährt – das wissen auch die britischen Autobauer.
Selbst wenn der Winter heuer seiner Beschreibung spottete, gab es es ja doch hin und dort Schnee & Eis. Zum Beispiel in der Schweiz: Jaguar Land Rover lud zur exklusiven 4×4-Familienversammlung auf den Flugplatz von Gstaad. Foto: Jaguar Land Rover Foto: Jaguar Land Rover Für adäquaten Umgang mit glatten, rutschigen Fahrbahnverhältnissen bieten sich entsprechende Fahrtrainings zum Üben an. Weniger schulmeisterlich klingt das, wenn man sie als „Experience“ und „Driving Academy“ tituliert . So verpacken’s alle Hersteller PS-mächtiger Boliden – auch Jaguar! Beim erklärten Heckantriebs-Traditionalisten mit sportlicher Ausrichtung war das Thema Allradantrieb bis vor gar nicht so langer Zeit eher gar keines. Es wurde serienmäßig erst eins mit dem – frontgetriebenen – X-Type, der eigentlich ein Ford war. Mittlerweile sind XJ sowie XF und der neue XE in 4WD-Versionen zu haben. Und ebenso der Top-Sportler F-Type, als Convertible wie und als Coupé in den S- und R-Versionen mit 380 V6- respektive 550 V8-PS (beziehungsweise 575 PS im brandneuen, auf dem Genfer Salon vorgestellten SVR). Die von Jaguar Land Rover als „Ice Driving Experience“ ausgerufenen Winterfahr-Übungen der Saison 2015/2016 waren in Tirol und in der Schweiz vorgesehen. Auf Heimterrain war es aber mit der Eis- & Schneepracht zu wenig weit her, um etwas Fixes planen zu können, weshalb die Location der Eidgenossen gewonnen hat. Dank solider Schneedecke konnte der örtliche Flugplatz von Gstaad präpariert und in eine halbwegs haltbare Schnee- & Eisarena umfunktioniert werden. Im Zentrum standen dabei die allradgetriebenen F-Types nebst dem im Vorjahr neu bearbeiteten XF. Flankiert waren die Flachmänner und Business-Limousinen von diversen Konzernbrüdern aus dem Hause Land Rover: Range Rover Sport, Discovery IV, Evoque und Discovery Sport.
Vereist und zugeschneit
Ob Jag oder Landie, das Eis-Trainingsprogramm folgtedem üblichen Schema: Einfahren via Hütchen-Slalom, Ausweichen und Zielbremsen auf der kleinen Eispiste. Anfangs mit Hilfe sämtlicher Regelsysteme, hernach mit stufenweisem Wegschalten der elektronischen Wächter (soweit möglich). Foto: Jaguar Land Rover Foto: Jaguar Land Rover Begehrtestes Probier-Objekt der Begierde war der F-Type R – die offene Version blieb angesichts der doch winterlichen Ausrichtung der Experience in der Garage. Gut so – denn im rasch folgenden Wechsel zwischen Schneeschauern und Sonnenschein hätte man Angst vor Schneeblindheit haben müssen. (Wir nehmen an, der Convertible hätte eine gute Figur gemacht.) Der britische Zweisitzer bleibt auch als Allradler ein Hecktriebler, Antriebskraft wird nur im Falle von Schlupf auch den Vorderrädern zugeteilt – elektronisch gesteuert via Lamellenkupplung, unterstützt via Torque Vectoring-System durch Bremseingriffe an den Vorderrädern. Effekt ist, dass sowohl der sehr starke als auch der SEHR sehr starke Katzen-Flachmann begabt präziser Eis-Tänzer sind, die nur bei unsensibel grober Lenk- und Bremsarbeit auf Abwege geraten. Spätestens im Track-Modus – wenn die Assistenten auf ein Minimum reduziert sind – gelingt nach einigen Probedrehern auch drifttechnisch weniger Begabten die eine oder andere saubere Quer-Linie.
Jenseits von glatt
Gewissermaßen zum Auflockern trabten zwischenzeitlich die Rangies und der Discovery IV zum Offroad-Gelände. Schrägfahrten, Böschungswinkel-Austesten und Hangauf- sowie Hangabfahrten meistert der Discovery IV am souveränsten. Foto: Jaguar Land Rover Foto: Jaguar Land Rover Doch auch die Rangies zeigen, dass sie selbst nach einer Rutschpartie auf spiegelglattem Abwärts-Terrain blitzartig wieder ihre gewohnte Contenance wiederfinden. Der Defender durfte leider nicht (mehr) mitspielen. Der stand nur für Notfälle – die nicht eingetreten sind – am Streckenrand parat. Zum Finale wurde auf dem kompletten Flugplatz ein abwechslungsreicher Handling-Parcours ausgesteckt. Und damit die Möglichkeit eröffnet, unter anderem auch den Rangie Sport SVR um die Ecken zu treiben. Der ragte geradezu kolossal und gewissermaßen haushoch über die F-Types hinaus, zumindet körperlich. In fahrerischer Hinsicht ist es Geschmackssache, was man bevorzugt: Die feschen Sport-Schlitten, oder die Business-Limousine, der man die Gewichtserleichterung und die Fahrwerks- sowie Lenkungsüberarbeitung spürbar anmerkt, oder doch eines der britischen SUVs. Spaß machen sie alle. Und alle sind dazu angetan, die Scheu vor dem Schlittern abzulegen beziehungsweise willentlich damit umzugehen. Und dabei Spaß zu haben! Eine Fortsetzung ist heuer wohl nicht mehr zu erwarten. Aber vielleicht kommt ja nächstes Jahr wieder ein richtiger Winter. Infos: www.jaguarlandrover-experience.de
Noch bevor die E-Klasse ihren Marktstart erlebt, enthüllt Mercedes den ersten Vertreter der sportlichen AMG-Baureihe.
Foto: Daimler Mercedes zeigt noch vor der Markteinführung der neuen E-Klasse-Modelle den ersten „verschärften“ Ableger mit AMG-Genen. Herzstück des E 43 4matic, der Ende März in New York seine Premiere feiern wird ist der 3,0 V6. Dank Biturbo-Aufladung und einer geänderten Motorelektronik verleiht AMG der E-Klasse 401 PS und 520 Newtonmeter Drehmoment. Mithilfe des heckbetonten Allradantriebs in Kombination mit der Neungang-Automatik soll der Sprint auf 100 km/h in 4,6 Sekunden möglich sein. Nimmt der Fahrer bei Geschwindigkeiten zwischen 60 und 160 km/h den Fuß vom Gas, öffnet die Kupplung automatisch und die E-Klasse „segelt“ über die Straße. So soll ein Verbrauch von 8,3 Litern möglich sein. Im September soll die sportliche Limousine zu ordern sein, Preise hat Mercedes noch nicht genannt. Fotos: Daimler
Zwei Jahre nach der Studie enthüllte Toyota in Genf die serienreife Version des Kompakt-SUV`s C-HR.
Foto: Toyota Das Concept-Car von Toyotas kleinstem SUV – dem C-HR – zeigten die Japaner im Jahr 2014. Auf dem Genfer Automobilsalon präsentierte man nun die Serienversion, die vom Design her nur geringfügig von der Studie abweicht. Der C-HR basiert als zweiter Wagen – wie das Erfolgsmodell Prius – auf der neuen TNGA-Plattform. Der Viertürer hat eine coupéhafte Dachlinie, die sich im Heck nach unten streckt. Seitlich betrachtet fallen die zahlreichen Kanten auf – ein Novum in der hauseigenen Designlinie. Die ausgestellten Radkästen und Kunststoff-Applikationen verleihen ihm den nötigen Offroad-Look. Foto: Toyota Antriebsseitig orientiert sich das SUV am Prius und teilt sich auch dessen Antriebsstrang: Den C-HR wird es mit dem bekannten Hybridantrieb, bestehend aus dem 1,8 Liter Benzinmotor in Kombination mit einem Elektromotor mit einer Systemleistung von 122 PS geben. Neben der Hybridvariante wird es auch eine konventionelle Version geben. Hierbei wird der aus dem Auris bekannte 1,2 Liter Benziner mit 116 PS seinen Dienst verrichten. Ein Diesel ist nicht vorgesehen. Über den Preis des C-HR hüllt sich Toyota derzeit noch in Schweigen. Fotos: Toyota
Per Februar hat die KSR Group in Krems den Import der indischen Motorräder mit britischem Klassiker-Touch übernommen.
Die österreichische KSR Group vertreibt Royal Enfield bereits in Deutschland und der Schweiz; mit 10. Februar 2016 hat man auch den Generalvertrieb in Österreich übernommen. Foto: Royal Enfield Foto: Royal Enfield Foto: Royal Enfield Die legendäre Motorradmarke britischen Ursprungs ist heutzutage Teil von Eicher Motors Ltd., einem der führenden Fahrzeughersteller in Indien. Die Motorräder werden in Chennai in der Provinz Tamil Nadu gefertigt.
Das reine Fahren
In der jüngsten Vergangenheit konnte die Marke Royal Enfield einen Boom verzeichnen, mit jährlichen Wachstumsraten von rund 50 Prozent. Ziel des Unternehmens ist es, im Segment der Mittelklasse-Motorräder zu einem der führenden Hersteller zu werden, und das mit einem interessanten Zugang. Während Zweiradfahren auf der ganzen Welt zunehmend extremer wird, wollen die Inder eine Art der einspurigen Fortbewegung forcieren, die leichter zugänglich und weniger einschüchternd ist – sie nennen das „Pure Motorcycling“.
Zuversicht
…dass sich Royal Enfield in Österreich etablieren kann, herrscht klarerweise auch bei der KSR Group. Zum Vertriebs-Portfolio der Niederösterreicher mit einem jährlichen Volumen von mehr als 50.000 verkauften Fahrzeugen zählen neben Motorrädern auch Scooter, Fahrräder, Pedelecs, Quads und ATVs. Im Portfolio hat man Marken wie Lambretta, LML, Polaris E-Bikes, Explorer Segway etc. Das österreichische Familienunternehmen betreibt Tochterfirmen in Frankreich, Belgien, Spanien, Italien und Südostasien. Infos: www.ksr-group.com
