Auf der Dubai Motorshow haben die Italiener zwei neue Modelle enthüllt; eines davon kommt uns recht bekannt vor.
Foto: Fiat Tipo statt Aegea: Die 4,5 Meter lange Limousine wurde als Konzept seriennahes bereits gezeigt, für den Namen hat Fiat jetzt in die Schublade gegriffen und nach 20 Jahren die Modellbezeichnung Tipo wiederbelebt. Das Styling kommt vom hauseigenen Centro Stile, gebaut wird das Auto bei Tofas in der Türkei. Zielgebiete sind Europa, der Mittlere Osten und Afrika. Fiat setzt vorderhand ganz auf das Stufenheck, Varianten wie ein Fünftürer und ein Kombi werden zumindest für Europa folgen. Motoren: Zu Beginn werden zwei Multijet-Diesel und zwei Benziner offeriert, die Leistungsskala reicht von 95 bis 120 PS. Im Dezember wird der Fiat Tipo in Italien debütieren.
Italo-Japaner: Fullback
Foto: Fiat Im Pickup-Segment war Fiat bislang nur zaghaft vertreten; der Fullback soll sich jetzt direkt mit Amarok, Hilux & Co. anlegen. Das dürfte ihm recht gut gelingen, denn völlig ungeübt ist er nicht. Die Konkurrenz und wir kennen ihn bereits unter dem Namen Mitsubishi L200. Retuschen an der Vorder- und Heckansicht sowie im Innenraum sorgen für die entsprechende Fiat-Markenidentität. Ab Mitte 2016 ist der Fullback in Europa auf dem Markt, angetrieben von einem 2,4l-Dieselmotor mit 150 oder 180 PS, samt Sechsgang-Schaltgetriebe oder Fünfgang-Automatik. Zu haben sind Einzel- und Doppelkabine sowie „Extended Cab“.
Neuer Name, neues Glück: Cadillac ersetzt den Crossover-SUV SRX durch den neuen XT5.
Mit dem Crossover XT5 setzt Cadillac seine Strategie fort: Der Nachfolger des SRX feiert im November auf den Automessen in Dubai und Los Angeles Premiere. Im nächsten Sommer soll die 4,81 Meter lange Mischung aus SUV und Kombi auch nach Europa kommen. Foto: Cadillac Im Vergleich zum seit 2009 angebotenen und in Europa nur wenig verkauften SRX hat der XT5 126 Kilogramm abgespeckt, insbesondere aufgrund von Leichtbau in Chassis und Fahrzeugstruktur – angelehnt an die bei den Limousinen CTS und ATS verwendeten Techniken. Das geringere Gewicht soll Verbrauch und Handlichkeit, aber auch dem Platzangebot zugutekommen. Dank des um 5 Zentimeter gewachsenen Radstands bietet der XT5 – die Abkürzung steht für Crossover Touring – mehr Platz im Inneren für fünf Personen und Gepäck, obwohl die Gesamtlänge leicht zurückgegangen ist. Foto: Cadillac In den USA (europäische Spezifikationen sind noch nicht bekannt) wird der Cadillac vom 3,6-Liter-V6 aus CTS und ATS angetrieben. Er leistet 318 PS. Bei wenig Last wechselt das Aggregat in einen spritsparenden Vierzylinder-Modus. Übertragen wird die Kraft von einer achtstufigen Automatik. Regulär wird das SUV über die Vorderräder angetrieben, Allradantrieb ist als Option erhältlich. Hierbei kann die Hinterachse spritsparend abgekoppelt werden. Diverse Komfort- und Sicherheits-Features sind für den Crossover ebenso zu haben – von Konnektivität mit Apple Carplay bis zum automatischen Notbremsassistenten. Debüt im XT5 und der Oberklasse-Limousine CT6 feiert ein Kamera-System, das die Ansicht nach hinten filmt, der Fahrer kann das Bild im Rückspiegel sehen und hat so einen besseren Blick nach hinten als im konventionellen Spiegel. Fotos: Cadillac
Für den Moment zeigt Hyundai uns nur Illustrationen vom neuen Flaggschiff, das unter der Marke Genesis demnächst erscheinen wird.
Illustration: Hyundai Illustration: Hyundai Luxus-Tochter: Was Lexus für Toyota oder Infiniti für Nissan ist, soll für den koreanischen Autobauer in Zukunft die Marke Genesis sein. Und auf den Grafiken, die uns jetzt gezeigt werden, sehen wir eine klassisch gestaltete, durchaus eindrucksvolle Limousine. „Athletische Eleganz“ ist das Stichwort; einen Vorgeschmack hat der Hersteller uns im August mit dem Konzept Vision G gezeigt. Bis 2020 sollen unter der Marke Genesis weitere fünf Modelle herauskommen. Zu haben sein werden die Luxus-Hyundai zunächst in Korea, China, Nordamerika und dem Mittleren Osten; Europa wird sich gedulden müssen.
Die einzige Emission des ersten Brennstoffzellenautos von Toyota ist Wasser. Für seine Pionierrolle wurde die Serienversion des Mirai jetzt mit dem österreichischen ARBÖ-Umweltpreis 2015 ausgezeichnet.
DI Gerald Killmann, Vizepräsident Forschung und Entwicklung von Toyota Motor Europe, sprach bei der Preisverleihung in Wien dem ARBÖ seinen Dank für diesen renommierten Preis aus. Er betonte dabei: „Wenn wir die Zukunft des Automobils als flexibles und sauberes Individualverkehrsmittel für die nächsten 100 Jahre sicherstellen wollen, dann müssen wir überlegen, welche Energie kann die Fahrzeuge von morgen antreiben. Wir bei Toyota glauben, dass eine Reihe unterschiedlicher Technologien koexistieren werden, vom Elektrofahrzeug bis hin zum Brennstoffzellen-Fahrzeug. Mirai ist das Kernstück von Toyota´s Vision für eine umweltfreundliche, zuverlässige, individuelle, bequeme und sichere Mobilität.“ Dr. Friedrich Frey, CEO von Toyota Frey Austria ergänzte: „Wir hoffen, dass innerhalb der nächsten Jahre auch in Österreich genügend Brennstoffzellen-Tankstellen aufgebaut werden, um die Fahrzeuge auch nach Österreich importieren zu können.“ Mit der Hybridtechnologie ist Toyota zum ökologischen Technologieführer aufgestiegen und hat Eco-Cars populär gemacht – wie sich auch in der Geschichte des ARBÖ-Umweltpreises zeigt: Der erste Prius bekam die traditionsreiche Auszeichnung mit internationaler Reputation schon 1999, der ebenso innovative Prius Plug-in Hybrid im Jahr 2012. Der Mirai verknüpft nun die Hybrid-Technologie mit den ebenfalls von Toyota selbst entwickelten Brennstoffzellen und Hochdruck-Wasserstofftanks. Das Toyota Fuel Cell System weist eine höhere Energieeffizienz auf als der klassische Antriebsstrang mit Verbrennungsmotor und emittiert im Betrieb weder CO2 noch andere Schadstoffe. Zudem bietet es dem Fahrer die gleichen Annehmlichkeiten wie ein konventionell angetriebenes Fahrzeug mit vergleichbarer Reichweite und einem Tankvorgang, der nur ungefähr drei Minuten dauert. Wasserstoff lässt sich aus einer Vielzahl natürlicher Ausgangsstoffe und sogar aus Abfällen wie zum Beispiel Klärschlamm herstellen. Für seine Gewinnung aus Wasser lassen sich regenerative Energiequellen wie Solar- oder Windkraft verwenden. Foto: Toyota
Einer war der internationale Durchbruch für Peugeot, der andere setzte den Erfolg nahtlos fort – und beide liefen millionenfach vom Band.
So richtig im Mainstream war Peugeot Mitte der 1950er nur am französischen Markt – der damals dank der einen oder anderen Kolonie etwas größer als heute. In der Nachkriegszeit hatte man zunächst auch außer dem Kleinwagen 203 nichts zu bieten. International spielte die Marke mit dem Löwen von Socheaux im Wappen noch eine kleinere Rolle. Foto: Peugeot 1955 änderte sich das. Der 403 war auf seine dezente Art für Peugeot genauso wichtig wie die im selben Jahr vorgestellte, ungleich spektakulärere DS für Citroën (damals noch unabhängig, erst gut 20 Jahre später kamen die Marken in einem Konzern zusammen). Mit der von Pininfarina gezeichneten, geräumigen Ponton-Karosserie des 403 machte das Styling der Marke einen riesigen Schritt vorwärts. Der gelungene Entwurf traf genau den Publikumsgeschmack. Und es gab nicht nur eine Geschmacksrichtung!
Thema und Variationen
Die beste Werbung für den knapp 4,5 Meter langen Viertürer waren französische Kriminalfilme. Der Kommissar fuhr gern 403, die Bösewichte pilotierten lieber Amerikaner. Das waren ungleiche Verfolgungsjagden, denn mit 58 PS bei 1,1 Tonnen Leergewicht konnte man nur schwerlich die Reifen rauchen lassen. Wer es noch weniger eilig hatte, griff ab 1959 zum Dieselmotor mit (festhalten!) 48 Pferdestärken. Ihn lieferte Peugeot auch an einige andere Hersteller und wurde so zum Diesel-Spezialisten.
Den 403 gab es auch als Kombi namens „Break“, und da wiederum als „Familiale“ mit dritter Sitzbank und Klein-Lkw „Commerciale“. Ein beliebter Schwerarbeiter war der Pickup, für die Freizeit geeignet war das Cabriolet. (Inspektor Columbo fuhr damit auch um Dienst.) Von einem wunderschönen Coupé mit leisen Anklängen an 300 SL & Co. entstanden nur eine Handvoll Exemplare. Der legendär robuste 403 katapultierte Peugeot in den Club der Großfirmen, er blieb zwölf Jahre im Programm und wurde 1,2 Millionen Mal gebaut. Vor allem mit Robustheit machte sich der 403 einen Namen, und seine Karriere ging erst im Oktober 1966 zu Ende. Da war sein „Nachfolger“ schon seit Jahren in Produktion.
Löwe mit Flossen: 404
1960 war Pininfarina verliebt in Heckflossen, und die zierten dann auch den 404. Optisch wirkte er, obgleich ein paar Zentimeter kürzer, mit seinen gestreckten Linien insgesamt größer als der 403. Bei gleichem Gewicht lieferte er dank etwas stärkerer Motoren (zwischen 65 für den Diesel und 88 PS für den Benziner mit Einspritzung) und günstigerem Schwerpunkt ein flotteres Fahrerlebnis. Der Diesel durfte sich auch bei Weltrekordfahren beweisen, und rekordverdächtig waren auch die Laufleistungen vieler Selbstzünder im jahrzehntelangen Betrieb.
Auch dieses Modell war zuverlässig (Rost- und Elektronik-Dramen kamen erst später) und hart im Nehmen, das zeigte er nebenbei im Rallyesport. Wiederum waren die Varianten zahlreich, von den Riesen-Kombis (Break, Commerciale, Familiale) über Coupé und Cabriolet bis zum Pickup. Fast 2,9 Millionen Mal lief der Peugeot 404 vom Band; in Europa kam 1975 das Aus, der Pickup überlebte wiederum noch ein paar Jahre länger. In Afrika endete die Produktion erst 1988. Da war er, genau wie sein Vorgänger, längst ein Klassiker.
Bonsai-Bäumchen haben in Japan eine unendlich lange Tradition. Nun sind gerade Bonsai-Bikes angesagt – aber nicht nur.
Foto: Markus Chalilow Klar, einer der großen Aufreger war bei Honda zu finden. Ein Dreirad, das sich in die Kurve legen kann. Ein solches Konzept mit zwei Vorderrädern und einem angetriebenem Hinterrad ist ja nicht neu. Aber Honda geht bei der Antriebstechnik einen Schritt weiter. Der Vierzylinder-Boxermotor des „Neowing Tilting Tricycle“ erinnert an die Goldwing, gekoppelt ist der Benziner aber auch an einen Elektromotor. Was diese Studie zum ersten Full-Hybrid der Welt machen würde. Und das Dreirad sieht tatsächlich sehr seriennah aus. Auch wenn der Preis für diese hochkomplizierte Foto: Markus Chalilow Antriebs- und Fahrwerkstechnik doch ziemlich hoch sein dürfte. Die Honda-Verantwortlichen wollten sich nicht zu den Serien-Chancen des Neowing äussern, genauso verschwiegen waren sie, wenn man nach den technischen Daten fragte. Bei den kleinen Bikes gibt Honda ebenfalls Vollgas. Eine ganze Armada von Kleinstmotorrädern im Stile der legendären Monkey besiedelte den Stand in den Messehallen in Tokyo. Besonders cool die beiden „Groom 50“-Modelle, mit modernsten Federelementen, die von der Leistung des Einzylinder-Viertakters kaum überfordert sein dürften. Auch Kawasaki hat ein neues, kleines Bike vorgestellt. Die Z125 leistet 9,5 PS aus einem Einzylinder-Viertakter, soll nur 101 kg wiegen und verfügt über ein Automatikgetriebe. Die Pro-Version der Z125 hat hingegen über ein konventionelles Vierganggetriebe. Auffallend: die winzigen 12-Zoll-Räder. Wir mögen nicht über das Fahrverhalten urteilen, aber so richtig knackig dürfte das mit diesen Bonsai-Reifen nicht sein. Foto: Markus Chalilow Yamaha wiederum präsentierte sich in Tokyo fast schon schizophren. Auf der einen Seite wird das Yard-Built-Programm immer weiter ausgebaut. Mit diesen Kits kann man ein neues Motorrad wie einen echten Klassiker aussehen lassen. Dieses Programm ist für Yamaha ein riesiger Erfolg, immer mehr Designer schaffen neue Modelle, die nach einer eingehenden Prüfung durch die Japaner als Umbau-Kits angeboten werden. Auf der anderen Seit gibt man sich sehr futuristisch. Gleich zwei elektrisch angetriebene Motorräder hat man zur Show gebracht. Die schon fast klassisch gestylte PED2, die an die alten Yamaha DTs erinnert und deren Straßen-Version, die PES2. Ganz speziell ist, dass das Road-Bike über einen Zweirad-Antrieb verfügt. In der Vorderradnabe ist ein zweiter Elektromotor verbaut. Sicher gewöhnungsbedürftig. Foto: Markus Chalilow Eher schon enttäuschend war der Neuheiten-Strauß bei Suzuki. Die Gixxer – ein Citybike mit 150-ccm-Motor – ist so wenig attraktiv, dass wir sie hier nicht zeigen mögen. Und der Hustler Soot ist ein Roller, der uns in Form- und Farbgebung an Plastik-Bomber aus der DDR erinnert. Dazu kam noch ein Sondermodell zum 30. Geburtstag der GSX-R-Baureihe. Etwas gar mager für ein Heimspiel. Was in Tokyo auf der Motor Show leider fehlte, waren die Kleinode unbekannter Hersteller. Offenbar ist das Pflaster in Japans Hauptstadt zu teuer geworden. Denn auch bei den Autos waren kaum Klein- oder Spezialhersteller zu sehen.
Die Japaner wollen mehr Mitsprache, aber das stört einen Renault-Shareholder: Den französischen Staat.
Die Allianz hat ihren Ursprung in der finanziellen Schieflage von Nissan Motors Ende der 1990er. Der Retter in der Not kam aus Frankreich: Renault erwarb über 40 Prozent der Firmenanteile, gestaltete die Übernahme jedoch ausgesprochen freundlich, als „Allianz“ – wenngleich mit Schwergewicht auf dem europäischen Partner. Foto: Nissan Foto: Renault Foto: Renault Zementiert ist die Verbindung durch das Joint Venture Renault-Nissan und durch wechselseitige Beteiligungen. Denn Nissan hält seinerseits 15 Prozent an Renault, hat aber kein Stimmrecht bei Unternehmensentscheidungen. Die unter der Ägide des von Renault entsandten Sanierers Carlos Ghosn gesundete Firma Nissan ist jedoch wirtschaftlich der größere Hersteller; von ihr kommen zwei Drittel aller verkauften Autos der Allianz. Man möchte gerne mehr Mitspracherecht mit bis zu 35 Prozent Anteilen an Renault. Dagegen hat vor allem der französische Staat als aktuell größter Shareholder von Renault etwas einzuwenden.
Régie-Fehler?
Mitbegründer Louis Renault verlor nach der Befreiung Frankreichs 1944 die Kontrolle über sein Unternehmen. Da wurde er als Kollaborateur angeklagt (er starb noch vor dem Prozess), die Firma blieb von 1945 bis 1996 als „Régie Renault“ komplett verstaatlicht. Im April 2015 hat die französische Republik einigermaßen überraschend ihre Anteile an Renault von 15 auf knapp 20 Prozent erhöht. Damit schmetterten die Staatsvertreter den Vorschlag von Carlos Ghosn auf ein neues Stimmrecht im Aufsichtsrat ab. Statt „one share, one vote“ bleibt es beim doppelten Stimmrecht für Langzeit-Investoren. Im Hintergrund stehen politisch motivierte Ängste. Unpopuläre Entscheidungen könnten der französischen Regierung den Arbeitsplatz kosten. Zwischen Ghosn, der mittlerweile auch Chef bei Renault und Renault-Nissan ist, und dem derzeitigen französischen Wirtschaftsminister wird dieser Tage die Luft immer dicker. Unterdessen arbeitet der Allianz-Fan Ghosn weiter an der seit 2010 bestehenden Zusammenarbeit mit Daimler. Auch hier gibt es kleine wechselseitige Beteiligungen.
Mazda enthüllt auf der SEMA in Las Vegas die Konzeptversionen Spyder und Speedster des Erfolgsmodells MX-5.
Wenig Gewicht, dafür jede Menge Fahrspaß unter freiem Himmel: Mit den beiden Konzeptfahrzeugen MX-5 Spyder und MX-5 Speedster hebt Mazda die Kernwerte der Roadster-Ikone MX-5 auf ein neues Niveau. Die Inspiration für die beiden heute auf der SEMA 2015 in Las Vegas (3. bis 6. November) enthüllten Fahrzeuge lieferten klassische Roadster. Der MX-5 Spyder verfügt über ein Bikini-Top, eine Außenlackierung in Mercury-Silver, ein Karbonfaser-Aerodynamik-Kit, leichte 17-Zoll-Räder und ein Vollleder-Interieur von Spinneybeck. Foto: Mazda Auf das Allernötigste reduziert haben die Japaner den MX-5 Speedster. Der verzichtet sogar auf eine Windschutzscheibe, ist stattdessen nur mit einem Luftabweiser ausgerüstet und verspricht ein Fahrerlebnis alter Schule. Mit Karbontüren und -Sitzen oder den superleichten 16-Zoll Felgen treibt der Speedster den Leichtbau-Anspruch der Japaner auf die Spitze. Er bringt nur 943 Kilogramm auf die Waage und ist dank eines verstellbaren Gewindefahrwerks 30 Millimeter niedriger als ein MX-5 in Serienausführung. Foto: Mazda „Sowohl der Spyder als auch Speedster unterstreichen in ihrer Kompromisslosigkeit die Stärken des MX-5″, erklärt Ken Saward, Design Manager bei Mazda North American Operations. Bei der Entwicklung der beiden Konzeptfahrzeuge arbeitete sein Team mit verschiedenen Teilelieferanten und Tuning-Spezialisten zusammen – nicht ohne Hintergedanken: „Mit dem neuen MX-5 liefern wir die perfekte Basis für Tuner und Teilehersteller. Sie können ihrer Kreativität freien Lauf lassen und gleichzeitig dem Charakter des MX-5 treu bleiben.” Fotos: Mazda
US-Umweltwächter wollen erneut einen TDI „erwischt“ haben, VW bestreitet das – gibt aber CO2-Unregelmäßigkeiten zu.
Die amerikanische Environmental Protection Agency (EPA) hat erneut einen bösen Brief in Richtung VW abgesandt. Bei einem weiteren TDI-Motor des Konzerns, heißt es da, habe man bei Abgastests eine Schummel-Software in einer Motorelektronik gefunden. Diesmal sei es der V6-Motor mit 3,0 Litern Hubraum in bestimmten Fahrzeugen der Baujahre 2014 bis 2016. Aber diesmal fällt bei VW niemand ins Schwert; man widerspricht öffentlich. Das Statement des Konzerns im Wortlaut: „Die Volkswagen AG betont, dass keine Software bei den 3-Liter V6-Diesel-Aggregaten installiert wurde, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern. Volkswagen wird mit der EPA vollumfänglich kooperieren, um den Sachverhalt rückhaltlos aufzuklären.“ (vollständiger Text hier) Ob sich diese Feststellung bewahrheitet und inwieweit gegebenenfalls europäische Autos betroffen sind: Warten wir’s ab!
Jetzt auch CO2?
Was VW sehr wohl jetzt zugegeben hat, sind „Unregelmäßigkeiten“ bei den CO2-Werten einiger Motoren: Bei der CO2-Zertifizierung einiger Fahrzeugmodelle seien zu niedrige CO2- und damit auch Verbrauchsangaben festgelegt wurden. 800.000 Motoren könnten betroffen sein, das gibt der Konzernchef Matthias Müller zu Protokoll. Die „wirtschaftlichen Risiken“ beziffert VW mit rund zwei Milliarden Euro beziffert. Die Stellungnahme des Aufsichtsrates (der sich in letzter Zeit allzu oft zu Wort melden muss) findet manhier. Was man ohne Umschweife sagen kann: Volkswagen erlebt momentan die schwärzesten Tage der Unternehmensgeschichte.
Auf der Tokyo Motor Show gibt Lexus einen Ausblick auf das kommende Flaggschiff der Marke.
Das auf der Tokyo-Messe gezeigte Concept Car heißt LF-FC. „FC“ steht für „Fuel Cell“, also Brennstoffzelle. Der entsprechende Antrieb wirkt primär auf die Hinterachse, versorgt aber gleichzeitig die beiden Radnaben-Elektromotoren an der Vorderachse mit Energie. Foto: Lexus So entsteht ein innovatives Allradsystem, das durch die gezielte Kraftverteilung das Handling und die Stabilität verbessert. Dank der im Heck verstauten Brennstoffzelle, des T-förmigen Wasserstofftanks und der vorn platzierten Antriebssteuerung soll sich eine optimale Achslastverteilung ergeben. Foto: Lexus Die Optik des LF-FC ist nach den Vorgaben der neuen Lexus-Designsprache „L-finesse“ gestylt. Der markentypische Diabolo-Kühlergrill wird von L-förmigen Tagfahrleuchten, die bis in die Kotflügel reichen, flankiert. Dieser Look findet sich an den Heckleuchten wieder. In der Seitenlinie fallen die coupéhafte Dachlinie und 21-Zoll-Räder auf. Foto: Lexus Die Fondsitze mit verstellbaren Rückenlehnen sowie reichlich Kopf- und Kniefreiheit wurden für jene entwickelt, die gern chauffiert werden. Anilinleder an Sitzen, Türen und Instrumententafel verströmt Luxus. Bedient werden wichtige Funktionen des Autos mit Gesten – eine kleine Holografie auf der Mittelkonsole zeigt an, wo sich das Audio- und das Belüftungssystem mit Handbewegungen einstellen lassen. Die große Lexus-Studie soll zudem autonom fahren können und besitzt eine neuartige Verkehrserkennung mit einer hohen Vorhersagegenauigkeit. Wieviel von der Studie letztendlich in die Serie einfließen wird, ist noch nicht bekannt. Fotos: Lexus
